（QBĐT） - クアンビン省に沿って走る国道は、領土の発展と拡大の歴史と結びついており、国家統一への願望を表現しています。
千里道（あるいは千里道）はその名の通り、ベトナムの北から南までを結ぶ道です。北部デルタ地帯から始まり、ベトナムの歴史的変遷とともに徐々にベトナム最南端まで延伸され、クアンビン省を通る区間は10世紀以上の歴史を誇ります。
歴史の1マイル
国道は、省最北端、ホアンソン山脈の南稜、ハティン省に隣接するクアンドン村（クアンチャック）のホアンソン遺跡から始まり、海岸沿いにクアンチ省に隣接するセンビン村、セントゥイ村、レトゥイ村の最南端まで続いています。ティエン・レー朝の992年、レ・ダイ・ハン王はハティンからディアリー郡までの道路建設のため、軍隊を派遣しました。「秋8月、王はゴ・トゥ・アン王に3万人の兵士を率いてナム・ジョイ港からディアリー郡までの道路を開通させるよう命じた」（1）。これがクアンビンを通る国道開通の始まりとされています。 1402年、ホー・クイ・リーは多数の兵士と労働者を動員し、ホアン・チャウ（ゲアン省）からホア・チャウ（フエ省）までの国道を開通させた。
独立以来、ティエン・レー、ディン、リー、トラン、レーといった王朝は、交易の促進、地域間の連携、そして領土拡大のため、国道の拡張に力を入れてきました。国道は主に官吏が利用していたため、「官吏の幹線道路」とも呼ばれていました。1776年、レー・クイ・ドンは『フー・ビエン・タップ・ルック』を著した際、クアンビン省を通る国道について非常に簡潔に記述し、その方向と両側の景色のみを示していました。 「 ゲアンから南下し、ホアンソン山を越え、トゥアン・タン、フー・ルー村、ボー・チン郡を通り、東にル・ダン村まで進み、ジャン川に至る」 （2）
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1801年に即位した後、ジャロン王は王道の道路網の整備と並行して、首都フースアンからドンハイ（現在のドンホイ市ドンハイ区）までの官道の建設と修復を命じました。 「フースアンからドンハイまでの官道の修復」 （3）。1802年、ジャロン王は歩兵大臣レー・クアン・ディンに命じて、南はキンスーからハティエン、北はランソンまでの全国の城塞と町の書籍と地図を編集し、「ホアン・ベト・ニャット・トン・ドゥ・ディア・チ」という本に記入させました。クアンビン城塞から城塞と町の場所までの道路は、「ホアン・ベト・ニャット・トン・ドゥ・ディア・チ」という本に非常に詳細に記載されました。またこの年、ジャロン王は道路と橋の修復を命じました。 「クアンドゥック省、クアンチ省、クアンビン省の各地方に宮殿、道路、橋の修復を命じた」 （4）。
艾龍9年（1810年）、朝廷は橋や暗渠の修復を続け、曲がりくねった道路をまっすぐにした。「クアンドゥック、クアンチ、クアンビンの橋と道路を修復せよ。国王は旧道が曲がりくねり、ぬかるんでいるのを見て、チャン・ヴァン・ホック検事に地形を測量させ、人々に修復させ、日々の食料を支給するよう命じた。また、夏の暑さを見て、無理をしないように、人々の力を緩めるように警告した」 （5）。1ヶ月後、国王はリーホア橋の修復を命じた。「クアンビンのリーホア橋を再建せよ（旧橋は138スパンだったが、現在の川幅は74チュオン（渠）であるので、56スパンを再建し、旧橋を82スパン減らした）。カオ・コン・ザン司令官が工事を監督した」 （6）。
19世紀前半、グエン朝の歴代国王、ティエウ・チ、トゥ・ドゥックらは、王道の強化、改良、完成に多大な労力を費やしました。1847年、トゥ・ドゥック王は「土木省が計画している。トゥアティエンからハノイ北部へ戻る道沿いの、清朝の使節が残す橋と道路は、今年2月の土木工事のない期間までに、地方当局によって全て検査され、その真正性が検証される。損傷箇所は修復され、破損箇所は埋め戻され、耐久性が確保される…」（7）という報告書を承認しました。
そのうち、クアンビン省には「5つの橋、168の石造暗渠、水路、4つの渡し船があり、国境の起点からクアンロック、クアンサを経て省都まで、そしてクアンニン、クアンカオ、クアンケ、クアンイエンを経てホアンソン省（上の方が正確 - NV）、国境の終点はハティン省に接し、6つの駅を含む」 （8）とされている。この重要な交通路の役割と重要性を認識した阮朝の皇帝たちは、建設、強化、拡張に多大な注意を払い、王道は徐々に完成していった。 「ダイ・ナム・ニャット・トン・チ」という本は、クアンビン省の道路に関するセクションで、この道路について「南はクアンチ省のトリラップ駅の始まりに接し、北はハティン省のティンタン駅の始まりに接するホアンソン峠に至る、全長195マイルの重要な道路」と簡単に説明しています（9）。
主要道路
我が国に侵略された後、フランスの植民地主義者は植民地開発計画を遂行するために、輸送システムの構築と改良に着手した。インドシナ総督ポール・ドゥメール（任期1897-1902）は、鉄道、道路、水路輸送システムの建設を含むこの計画の実施を主導した。インドシナ総督ポール・ドゥメールは回想録「インドシナ」の中で、クアンビン省を通る王道区間について次のように述べている。「幹線道路は海岸沿いの峠を通り、山脈を越えて延々と続く。それは全道の中で最も不快な区間である。峠を上り下りするために登らなければならない石段に加え、長い流砂区間があり、馬の足が膝まで砂に浸かる。…我々はアンナム人がンガン峠と呼ぶ山岳地帯を越えた」 (10)。
1912年、インドシナ総督アルベール・サロー（1872-1962）は、インドシナ全土に道路網を建設する決定に署名した。2期目の任期中の1918年6月18日、この総督は引き続きインドシナの主要道路を分類し、植民地道路、省道路、浸透道路と名付け、農村道路を共同道路と呼ぶ勅令を出した。植民地道路は、特にベトナム、そして一般的にインドシナの道路交通システムの主軸となった。 「クアンビンを通過する『植民地道路1号』については、フランスは主に以前の帝国道路を頼りに、それを測量し、再設計し、1911年に地図上の測量を完了した」 （11）。インドシナ予算はこの路線の建設と維持に充てられた。 1918 年 6 月 18 日の法令によれば、インドシナには 18 本の植民地道路があり、その中で最も重要なのは植民地道路第 1 号 (Route Coloniale N01)、通称ルート 1 号でした。
この道路は中国国境からタイ国境まで伸び、トンキン、アンナム、コーチシナ、カンボジアの各省の首都を結んでいます。フランス植民地時代には補強工事が行われ、5級平野道路の基準に沿って圧縮粘土で整地されました。ンガン峠とリーホア峠を通る区間は山腹に沿って迂回され、勾配が緩やかになり、車両の上り下りが容易になりました。小さな河川には、カウロン橋やリーホア橋など、片側1車線の狭軌の硬式橋が架けられました。特に、ニャットレー川とジャン川では、車両を輸送するために12トンの渡し船が必要でしたが、カヌーはなく、渡し船ごとに8人の船員が手漕ぎで漕いでいました。
1913年、この路線は継続的に補修・改修工事が開始されました。1930年1月1日までに、総工費1,900万インドシナ・ピアストルをかけて改修工事が完了しました。この際、道路の拡幅、多くの橋梁や暗渠の建設が行われ、交通の利便性が向上しました。
植民地道路1号線は、既存のベトナム横断高速道路（後に国道1号線となる）の後継路線です。民族統一への願いを込めた特別な道路であり、クアンビン省を通る区間はその崇高な願いが輝かしく表現されています。
ナット・リン
（１）ゴ・シ・リエン『ダイ・ヴィエット全年代記』ホン・ドック出版社、ハノイ、2022年、177頁。
(2) Le Quy Don、 Phu bien Tap luc、 Da Nang Publishing House、ダナン、2015、p.83。
（3）、（4）、（5）、（6）、阮朝国立歴史研究所、ダイ・ナム・トゥック・ルック、ハノイ出版社、ハノイ、2022年、第1巻、459、497、786、788頁。
（７）、（８）阮朝内閣『大南帝国法典』トゥアンホア出版社、フエ、2005年、第７巻、326頁。
（9）阮朝国立歴史研究所編、『ダイ・ナム・ナット・トン・チ』労働出版社、2012年、第1巻、528頁。
（10）ポール・ドゥメール『インドシナ』ジョイ出版社、ハノイ、2019年、371頁。
（11）クアンビン省運輸局、 「クアンビン省運輸の歴史（1945-2015）」運輸出版社、ハノイ、2015年、47頁。
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出典: https://www.baoquangbinh.vn/van-hoa/202504/duong-thien-ly-tren-dat-quang-binh-2225585/
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