競争力を高めるため、フォルクスワーゲン、日産、トヨタは中国企業の電気自動車開発の経験から学ぼうとしている。
かつてガソリン車市場で支配的な勢力だったフォルクスワーゲンだが、顧客が電気自動車に乗り換えるにつれ、中国での市場シェアを失っている。現在、ドイツの自動車メーカーのエンジニアたちは、地元メーカーと競争するために、電気自動車の生産を加速するためのノウハウを中国に求めている。
同様に、日産自動車も中国の合弁会社から学んだヒントを応用して、車の高速化に取り組んでいる。またトヨタ自動車は電気自動車やスマートカーの開発のため、中国のパートナー企業から技術者を採用している。
中国では、電気自動車とハイブリッド車の販売の約4分の3を国内企業が占めている。 WSJによると、世界の自動車メーカーが電気自動車の製造方法を学ぶためにここに来ることは、この市場での彼らの将来にとって重要であるだけでなく、自国の市場にとっても有益である。逆に言えば、この方向性は、中国の製造方法、サプライチェーン、デジタル技術が世界の自動車メーカーに浸透するのにも役立ちます。
2019年11月8日、上海のSAICフォルクスワーゲンMEB電気自動車工場で働く労働者たち。写真：ロイター
フォルクスワーゲン中国の販売担当ディレクター、ラルフ・ブランドシュテッター氏は、同社は以前は欧州で自動車を生産し、いくつかの調整を加えて中国に輸出していたと述べた。しかし、電動化とデジタル化に対する顧客の要件がますます異なっているため、このアプローチはもはや効果的ではありません。
「われわれはもっと柔軟かつ集中的になる必要がある」と、同氏は先週、上海西部の合肥にあるフォルクスワーゲンの電気自動車生産・開発・調達センターで語った。同氏は、同社は中国市場向けに現地で自動車モデルを開発するとともに、現地のパートナーとの協力も強化していくと述べた。
ブランドシュテッター氏によると、これらの変更は、フォルクスワーゲンが2030年までに中国でトップ3の自動車メーカーの1つになるという目標を達成するのに役立つだろう。数十年にわたりこの市場で売上をリードしてきたフォルクスワーゲンに、電気自動車とハイブリッド車の大手BYDが迫っている。
ドイツの自動車メーカーのリーダーシップは、数年前から電気自動車の開発に苦戦し、揺らぎ始めた。ブランドシュテッター氏によると、フォルクスワーゲンは新製品の開発に4年近くかかるが、中国企業はわずか2年半強で済むという。
そこで彼らは、車両の開発プロセスを約2年半に短縮することを目指しています。それは、中国のアプローチに触発されたさまざまな行動を通じて達成されるだろう。
1 つは、ドイツ製の部品に頼るよりも早く、現地でより多くの中国製部品を使用することです。ディスプレイや情報システムからバッテリーやヘッドライトに至るまで、これらの品目を中国のサプライヤーから購入することで、製品開発期間が約30％短縮され、コストが20％～40％削減されます。
フォルクスワーゲンの経営陣は、中国のサプライヤーが過去4年間で品質、耐久性、技術の面で大幅に向上したと評価した。同社は国内の大手自動車メーカーと提携しており、中国の電気自動車およびスマートカーのエコシステムの重要な部分を担っています。業界の幹部や専門家によれば、中国のサプライヤーは世界の他の国々よりも優れた業績を上げている。
フォルクスワーゲンはまた、中国の先進技術を獲得するために地元企業に数十億ドルを投資している。ポートフォリオには、電気自動車の新興企業XPeng、バッテリーメーカーのGotion High-Tech、自動運転車のチップおよびソフトウェア会社Horizon Robotics、スマートコックピットオペレーティングシステムメーカーのThunderSoftなどが含まれている。
合肥では、フォルクスワーゲンのチームが管理体制を変更し、時間を節約するために現地の部品を承認する権限を与えた。同社は中国向けに新たなエントリーレベルの電気自動車ラインを開発しており、2026年の発売が予定されている。2030年までに、メーカーは中国で30種類の電気自動車モデルを提供する計画だ。
日産も、低迷する販売を挽回するため、電気自動車の開発を加速させようとしている。同社は、日産が東風汽車と合弁事業を展開している現地ブランド、ヴェヌーシアからいくつかの教訓を学んだ。その1つは、車両テスト時間をいかに短縮するかです。
伝統的に、日産はテスト車両の製造に使用する前に、いくつかの金型が完成するまで数か月待たなければなりません。一方、中国では、日本の自動車メーカーが代わりに試作金型を使用するプロセスを進めている。
日産は品質を確保するため、3Dプリンターや仮想テストなどのデジタル技術をさらに活用して補完する計画だ。日産は2026年までに、中国の研究開発センターで開発された純電気自動車とハイブリッド車4車種と、合弁会社のブランドで製造された6車種を発売する予定だ。
日産の広報担当者は、中国での合弁事業が強力な能力を構築しており、すべてのテストが日産の世界基準を満たしていることを認めたと述べた。
一方、トヨタは中国の研究開発センターの重点を電気自動車とスマートカーに移し、プロジェクトのために現地の合弁会社からより多くのエンジニアを採用した。フォルクスワーゲンと同様に、トヨタは部品の設計を変更し、生産技術を向上させながら、スマート電気自動車のコストを削減しながら、地元のサプライヤーを探す予定だ。
上海に拠点を置く戦略コンサルタント会社オートモビルティのビル・ルッソCEOは、多くの外国ブランドが2020年に始まった電気自動車のトレンドに十分早く準備しなかったため、中国での製品サイクルで遅れをとったと述べた。
WSJはまた、世界の自動車メーカーの一部が撤退や方向転換を始めていると指摘した。三菱自動車とジープ製造元のステランティスは中国での生産を停止した。フォードは電気自動車の直接販売を終了した。ビル・ルッソ氏は、世界的な自動車メーカーが地元のライバルに追いつくにはまだ何年もかかるだろうと考えている。今のところ、多くの企業は売上を伸ばすためにコスト削減と値下げに頼らざるを得ないかもしれない。
フィエンアン（ WSJによると）
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