日本の飛行機火災で「奇跡」が起きた理由とは？

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1月2日に日本航空（JAL）516便の乗客乗員379人が無事脱出できたことは、「奇跡」という言葉以外では表現できない。

動画には、東京の羽田空港に着陸した旅客機が海上保安庁の航空機と衝突し、炎に包まれる様子が映っている。

激しい炎がエアバスA350型機全体に広がり、機内はパニックに陥った。機長は機体を制御しようと必死に努力し、煙が機内に充満し始めると、徐々に機体を停止させた。

火災が機体を包み込む中、乗客367名と乗務員12名が比較的平穏な状態で緊急脱出スライドから脱出し、機内持ち込み手荷物もなかったように見えました。航空安全当局は、機内持ち込み手荷物を回収するために機体を停めることは、避難中に致命的なリスクをもたらすと長年警告してきました。

命がけの脱出劇でしたが、全員が無事脱出できたのは奇跡でした。その後、消防士たちは機体全体を焼き尽くすほどの猛烈な火災と闘わなければなりませんでした。

世界 - 日本の飛行機火災で「奇跡」が起きた理由とは？ — 写真は2024年1月2日、東京・羽田空港の滑走路上で炎上する日本航空のエアバスA350旅客機。写真：ストレーツ・タイムズ

悲劇的なことに、海上保安庁所属のデ・ハビランドDash-8型機がエアバスA3000と衝突し、搭乗していた5名が死亡しました。パイロットは生き残りましたが、重傷を負いました。彼らは元旦に発生した大地震の被災者支援のため、新潟へ向かっていました。

岸田文雄首相は、犠牲となった5名の遺族に対し、哀悼の意を表し、皆様が他者を助けようとして自らを犠牲にされたことを深く感謝するとともに、日本航空の乗務員と乗客の冷静な対応を称賛した。

地面衝突の危険。

巨大な旅客機の残骸がくすぶる中、現在も調査が進められています。最初の任務の一つは、フライトデータレコーダーとコックピットの音声記録の回収です。

ロイター通信は関係筋の話として1月3日、運輸安全委員会（JTSB）が調査を主導し、エアバス機が製造されたフランスとロールスロイス社製エンジン2基が製造された英国の機関も参加すると報じた。

専門家は、原因を特定するには時期尚早だと警告し、ほとんどの事故は複数の要因によって引き起こされることを強調しています。また、事故現場の状況から、物的証拠、レーダーデータ、目撃証言、カメラ映像などが入手できる可能性が高いため、法医学的分析の負担がいくらか軽減されると述べています。

日本航空は、衝突は現地時間午後5時46分（ベトナム時間午後3時46分）、日本で最も利用者数の多い空港の1つである羽田空港に同社のエアバスが着陸した直後に発生したと発表した。

航空会社幹部は1月2日深夜の記者会見で、パイロットは着陸許可を受けたが、下を飛ぶ小型のダッシュ8型哨戒機は見ていなかった可能性が高いと述べた。

世界 - 日本の飛行機火災で「奇跡」が起きた理由（図2）。 — 2024年1月2日、日本航空の飛行機が着陸中に海上保安庁の航空機と衝突した。写真：スカイニュース

「当然の疑問は、沿岸警備隊の航空機が滑走路上にいたかどうか、もしそうならなぜそこにいたのかということだ」と、英国に拠点を置くコンサルティング会社アセンド・バイ・シリウムの航空安全担当ディレクター、ポール・ヘイズ氏は1月3日、ロイター通信に語った。

同空港での事故は、2015年から運航している欧州を代表する双発長距離ジェット機、エアバスA350型機が関与した初の重大事故となった。

そして2023年の予備データによれば、日本の海上保安庁の8号機とその長さの3倍の旅客機との衝突は、航空史上最も安全な年の一つの後に発生した。

この事件は、米国に拠点を置く航空安全機構が先月、空域の混雑が進むにつれ、滑走路衝突の危険性と滑走路「侵入」の増加について警告していたことを受けて起きた。

「長年にわたりこうした侵入を防ごうと努力してきたにもかかわらず、いまだに発生しています」と、フライト・セーフティ・ファウンデーションのCEO、ハッサン・シャヒディ氏は声明で述べた。「滑走路侵入のリスクは世界的な懸念事項であり、侵入した場合の潜在的な影響は非常に深刻です。」

負傷や損害を引き起こす地上衝突は稀になってきていますが、その致命的事故の可能性はあらゆる種類の航空事故の中で最も高く、衝突寸前の事故も増えています。

1977年にスペインのテネリフェ島で発生した2機のボーイング747の衝突事故では583人が死亡し、現在でも最も多くの死者を出した航空事故となっている。

世界 - 日本の飛行機火災で「奇跡」が起きた理由（図3）。 — 2024年1月2日に発生した海上保安庁機の事故後の残骸。ボンバルディア・ダッシュ8は短距離飛行に広く使用されている。この事故では、6人の乗組員が操縦し、新潟県を襲った地震の被災者への救援物資を届けるため、新潟へ飛行する予定だった。写真：スカイニュース

国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の元上級理事、スティーブ・クリーマー氏は、着陸時に航空機同士の衝突を防ぐことは世界の安全上の最優先事項トップ５の１つだと語った。

自動着陸の利用が増えているにもかかわらず、専門家は、パイロットの目視による確認に依拠する部分が多く残っており、作業負荷が高い場合や視界が悪い場合に目視確認が妨げられる可能性があると考えている。

「捜査は許可証に大きく焦点を当てるだろう…そして、日本航空の乗務員が何を見たのかにも焦点が当てられるだろう。彼らは滑走路上の沿岸警備隊機を見ることができただろうか？」と、元米国航空事故調査官のジョン・コックス氏は述べた。

7つ星航空会社

飛行機の炎上を引き起こした事故の捜査は継続中だが、専門家は乗客乗員全員が無事に避難できたのは、現代の安全基準と日本航空の厳格な安全文化の組み合わせによるものだと考えている。

「映像を見て、全員が脱出したことに驚き、安堵した」と、クランフィールド大学（英国）の安全・事故調査教授グラハム・ブレイスウェイト氏は語った。

「どんな航空機でも深刻な衝撃を受けたはずです。しかし、日本航空について私が知っていること、そして彼らが安全確保と乗務員の訓練にどれほど尽力してきたかを考えると、彼らがこれほど素晴らしい仕事をしたのも不思議ではありません。」

ブレイスウェイト氏によれば、実は日本航空（JAL）がこれほど安全な航空会社になれたのは、約40年前の大惨事によるものだったという。

1985年8月12日、東京発大阪行きの日本航空123便が墜落し、乗客乗員524名のうち520名が死亡しました。これは、JALの社員ではないボーイング社の技術者が、以前の事故を受けて尾翼部分を修理していた後のことでした。この事故は、今日に至るまで航空史上最悪の死者数を記録した事故として記録されています。

「1985年の事故が日本の航空会社に与えた影響は、明らかに甚大でした」とブレイスウェイト氏は述べた。「日本のような文化では、人々は集団で責任を負い、二度と同じようなことが起こらないように努めます。ですから、事故が起きても、それを学びの機会と捉えます。あらゆることが改善の機会となるのです。」