政治局は、ハノイ、ホーチミン市、その他いくつかの都市における大規模な都市鉄道および地下鉄路線への継続的な投資を要請した。
政治局は、ベトナムを基本的に近代的な工業国にするための同期インフラの構築に関する第11期中央委員会の決議の実施に関する結論を発表したばかりである。
したがって、政治局は、東部の南北高速道路、東西高速道路の軸、国際空港、港湾インフラ、主要な内陸水路、南北高速鉄道、ラオカイ - ハノイ- ハイフォン、ランソン - ハノイ、モンカイ - ハイフォン、ホーチミン市 - カントー、ビエンホア - ブンタウ、トゥーティエム - ロンタン鉄道などの完成に投資資源を優先するよう要請した。
ベトナムは2030年までに、近代的な産業と高い平均所得を有する発展途上国にふさわしいインフラシステムを構築し、地域および世界と連携した大規模な国家インフラプロジェクトの実施を目指します。また、2045年までに、先進国・高所得国にふさわしい近代的なインフラシステムを構築し、世界と連携・統合することを目指します。
上記の目標を達成するために、政治局は、公共投資・民間管理、民間投資・公共利用モデルに関するパイロット研究の実施、公共交通機関に関連する都市開発モデル（TOD）の完成、文化および社会インフラ事業のための特定の財務メカニズムの構築を要求した。
十分な資源と現代的な管理能力を備え、大規模かつ戦略的なプロジェクトの構築において先進技術にアクセスし、移転し、習得できる、数多くの大手経済グループを形成するために、十分に強力なメカニズムと政策が構築されるでしょう。
2022年12月5日に行われたニョン - ハノイ駅間の列車の試運転。写真：ファム・チエウ
中期公共投資計画は、インフラ整備において中央政府と地方政府、そして地方自治体間の緊密な連携を図りつつ、重点的に策定されます。地域・地方自治体の社会経済・環境資源に関するデータベースを構築し、国のデータベースシステムとの整合性と連携を確保します。
政治局はまた、補償および用地取得手続きの短縮化、ならびに土地収用、補償および移住支援プロジェクトと投資プロジェクトを分離するためのメカニズムの検討を要請した。国家予算は、地域間インパクトプロジェクト、急速かつ持続的な経済成長の促進、資本回収が困難で民間投資の誘致が困難なプロジェクトに優先的に配分されている。ODA資金は引き続き合理的に動員され、資金利用効率の向上に関連する優遇融資も実施されている。
債務返済能力に連動した公的債務上限の柔軟な運用と合わせてインフラ開発基金を創設し、財源を増強してインフラシステムを迅速に整備する。
国会党代表団と政府党委員会は、関連する法政策を策定し、結論を実施するための資源を配分する任務を負っている。政府党委員会は、各省庁、各部局、地方自治体に対し、計画と社会経済発展に関連するインフラ整備プロジェクトと事業のリストを緊急に作成するよう指示する。
政治局は、過去10年間、ベトナムのインフラ建設は多くの成果を上げてきたと評価した。特に交通、エネルギー、灌漑、都市開発、情報通信の分野で多くのプロジェクトが稼働を開始した。しかし、インフラ建設は資源動員と近代的システムの構築において画期的な進展をもたらしていない。一部のメカニズムは遅々とした一貫性のない形で導入されており、国家管理、地方分権、権限委譲は依然として不十分である。
国防、安全保障、気候変動への適応と連携した多目的な経済社会インフラ整備は、十分な配慮が払われていない。経済・技術インフラは未だ連携が取れておらず、地域内外の連携が欠如している。農村部、山岳地帯、国境地帯、島嶼部における社会・文化・スポーツインフラへの適切な投資は未だ行われていない。交通渋滞、洪水、環境汚染は長年にわたり続き、一部の大都市では人々の生活に影響を与えている。
その理由の 1 つは、国家の資源が限られていること、民間の資源を効果的に誘致できないこと、長期的なビジョンが欠如していて計画が同期していないこと、投資管理、検査、制御、監督が効果的でないことです。
2030年までの計画によると、首都圏には総延長417km、10路線の都市鉄道が敷設される予定で、そのうち342kmは高架、75kmは地下となる。現在、10年の歳月をかけて建設され、営業運転しているのはカットリン-ハドン線のみである。
ホーチミン市は、総延長約220kmの地下鉄8路線と路面電車（モノレール）3路線を計画しており、投資額は250億米ドルと見込まれています。現在、総延長30kmを超える1号線（ベンタイン-スオイティエン間）と2号線（ベンタイン-タムルオン間）は、中央予算からの配分メカニズムに基づきODA資金で整備されています。残りの路線への投資はまだ行われていません。
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)