南北高速鉄道の提案。

国会議員や専門家は、南北高速鉄道計画を強く支持する一方で、駅の計画や立地については依然として多くの懸念を抱いている…。

ランソンやカントーにも拡大してみてはどうだろうか？

政府が国会に提出した計画によると、南北高速鉄道はハノイ（ゴックホイ駅）を起点とし、ホーチミン市（トゥーティエム駅）を終点とし、20の省と市を通過し、全長は約1,541kmとなる。11月20日午後の会合での議論中、多くの国会議員が南北高速鉄道の投資範囲を拡大し、ランソンを起点、カマウを終点とするよう提案した。政府は国会に計画を提出する前に、モンカイ（最北端）からカマウ（最南端）まで高速鉄道を延伸する案についても運輸省に検討・調査を依頼した。

運輸省は、ベトナムの「高速鉄道構想」を10年以内に実現することを目指している。

グラフィック: TRG.T.NHI – ファット・ティエン

運輸省は、南北軸の高速鉄道ルートがアジアとヨーロッパを結ぶ国際複合一貫輸送鉄道システムと接続するように計算されたと発表した。具体的には、北部地域では、ゴックホイ複合施設とトゥオンティン駅から、南北軸の高速鉄道は東環状道路（ゴックホイ駅とキムソン駅を結ぶ）を経由して中国と国際的に接続される。キムソン駅はラオカイ-ハノイ-ハイフォン鉄道線で中国の河口と接続し、イエントゥオン駅でハノイ-ランソン線を経由して中国の南寧と接続する。

中部地域では、南北軸上の高速鉄道が、ムジア－ブンアン－ビエンチャンルートを経由して、ブンアン駅でラオスと国際的に接続される。

南部地域では、南北軸の高速鉄道線が支線を経由してチャンボム駅に接続します。チャンボム駅からは、計画されている鉄道線がアンビン駅に接続し、ホーチミン市－ロックニン鉄道線とホーチミン市－モクバイ鉄道線を経由してカンボジアへ向かうことができます。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は代表団の質問に答え、南北高速鉄道に加え、ハノイからランソン、ホーチミン市からカントーを結ぶ2つの鉄道建設プロジェクトが現在、標準軌を用いて精力的に進められていると述べた。これらの路線では貨物輸送の需要が高いため、両路線とも旅客（時速160～200km）と貨物（時速100～120km）の両方を輸送できる能力を持つことになる。ハノイ・ランソン線プロジェクトは中国からの融資を受ける予定であり、ホーチミン市・カントー線プロジェクトは予備調査を完了し、資金を確保している。したがって、これらの鉄道路線が同時に建設されれば、ランソンからカントーまで連続して走る標準軌1,435mmの複線高速鉄道が完成することになる。

代表者たちは、高速鉄道をランソンからカマウまで延伸することを望んでいる。

金融・経済専門家のディン・チョン・ティン准教授は、高速鉄道は優れた技術、独自のエンジニアリング、そして巨額の総投資を伴うプロジェクトであると指摘した。必要に応じてどこでも拡張できる高速道路とは異なり、ベトナム横断高速鉄道の一般的な構想は、需要が最も高い主要かつ重要な路線、すなわちハノイ～ホーチミン市線を優先することである。そのため、この路線には高速列車が投入され、旅客輸送と貨物輸送のレベルが計算されるが、現在の計画では旅客輸送が​​優先されている。一方、ハノイ～ランソン線、ホーチミン市～カントー線、カマウ線は距離が短く需要も低いため、低速かつ低コストの投資プロジェクトが承認されている。これらの路線は、ハノイ～ホーチミン市線よりも高い割合で貨物輸送を組み込むように設計される予定である。ディン・チョン・ティン准教授によれば、これらの構成要素となる鉄道プロジェクトの全体的な計画は合理的である。

しかし、列車の速度が異なるだけでなく、これらの路線の主要駅の位置も一貫性がなく、相互接続の面で不便であると考えられています。例えば、南北線の終点はホーチミン市の主要駅であるトゥーティエム駅ですが、ホーチミン市-カントー線の始発駅はアンビン駅（ビンズオン省）です。この2つの駅は約20km離れています。一方、現在大規模な改修工事が行われているハノイ-ドンダン（ランソン）鉄道計画線は、ハノイのジアラム駅から始まっており、南北線の計画始発駅であるゴックホイ駅からは約23km離れています。

橋梁・道路専門家のヴー・ドゥック・タン技師は、南北高速鉄道線は非常に高い輸送能力を持つため、終着駅に膨大な数の乗客と貨物が集中することから、これは大きな欠点だと評価した。ハノイからカントーに向かう多くの乗客と貨物は、南から北に向かう乗客と貨物はランソンに向かう必要がある。これらの乗客は南北線の終着駅で下車し、乗り換え駅までの交通手段を探して列車の出発時刻を待たなければならない。同時​​に、この路線の貨物所有者は、貨物の積み替え、荷降ろし、積み替え、貨物検査や運賃支払いのための多数の手続きを待ち、トラックを雇い、新しい切符を購入し、列車が編成されるのを待ち、十分な列車が揃って初めて貨車を雇って貨物を倉庫まで輸送しなければならない。

「顧客にとって数多くの高額で不便な追加料金が、鉄道での移動を敬遠させ、代わりに自宅まで直結する高速道路を利用して車で移動する原因となっている。これらを単一のルートに統合すれば、乗客は快適に一つの座席に座り、一つのベッドで安らかに眠ることができる。また、密閉された貨車は荷降ろしや積み替えの必要なく、倉庫まで直接牽引できる。運輸省とそのコンサルティング部門は、こうした『巨大』プロジェクトにおける最短の接続方法を検討すべきだ」と、エンジニアのヴー・ドゥック・タン氏は指摘した。

鉄道駅は郊外に移転すべきだろうか？

同様に、南北高速鉄道駅を都心から遠く離れた場所に設置するという提案についても、賛否両論が巻き起こっている。

南北高速鉄道計画は、歴史的な局面を迎えている。

写真：AI活用の進歩

旅客サービスを最優先する交通機関は、住宅地の近くに設置されなければならない。例えば、フランスのパリには市内に5つの鉄道駅がある。日本の首都東京では、皇居の東側、丸の内商業地区に位置する東京駅が、現在日本最大かつ最も利用者の多い駅となっている。新幹線ネットワークの一部である東京駅は、京都、大阪、名古屋、広島など多くの人気都市と直結しており、成田国際空港へのアクセスも便利である。

専門家ヴー・ドゥック・タン

南北高速鉄道のルート計画によると、多くの駅は市中心部には設置されない。例えば、ゴックホイ駅はハノイ市タンチー区リエンニン村とゴックホイ村に位置し、市中心部の現在の駅から約11km離れる。ニンビン駅はイエンモー区カイントゥオン村に位置し、ニンビン市中心部と現在のニンビン駅から南に7.5km離れる。ドンホイ駅はギアニン村に位置し、ドンホイ市中心部から南西に約4.5km離れる。フエ駅はトゥアティエン＝フエ省フーヴァン区フーミー村に位置し、市中心部から約20km離れる。ディエンカイン駅はディエンカイン区ディエンタイン村に位置し、ニャチャン市中心部から西​​に約11km離れる。

運輸省は次のように説明した。世界中の経験から、駅は都心部に位置するものと郊外に位置するものがある。それぞれの選択肢には長所と短所があるが、選択は都市計画に基づいて行う必要がある。都心部に位置する駅は通常、既存のインフラとすべての機能を収容するのに十分なスペースを備えた特に大規模な都市にあり、特に中心部の交通渋滞を回避し、乗客にとって便利である。しかし、用地取得は広範囲に及び、土地の潜在能力を十分に活用できない。一方、今日の大都市では、駅用地が不足していることが多く、用地取得が困難である。郊外に位置する駅は、用地取得が少なくて済み、開発と活用の可能性があり、土地資源を有効活用でき、都市インフラに負担をかけない。しかし、政府は都心部と接続する公共交通システムに投資する必要がある。

ベトナムの都市化率の低さと、都市化率50%という長期目標を考慮すると、新たな開発空間の活用は極めて重要である。高速鉄道のルートは、「可能な限り短く」なるよう検討・選定されており、各分野、国、地方の計画との整合性といった原則が遵守されている。駅は、適切な間隔を確保し、技術的要件を満たし、ルートの地形に適合し、自然環境や社会環境、史跡、景勝地などの影響を受けやすい地域を避け、用地買収を最小限に抑え、人口密集地域を避けるよう戦略的に配置されている。

上記の提案に賛同し、都市計画専門家のグエン・ミン・ホア氏は次のように分析した。理論的には、発展途上地域の経済を活性化させたい場合、そこに大規模なインフラや交通プロジェクトを建設すべきである。大都市や発展途上都市では、中心部はすでに狭く混雑しており、鉄道駅のような大量の交通拠点をさらに追加することは賢明ではない。将来的に多くの乗客を引き付ける主要駅は、ビジネス複合施設、商業エリア、レストラン、駐車場などを形成し、膨大なスペースを占有することになるのは言うまでもない。1日に4～5往復する高速列車は、住民の生活や都心部の他の車両の流れにも大きな影響を与えるだろう。

一方、郊外の多くの地区や郡は、依然として変革が遅れている。そのため、鉄道駅を都心部から離れた場所に設置するという選択肢は、都心部の交通渋滞を緩和するだけでなく、郊外を活気ある地域へと活性化させることにも貢献する。しかし、小規模な都市や町においては、経済を活性化させ、沿線に居住し事業を営む人々にとって好ましい環境を創出するために、鉄道駅は中心部に設置されるべきである。

南北高速鉄道は物流問題を解決する。

高速で近代的な列車は、市の中心部まで乗り入れなければならない。

しかしながら、前述の運輸省の見解は自己矛盾しているように思われる。なぜなら、改正鉄道法草案において、運輸省傘下の機関は、第一種都市および特別都市の旅客駅は中心部または便利な場所に設置されなければならないと提案しているからである。起草委員会は、国鉄旅客駅の設置場所を法律に追加し、都市空間開発の指針とする必要があると説明している。先進国の実例によれば、国鉄で輸送される旅客数は非常に多く、それらすべてを都市中心部に集めることで、交通への負担が大幅に軽減され、鉄道輸送と他の交通手段との接続性が向上する。乗客は乗り換えなしで中心部から郊外へ直接移動でき、都市鉄道と国鉄の乗り換え駅での混雑も発生しない。これは、現在の都市交通問題に対処する非常に効果的な解決策である。

また、多くの国会議員は、旅客ターミナルは都心部に設置すべきであり、郊外に設置する場合は、接続交通路への追加投資が必要になると主張した。

南北高速鉄道のハノイ～ホーチミン市間の推定所要時間。

道路・橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン氏は、鉄道駅やバスターミナルを閑散とした地域に「移転」するという考えは失敗に終わると考えている。なぜなら、あらゆる交通機関は乗客へのサービスを最優先に考えなければならないからだ。バスターミナルや鉄道駅は、乗客の乗降場所として、人口密度の高い地域に設置し、便利で迅速な乗り換えができるようにする必要がある。乗客は出発地から目的地まで直行することを好むだろう。特に、非常に多くの乗客を運ぶ鉄道輸送においては、できるだけ多くの乗客を惹きつけることが最優先事項となるべきだ。

タン氏によれば、世界中の都市において、空港や鉄道駅が都心部から離れた場所に建設されたとしても、都心部には依然として鉄道駅が必要だという。これらの駅は、単なる交通拠点としてだけでなく、文化の中心地、象徴的な建築物、そして観光名所としての役割も担っている。

「ベトナムの鉄道システムを『救済』するには、多額の資金を投入するだけでは不十分です。運行効率を高めるために、駅を利用者に近づける必要があります。現代の列車は高速で運行し、快適で豪華なサービスを提供しているため、都心部に駅を誘致するのは理にかなっています」と、ヴー・ドゥック・タン氏は強調した。

ホーチミン市建築家協会の会長である建築家のクオン・ヴァン・ムオイ氏も同様の見解を示しており、バスターミナル、鉄道駅、旅客輸送拠点を都心から移転する計画は理論的には理想的だが、交通システムが人口増加に追いつかない場合、多くの悪影響が生じると考えている。人々は依然として自家用車を利用せざるを得ず、場合によっては複数の交通手段を利用せざるを得なくなる可能性もあり、不便で交通渋滞がさらに悪化する。そのため、主要な交通拠点を都心部に移設することは検討すべきだが、旅客輸送のみを扱い、様々な種類のサービスを開発し、公共交通ネットワークと良好に接続することが重要だ。車両基地、機関車・客車修理場などは都心から移転すべきである。

Thanhnien.vn

出典：https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm