1月2日、日本航空（JAL）516便の乗客乗員379人が無事脱出できたことは「奇跡」という言葉以外ない。
動画には、東京の羽田空港に着陸した旅客機が海上保安庁の航空機と衝突し炎上する様子が映っている。
エアバスA350型機は炎に包まれ、炎の熱が増すにつれパニックに陥った。パイロットは必死に操縦を続け、煙が機内に充満し始めると徐々に機体を停止させた。
炎が機体を包み込む中、乗客367名と乗務員12名は比較的穏やかにスライドを使って降機した。機内には手荷物はなかったようだ。航空安全規制当局は、機内持ち込み手荷物を拾うために機内を立ち寄ることは、避難中に死亡リスクをもたらすと長年警告してきた。
間一髪の脱出、全員が無事脱出できたのは奇跡でした。その後、消防隊は機体全体を焼き尽くすほどの猛烈な炎と闘わなければなりませんでした。
2024年1月2日、東京・羽田空港の滑走路で炎上する日本航空のエアバスA350旅客機。写真：ストレーツ・タイムズ
残念ながら、海上保安庁所属のデ・ハビランドDash-8型機がエアバス機と衝突し、搭乗していた5名が死亡しました。パイロットは生き残りましたが、重傷を負いました。彼らは元旦に発生した大地震の被災者支援のため、新潟へ向かっていました。
岸田文雄首相は、犠牲となった5名の遺族に対し、哀悼の意を表し、他者を助けようとして命を犠牲にされた方々に感謝の意を表した。また、日本航空の乗務員と乗客の冷静な対応を称賛した。
地面との衝突による危険
巨大旅客機の残骸がくすぶる中、現在調査が進められている。最初の任務の一つは、フライトデータレコーダーとコックピットの音声記録の回収となる。
ロイター通信は1月3日、運輸安全委員会（JTSB）が、エアバス機の製造元であるフランスとロールスロイス社製エンジン2基を製造した英国の機関とともに調査を主導すると報じた。
専門家は、事故原因の特定はまだ時期尚早だと警告し、ほとんどの事故は複数の要因が絡み合っていることを強調している。また、事故現場から物的証拠、レーダーデータ、目撃証言、カメラ映像などが入手できる可能性が高いため、鑑識の負担は軽減されると指摘している。
日本航空によると、衝突は現地時間午後５時４６分（ベトナム時間午後３時４６分）、日本で最も利用者数の多い空港の一つである羽田空港に同社のエアバス機が着陸した直後に発生したという。
機長は着陸許可を受けたが、下を飛ぶ小型のダッシュ8型哨戒機は見えなかった可能性が高いと航空会社幹部は1月2日深夜の記者会見で述べた。
2024年1月2日、日本航空の飛行機が着陸中に海上保安庁の飛行機と衝突した。写真：スカイニュース
「当然の疑問は、沿岸警備隊の航空機が滑走路上にいたかどうか、もしそうなら、なぜそこにいたのかということだ」と、英国に拠点を置くコンサルタント会社アセンド・バイ・シリウムの航空安全担当ディレクター、ポール・ヘイズ氏は1月3日、ロイター通信に語った。
羽田空港での事故は、2015年に就航した欧州の主力双発長距離ジェット旅客機であるエアバスA350型機が関与した初の重大事故となった。
そして2023年の予備データによれば、日本の海上保安庁の8型機とその全長の3倍の旅客機との衝突は、航空史上最も安全な年の一つの後に起きた。
この事件は、米国に拠点を置く航空安全財団が先月、上空の混雑が進むにつれ、滑走路衝突の危険性と滑走路「侵入」の増加について警告していたことを受けて起きた。
「長年にわたる滑走路侵入防止の取り組みにもかかわらず、依然として発生しています」と、フライト・セーフティ・ファウンデーションのCEO、ハッサン・シャヒディ氏は声明で述べた。「滑走路侵入のリスクは世界的な懸念事項であり、侵入した場合の潜在的な影響は深刻です。」
地上衝突による負傷や損傷は稀になってきましたが、その死亡率はあらゆる種類の航空事故の中で最も高く、「ニアミス」も増加しています。
1977年にスペインのテネリフェ島で起きた2機のボーイング747の衝突事故では583人が死亡し、世界の航空史上最悪の事故として今も記録されている。
2024年1月2日の墜落事故後の海上保安庁機の残骸。ボンバルディア・ダッシュ8は短距離飛行に広く使用されている。今回の事故では、乗組員6名で操縦され、新潟県を襲った地震の被災者への救援物資の輸送のため新潟へ向かっていた。写真：スカイニュース
国際民間航空機関（ICAO）の元上級理事、スティーブ・クリーマー氏は、着陸する飛行機が他の飛行機に衝突するのを防ぐことは、世界の安全に関する5つの優先事項の1つであると述べた。
自動着陸の利用が増えているにもかかわらず、専門家らは、作業負荷が高かったり視界が遮られたりして気が散るパイロットによる目視確認に依然大きく依存していると指摘する。
「調査は許可証に大きく焦点を当てることになるだろう。そして、日本航空の乗務員は何が見えたのか。滑走路上の沿岸警備隊機が見えたのか」と、元米国航空事故調査官のジョン・コックス氏は述べた。
7つ星航空会社
飛行機が火の玉のように炎上する事故の原因については調査が続いているが、専門家らは乗客乗員全員が無事に避難できたのは、現代の安全基準と日本航空の厳格な安全文化の組み合わせによるものだと述べている。
「映像を見て、全員が脱出できたことに驚き、安堵した」と、クランフィールド大学（英国）の安全・事故調査教授グラハム・ブレイスウェイト氏は語った。
「どんな航空機にとっても、耐え難いほどの衝撃でした。しかし、私が日本航空について知っていること、そして彼らが安全と乗務員の訓練に注いできた努力のレベルを考えると、彼らがこれほど素晴らしい仕事をしたのも不思議ではありません。」
ブレイスウェイト氏によると、実は日本航空（JAL）がこれほど安全な航空会社になれたのは、約40年前の悲惨な事故のおかげだったという。
1985年8月12日、東京発大阪行きの日本航空123便が墜落し、乗客乗員524名のうち520名が死亡しました。これは、以前の事故を受けて尾翼部分の欠陥を修理していたボーイング社の技術者（日本航空の関係者ではない）によるものでした。この事故は、現在に至るまで航空史上最悪の単独航空機墜落事故として記録されています。
「1985年の事故が日本の航空会社に与えた影響は計り知れません」とブレイスウェイト氏は述べた。「日本のような文化では、組織として責任を負い、二度と起こらないようにしたいという強い意志があります。ですから、何かが起きても、それを学びの機会と捉えるのです。あらゆることが改善の機会となるのです。」
JAL幹部の青木紀之氏（中央）は2024年1月2日の記者会見で、管制官から着陸の合図を受けたと述べた。写真：スカイニュース
20年前の事故の記憶がないまま入社した社員が多いことに気づいたJALは、2005年に本社内に事故機の残骸や乗組員、乗客の体験談を展示するスペースを開設した。
「この業界には、ミスを犯すということがどういうことなのかを知らない人がいるという印象があります。安全を実現するためにどれだけの努力が払われているのか、人々は理解する必要があります」とブレイスウェイト氏は述べ、事故から40年近く経った今でも、この事故は会社の精神に深く影響を与えていると付け加えた。
「彼らは標準的な業務手順を厳格に守り、正しいやり方で物事を進める文化を持っています。それが今回のケースで乗組員が非常に優れたパフォーマンスを発揮できた理由の一つだと思います」とブレイスウェイト氏は述べた。
1月2日の墜落事故の責任者は不明だが、ブレイスウェイト氏は、全機の脱出が成功したことは日本航空にとってプラスだったと述べた。「なぜ日本航空に乗るべきか知りたいなら、それが理由だと思います」と彼は述べた。
JALは、Airlineratings.comの年間リストにおいて、世界で最も安全な航空会社の一つに定期的に選ばれています。
「日本航空は1985年以来、優れた安全記録を誇っています。しかし、今回の事故は航空会社の責任ではなく、ボーイング社が行った修理の責任でした」と、Airlineratings.comの編集長ジェフリー・トーマス氏は述べた。
「JALは、当社のウェブサイトでトップクラスの7つ星航空会社として評価されており、主要な安全検査をすべてクリアしています。さらに、日本の航空安全規制当局は、コンプライアンスに関する8つの監視基準において、世界平均を上回る成績を収めました。 」
ミン・ドゥック（ロイター、CNN、PBSニュースによる）
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