南北高速鉄道の提案

国会議員や専門家らは南北高速鉄道プロジェクトを強く支持しているが、計画や駅の位置などについては依然として多くの懸念を抱いている...

ランソン、カントーまで拡張してみてはいかがでしょうか?

政府が国会に提出した計画によると、南北高速鉄道はハノイ（ゴックホイ駅）を起点にホーチミン市（トゥーティエム駅）を終点とし、20省市を通過し、路線距離は約1,541キロメートルとなる。 11月20日午後のセッションでの議論に参加した多くの国会議員代表は、ランソンを起点としカマウ岬を終点とする南北高速鉄道の投資範囲を拡大する必要があると述べた。政府はまた、国会に提出する前に、 運輸省に対し、プロジェクトの起点であるハノイから終点であるホーチミン市までの投資範囲を超えて、モンカイからカマウまでの高速鉄道路線を延伸する計画を検討・研究するよう「指示」した。

ベトナム運輸省、10年計画で「高速鉄道の夢」を実現

グラフィック: TRG.T.NHI – ファット・ティエン

運輸省は、南北軸の高速鉄道ルートがアジア・欧州国際鉄道システムと接続するように計算されていると発表した。具体的には、北部地域では、ゴックホイ複合施設、トゥオンティン駅から南北軸の高速鉄道が東部環状線（ゴックホイ駅とキムソン駅を接続）を通じて中国との国際輸送を結びます。キムソン駅は、ラオカイ – ハノイ – ハイフォン鉄道を中国のハカウに接続し、ハノイ – ランソン路線を経由してイエントゥオン駅を中国の南寧に接続します。

中部地域では、南北軸の高速鉄道がムジャ - ブンアン - ビエンチャン路線を経由してブンアン駅でラオスとの国際輸送を結びます。

南部地域では、南北軸の高速鉄道が支線を経由してトランボン駅に接続する。トランボン駅からは、ホーチミン市-ロクニン鉄道線とホーチミン市-モクバイ鉄道線を経由してカンボジアに向かうアンビン駅に接続する鉄道路線が計画されている。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は代表団の質問に答え、南北高速鉄道に加え、現在ハノイ・ランソン間とホーチミン市・カントー間の鉄道建設が別々に計画されており、標準軌で精力的に実施されていると述べた。これらの路線では貨物輸送の需要が非常に高いため、2 つの路線は旅客 (時速 160 ～ 200 km) と貨物 (時速 100 ～ 120 km) の両方を輸送できる能力を備えています。このうちハノイ・ランソンプロジェクトは中国から資本を借り入れる予定である。ホーチミン市 - カントー プロジェクトでは、事前実行可能性調査を実施し、資金調達を手配しました。したがって、これらの鉄道路線が同時に展開・実現されれば、ランソンからカントーまで同じ軌間1,435mmの高速複線鉄道が形成されることになる。

代表者たちはランソンからカマウ岬まで高速鉄道を延伸することを望んでいる

金融経済学者で准教授のディン・チョン・ティン博士は、高速鉄道は優れた技術、多様な技法、多額の総投資を伴うプロジェクトであると指摘した。高速道路と違って、好きなだけ延長することができます。ベトナム横断高速鉄道については、最も需要が高く主要かつ重要な路線であるハノイ・ホーチミン市路線を優先するのが一般的な見方だ。したがって、この路線では、旅客およびその他の貨物の輸送レベルを計算して、高速列車が投入されます。現在の計画によれば、旅客輸送が​​優先されます。一方、ハノイからランソン、またはホーチミン市からカントーやカマウへの路線は距離が短く需要も少ないため、速度とコストが低い投資プロジェクトが承認されている。これらのルートは、ハノイ - ホーチミン市ルートよりも高い料金で貨物輸送を組み合わせるように設計されます。ディン・チョン・ティン准教授によると、このような鉄道構成プロジェクトのマスタープランは合理的である。

しかし、列車の速度が異なるだけでなく、路線上の主要駅の配置も不均一であり、相互接続には不便であると考えられています。例えば、ホーチミン市の主要な駅であるトゥーティエム駅は南北線の終点ですが、ホーチミン市 - カントー線の始発駅はアンビン駅（ビンズオン省）です。これら2つの駅は約20km離れています。 「新しい形」が提案されているハノイ-ドンダン（ランソン）鉄道線は現在、南北ルートの予定出発点であるゴックホイ駅から約23キロ離れたハノイのジャラム駅から始まっている。

橋梁・道路専門家の技師ヴ・ドゥック・タン氏は、南北高速鉄道の輸送力は非常に強力で、膨大な量の乗客と物資を始発駅や終着駅に押しやることになるため、これは大きな問題だと評価した。ハノイ発のルート沿いには、カントー行きの需要がたくさんある顧客や商品があります。逆に南から北へ行く場合はランソンに行く必要があります。これらの乗客は、南北線の始発駅または終着駅で下車し、接続駅までの乗り物を見つけて、列車の出発時刻を待つ必要があります。それに伴い、このルートの荷送人は、車を移動し、商品を降ろし、チップを増やし、商品のチェックと運賃の支払いのための多くの手続きを待ち、その後、トラックを借り、新しい切符を購入し、電車が確立されるのを待ち、十分な移動があるときに車を借りて倉庫への輸送を続ける必要があります。

「高額で不便な追加料金が多すぎるため、お客様は鉄道を利用せず、自宅につながる高速道路で車を利用しています。これらを一本化すれば、乗客は同じ座席に座り、同じベッドで眠ることができます。申告手続き済みの密閉式貨車は、荷降ろしや路線変更をすることなく、倉庫まで直接牽引されます。運輸省とコンサルティング機関は、これらの「スーパー」プロジェクトのための最短接続オプションを検討すべきです」と、エンジニアのヴー・ドゥック・タン氏は述べた。

駅は郊外に移転すべきでしょうか？

同様に、南北高速鉄道駅を市内中心部から離れた場所に設置する計画も、多くの意見が対立する問題です。

南北高速鉄道建設プロジェクトは歴史的な瞬間を迎えている。

写真：AI開発

乗客にサービスを提供することを目的としたあらゆる交通手段は、住宅地の近くに設置する必要があります。たとえば、フランスのパリには市内中心部に 5 つの駅があります。日本の首都、東京新幹線駅は皇居の東側、丸の内ビジネス街に位置し、現在日本最大かつ最も利用者数の多い駅です。新幹線の高速鉄道網に位置する東京駅は、京都、大阪、名古屋、広島などの多くの人気都市に直結しており、成田国際空港へのアクセスも便利です。

専門家Vu Duc Thang

南北高速鉄道ルートの計画によると、多くの駅は市内中心部に位置していない。例えば、ゴックホイ駅はハノイ市タンチ県リエンニン村とゴックホイ村に位置しており、中心部の現在の駅から約11km離れています。ニンビン駅は、ニンビン市の中心部および現在のニンビン駅から南に 7.5 km のイエンモ県カイントゥオンコミューンにあります。ドンホイ駅は、ドンホイ市中心部から南西に約 4.5 km のギアニンコミューンに位置しています。フエ駅は、市内中心部から約20km離れたトゥアティエン・フエ省フーヴァン郡フーミー町にあります。ディエンカン駅は、ニャチャン中心部から西​​に約11kmのディエンカン地区ディエンタンコミューンにあります。

運輸省は次のように説明しています。「世界的な経験から、駅の中には中心部に位置するものもあれば、都市アクセスエリアに位置するものもあることが分かっています。」それぞれの選択肢には長所と短所がありますが、選択は計画に基づいて行う必要があります。中央駅は通常、特に大都市に位置し、十分な機能性を確保するための利用可能なインフラストラクチャとスペースを備えており、特に中心部で交通渋滞を引き起こすことなく、乗客にとって便利です。しかし、土地の開墾は大規模となり、土地基金の潜在能力は活用されません。一方、今日の大都市では、駅のための土地資金の調達が困難であり、用地の整地も困難であることが多い。駅は土地の整地がほとんどない都市部に位置しており、土地資源を開発・活用・動員する能力があり、都市インフラに負担をかけません。しかし、政府は都市中心部とつながる公共交通機関に投資する必要がある。

ベトナムの状況では、都市化率が低く、50％の都市化という長期目標は達成されていないため、新たな開発スペースを活用することが重要です。高速鉄道のルートは「可能な限り最短」で、業界、国家、地方の計画と一致するなどの原則を満たすものとして検討・選定される。駅は、駅間の距離を確保し、技術要件を満たし、路線が通過する地域の地形条件に適合するように配置され、自然環境や社会環境に敏感な地域、遺跡、景勝地の通過を避け、土地の開墾量を制限し、人口密集地域を避けます。

上記の計画に同意して、計画専門家のグエン・ミン・ホア氏は分析した。「理論的には、未開発地域や土地の経済を刺激したい場合、そこに大規模なインフラや交通プロジェクトを建設します。大都市や発展途上の都市部では、中心部がすでに狭く混雑しているため、鉄道駅などの交通量の多い拠点をさらに「詰め込む」ことはお勧めできません。今後、多くの乗客が集まる主要駅には、ビジネス複合施設や商業センター、レストラン、駐車場などが建設され、非常に広い面積を占めることになるのは言うまでもありません。高速列車が1日4～5本も高速で運行されれば、都心部の人々の生活や交通にも大きな影響が出るだろう。

一方、郊外の多くの地区は依然として低迷しており、「変革」できていない。したがって、鉄道駅を都心部から離れた場所に配置する計画は、中心エリアの交通圧力を軽減するだけでなく、周辺エリアを賑やかなエリアとして活性化することにも貢献します。しかし、小さな都市や町の場合、経済を促進し、沿線で生活し、ビジネスを行う人々にとって好ましい条件を作り出すために、鉄道駅は中心部に位置するべきです。

南北高速鉄道が物流問題を解決する

高速で近代的な列車は中心部へ向かう必要があります

しかし、運輸省の上記見解は、鉄道法（改正案）において、同省の所管官庁が第一種市街地及び特別市街地においては中心部又は交通至便な場所に旅客駅を設けなければならないと規定しようとしていることと矛盾しているように思われる。起草委員会は、都市空間開発の方向付けの基礎として、国鉄旅客駅の位置を法律に追加する必要があると説明した。先進国の実際の経験によれば、国有鉄道で輸送される乗客数は非常に多く、そのすべてを都市中心部に集めれば、鉄道交通と他の交通手段との移動および接続にかかる負荷が大幅に軽減されます。乗客は乗り換えなしで市内中心部から郊外に直接行くことができ、都市鉄道と国鉄間の乗り換え駅で大量の乗客が蓄積して混雑する現象は発生しません。これは現在の都市交通問題を解決するための非常に効果的な解決策です。

多くの国会議員も、旅客駅は市内中心部に設置されるべきであり、郊外にある場合は接続道路へのさらなる投資が必要になると述べた。

南北高速鉄道ハノイ～ホーチミン市ルート所要時間（目安）

道路・橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン氏は、あらゆる交通手段は乗客にサービスを提供しなければならないため、鉄道駅やバスターミナルを人気のない場所に「押しやる」というアイデアは失敗するだろうと述べた。バスターミナルや鉄道駅は乗客を乗降させる場所なので、人口密度が高く、接続が便利で素早い場所に設置する必要があります。乗客は、選択の優先順位を決めるために、出発地点から到着地点まで「まっすぐ進む」必要があります。特に、鉄道は大量の乗客を輸送する手段であるため、できるだけ多くの乗客を「誘致する」ことを優先する必要があります。

タン氏によれば、世界では、たとえ市街地の外に空港や鉄道駅があったとしても、どの都市でも市内中心部に鉄道駅は必ずあるはずだという。駅は交通の中心地であるだけでなく、文化の中心地、典型的な建築物、観光地でもあります。

「ベトナムの鉄道を『救済』するには、多額の投資を行うだけでなく、鉄道駅を利用者に近づけて運行能力を高める必要があります。今日では、高速で丁寧で豪華な列車が市内中心部まで運行されるべきであり、それは理にかなっています」とブー・ドゥック・タン氏は強調した。

ホーチミン市建築家協会会長のクオン・ヴァン・ムオイ氏も同様の見解を示し、バスターミナルや鉄道駅、旅客輸送拠点を都心部から移転する計画は理論上は理想的だが、交通システムが人口増加率に合わせて発展していなければ、さまざまな結果を招くだろうと述べた。人々は依然として自家用車を使用する必要があり、さらに多くの種類の車を使用する必要があるため、不便であり、交通渋滞もさらに悪化します。したがって、主要駅を中心部に移転し、旅客輸送のみを解決し、多種多様なサービスを開発し、公共交通機関のネットワークとうまく接続するという選択肢を検討する必要があります。車庫エリア、機関車・客車の修理エリアなどはすべて屋外に移動されます。

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm