以前、 運輸省との協議において、政府常任委員会は高速鉄道（HSRT）の建設が近代的で、統合的かつ持続可能なものであるよう要請した。HSRTへの投資調査は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路という5つの輸送モードすべてのニーズを戦略的に予測する総合的な開発計画の中に位置づけられなければならない。
運輸省は各輸送モードの利点を分析し、旅客輸送に重点を置き、航空輸送を補完し、必要に応じて貨物輸送を行う高速鉄道輸送の強みを明確にする必要がある。貨物輸送は主に既存の鉄道路線、海上輸送、沿岸水路輸送、道路輸送に集中している。
ベトナムの鉄道システムは、140年以上にわたる停滞と後進性を経て、間もなく高速化される見込みだ。
旅客輸送を優先し、貨物スペースを確保する。
今週、 政府常任委員会は南北高速鉄道計画に関する協議を継続する見込みだ。運輸省はこれまで3つのシナリオを提示していたが、今回は2つに絞り込むとみられている。そのため、旅客輸送のみを目的とした南北高速鉄道を提案していたオプション1は削除される。残りの2つのオプションは、旅客輸送と貨物輸送を優先し、それぞれ時速200～250キロまたは時速350キロの速度を想定している。
設計速度200～250km/時で建設される南北高速鉄道は、軌間1,435mm、軸重22.5トンの複線で新設され、旅客列車と貨物列車の両方を運行し、貨物列車は最高速度120km/時で走行する。既存の南北鉄道も近代化され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送に利用される。このシナリオにおける総投資額は約720億2,000万米ドルである。
シナリオ2では、軌間1,435mm、軸重22.5トン、設計速度350km/時の複線高速鉄道システムに投資し、旅客列車を運行するとともに、必要に応じて貨物輸送用の予備線路も確保します。既存の南北鉄道線も近代化され、貨物輸送、観光、短距離旅客輸送に特化します。総投資額は約689億8,000万米ドルです。この路線で追加の貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両にも投資する場合、プロジェクト投資額は約716億米ドルになります。
高速鉄道は多くの国で広く普及しており、主に旅客輸送に利用されている。写真は日本の新幹線。
計算によると、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市のトゥーティエム駅までの南北ルートの列車は、6駅に停車する場合5時間26分、23駅に停車する場合は7時間54分かかる。ハノイ～ヴィン間やニャチャン～トゥーティエム間などの短距離ルートは、停車駅数によって1～2時間で到着する。
どちらの輸送手段を選択するかは、実際の市場予測によって決まります。しかし、コンサルティング会社の調査によると、ホーチミン市のカットライ港からハイフォンまでコンテナ1個を海上輸送する場合の費用はわずか800万ベトナムドンですが、鉄道輸送の場合は1200万ベトナムドンかかります。
世界的に見て、物流コスト削減の原則は、水路と海上輸送が最も安価で、次に鉄道、そして道路と航空である。予測と調査によると、ベトナムの主な貨物輸送ニーズは水路と海上である。運輸戦略開発研究所（運輸省）と日本と韓国のコンサルタントも、貨物がどこへ行き、どのような種類の貨物が輸送され、輸送コストを最適化するにはどうすればよいかを調査および計算した。鉄道輸送の貨物量は最も少ない。工業地帯の場合、注文は通常年間単位で行われるため、海上輸送が主な方法である。既存の鉄道輸送は主に果物と野菜、消費財、および一部の特殊なばら積み貨物と液体貨物を輸送している。
調査や予測によると、鉄道による貨物輸送の需要は高くない。しかし、運輸省とそのコンサルタントは、南北高速鉄道は旅客輸送のためだけに建設されるべきではなく、海上輸送や航空輸送などの他の輸送部門と負担を分担するための緊急対策として貨物輸送も必要だと主張している。さらに、既存の南北鉄道線は維持・近代化され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送に特化される予定である。国際的な事例研究によると、列車による貨物輸送の最適速度は時速80キロである。
時速350キロを目指しているのですか？
時速350kmでの列車運行計画に反対する多くの専門家が指摘した問題点の一つは、この速度では旅客と貨物の両方を輸送するには不向きだという点です。しかし、コンサルタントの計算によると、旅客列車と貨物列車の運行スケジュールを分け、異なる時間帯に輸送システムを編成すれば、時速350kmで設計された列車でも旅客と貨物の両方を輸送することが可能です。例えば、高速の旅客列車が先に運行され、その後低速の貨物列車が運行される、あるいは夜間などに運行されるといった具合です。他の国々でも、このモデルを用いて列車の運行を時間帯別に分けています。
運輸省の担当者によると、南北高速鉄道計画においてどの速度オプションを優先するかという選択は、運輸省が政府常務委員会と政治局に提出する最終案を策定する前に、政府常務委員会によって検討される予定であり、最終案は3月に提出される見込みだという。
前回の閉会声明で、トラン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、「世界の潮流に沿って、設計速度350km/時で高速鉄道を同期かつ効率的に開発し、真の基幹路線とするとともに、既存の鉄道路線を効果的に活用する」計画を検討するよう要請した。
タインニエン紙の取材に対し、ベトナム道路交通インフラ投資家協会（VARSI）会長であり、南北高速鉄道の投資計画策定において運営委員会を支援する諮問グループのメンバーでもあるトラン・チュン准教授は、グループメンバーの間では様々な意見があったと述べた。チュン准教授は、設計列車速度を時速350キロとする案を支持し、高速鉄道投資においては近道を選び、将来の動向を予測する必要があると主張した。
「我が国は情報技術分野で飛躍的な発展を遂げ、多くの大手テクノロジー企業や法人に大きなブレークスルーをもたらしてきた実績があります。高速鉄道は、路線の配置や曲線に関して厳しい設計要件があります。例えば、時速250kmの列車の曲線は約3,500mですが、時速350kmの列車では最大8,000mにもなります。鉄道システムの技術的な側面は非常に複雑です。多くの国が時速250kmから350kmへの鉄道のアップグレードに苦労しており、場合によっては路線全体を再建しなければならないこともあります。したがって、将来のアップグレードを避けるためにも、時速350km路線を一度に建設する必要があるのです」と鄭氏は分析した。
この専門家によると、時速350kmの高速鉄道を建設することは、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一環である。さらに、鉄道を航空旅行と競争力のあるものにするためには、ハノイからホーチミン市まで時速350kmの列車で約5.5時間で移動できれば、乗客は鉄道を選ぶだろう。しかし、列車が時速250kmしか出ず、飛行機よりはるかに遅い場合、鉄道と航空旅行の市場シェア争いはもはや効果的ではなくなるだろう。
高速鉄道は旅客輸送のみを行うべきか、それとも旅客と貨物の両方を輸送すべきかという点について、トラン・チュン博士は旅客輸送を優先すべきだと考えている。同博士は、ホーチミン市からハノイへの鉄道貨物輸送需要、あるいは中国への輸出貨物量を具体的に算出する必要があると主張する。ベトナムは海岸線が長いため、特に南部と北部の港から国際市場をターゲットとする貨物の輸出には、海上輸送の方が有利である。
「私の見解では、旅客輸送と貨物輸送を統合すべきではありません。列車の運行を組織する際、特に信号・通信システムに関して、運行上の安全上の懸念が生じるからです。貨物輸送と旅客輸送の両方を行う場合、旅客駅と貨物駅で共有できない追加のターミナルに投資する必要があります。さらに、貨物用の接続線路への投資も必要になる可能性があり、多額の投資が見込まれます。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。
テクノロジーの習得に向けて前進する。
最近、運輸省の幹部らは政府に提出した鉄道法改正案の中で、財源に関して、国家資本拠出率の引き上げが鉄道インフラ、特に現在投資準備中の都市鉄道や高速鉄道の開発に突破口を開くことになると述べた。「推計によると、国家資本拠出率が80％に上昇し、民間資本が20％動員された場合、国営鉄道システムのみを考慮すると、2030年までに国家予算以外の資本で最大48兆ベトナムドンを動員することが可能になる」と運輸省は述べた。
運輸省はまた、各省に対し、鉄道駅周辺地域に都市開発、商業サービス地域、オフィス、ホテル用の十分な土地を調整・配分することを義務付ける規制案を提示した。高速鉄道だけでも、約23の旅客駅と、駅周辺に約500ヘクタールのサービスおよび都市開発の可能性のある地域があり、建設密度が55％であることから、土地利用による収益は最大230兆ベトナムドンに達すると推定されている。これらの仕組みは、将来の高速鉄道開発の基盤および資源となるだろう。
運輸省はまた、国内鉄道産業は現在未発達であり、既存鉄道の保守・修理のニーズを満たすにとどまっており、長期的な発展戦略の方向性がないことを認めた。試算によると、鉄道路線のインフラ建設費用だけでも約450億ドルに上る。予備評価では、国内企業は基本的に約300億ドル相当のインフラ建設部分（国内生産の資材・供給分は約250億ドル）を担う能力があり、資材生産・建設の大きな市場が生まれるとされている。企業にとって、この政策は国内企業に最新技術の移転を受け、運用・保守を習得し、新型車両製造の30～40％を現地化する機会を与え、国内機械工学企業の発展に重要な推進力となる。
高速鉄道システムの運行と保守には、およそ1万3000人の人員が必要となる。
ベトナム鉄道公社（VNR）のダン・シー・マン会長によると、VNRは政府に対し、高速鉄道の管理・運営準備業務を鉄道部門に委託することを提案し、承認を得た。そのため、最初のステップは人材育成であり、高速鉄道の運営・保守には約1万3000人が必要になると見込まれている。国際的な経験に基づき、雇用機会が確保される前に訓練が早すぎる事態を避けるため、段階的に訓練を進めるべきである。
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