南北高速鉄道の提案。

国会議員や専門家は南北高速鉄道プロジェクトを強く支持しているものの、駅の計画や立地については依然として多くの懸念を抱いている…

ランソンやカントーまで拡張してみてはいかがでしょうか?

政府が国会に提出した計画によると、南北高速鉄道はハノイ（ゴックホイ駅）を起点にホーチミン市（トゥーティエム駅）を終点とし、20の省市を通過し、総延長は約1,541キロとなる。11月20日午後の会議での議論では、多くの国会議員が南北高速鉄道の投資範囲を拡大し、ランソンを起点、カマウを終点とする案を提示した。政府は国会に計画を提出する前に、 運輸省に対し、モンカイ（最北端）からカマウ（最南端）まで高速鉄道を延伸する案の検討と研究を委託した。

運輸省は、ベトナムの「高速鉄道の夢」を10年以内に実現することを目指している。

グラフィック: TRG.T.NHI – ファット・ティエン

運輸省は、南北軸高速鉄道ルートがアジアとヨーロッパ間の国際複合一貫鉄道システムとの接続を想定して計画されていると発表した。具体的には、北部地域では、ゴックホイ・コンプレックスとトゥオンティン駅から、南北軸高速鉄道が東部環状道路（ゴックホイ駅とキムソン駅を接続）を経由して中国と国際接続する。キムソン駅は、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道線を河口（中国）に接続し、ハノイ・ランソン線を経由してイエントゥオン駅を南寧（中国）に接続する。

中部地域では、南北軸の高速鉄道がムジャ - ブンアン - ビエンチャンルートを経由してブンアン駅でラオスと国際接続します。

南部地域では、南北軸の高速鉄道が支線を経由してトランボン駅に接続します。トランボン駅からは、ホーチミン市-ロクニン鉄道線とホーチミン市-モクバイ鉄道線を経由してカンボジアへ向かうアンビン駅への鉄道路線が計画されています。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は代表団の質問に答え、南北高速鉄道に加え、ハノイからランソン、ホーチミン市からカントーまでの標準軌の鉄道建設プロジェクトが現在精力的に進められていると述べた。これらの路線は貨物輸送の需要が高いため、両路線とも旅客（時速160～200キロ）と貨物（時速100～120キロ）の両方を輸送できる。ハノイ・ランソンプロジェクトは中国からの融資を受ける予定で、ホーチミン市・カントープロジェクトは予備的実行可能性調査を終え、資金を確保している。したがって、これらの鉄道が同時に実現されれば、ランソンからカントーまで連続して走る標準軌1,435ミリの複線高速鉄道となる。

代表者たちは高速鉄道がランソンからカマウまで延伸されることを望んでいる。

金融経済専門家のディン・チョン・ティン准教授は、高速鉄道は優れた技術、独自のエンジニアリング、そして巨額の投資を伴うプロジェクトであると指摘した。必要に応じて延伸できる高速道路とは異なり、ベトナム横断高速鉄道は、需要が最も高い主要路線、すなわちハノイ・ホーチミン線を優先する方針である。そのため、この路線は高速列車の速度を重視し、旅客輸送と貨物輸送のバランスを勘案して投資される。現在の計画では旅客輸送が​​優先されている。一方、ハノイからランソン、ホーチミンからカントー、カマウへの路線は、距離が短く需要も少ないため、速度とコストを抑えた投資プロジェクトが承認されている。これらの路線は、ハノイ・ホーチミン線よりも貨物輸送の割合が高くなるように設計される。ディン・チョン・ティン准教授によると、これらの鉄道プロジェクトの全体計画は合理的である。

しかし、列車の速度が異なるだけでなく、これらの路線の主要駅の配置も不統一で、相互接続に不便だと考えられています。例えば、ホーチミン市のトゥティエム駅は南北線の終点ですが、ホーチミン市・カントー線の始発駅はアンビン駅（ビンズオン省）です。両駅は約20km離れています。一方、現在大規模な改修工事が進められているハノイ・ドンダン（ランソン）鉄道は、ハノイ市のザーラム駅から始まり、南北線の始発予定駅であるゴックホイ駅からは約23km離れています。

橋梁・道路専門家の技師ヴ・ドゥック・タン氏は、南北高速鉄道の輸送力が非常に強いため、大量の乗客と貨物がターミナル駅に集中するため、これが大きな欠点だと評価した。ハノイ発の沿線では、多くの乗客と貨物がカントーへ行く必要があり、逆に南から北へ向かう人はランソンへ行く必要がある。これらの乗客は南北線のターミナル駅で下車し、接続駅まで交通手段を見つけて列車の出発時刻を待たなければならない。同時​​に、この路線の荷主は、荷物の積み替え、荷降ろし、積み替え、貨物検査や運賃の支払いなどの数多くの手続きを待った後、トラックを借り、新しい切符を買い、列車が組み立てられるのを待ち、十分な列車があって初めて貨物を倉庫へ輸送するための客車を借りることができる。

「高額で不便な追加料金が多発しているため、お客様は鉄道ではなく、自宅に直結する高速道路を利用する車を利用するという選択をせざるを得なくなっています。これらを一本化すれば、乗客は同じ座席で快適に座り、同じベッドで安らかに眠ることができます。密閉された貨車であれば、荷降ろしや積み替えをすることなく、倉庫まで直接牽引することができます。運輸省とそのコンサルティング部門は、これらの『巨大』プロジェクトにおける最短の接続オプションを検討すべきです」と、エンジニアのヴー・ドゥック・タン氏は指摘した。

鉄道駅を郊外に移転すべきでしょうか?

同様に、南北高速鉄道駅を市内中心部から離れた場所に設置するという提案にも賛否両論の意見がある。

南北高速鉄道プロジェクトは歴史的な瞬間を迎えている。

写真：AI活用の進歩

旅客サービスを優先する交通手段は、住宅地の近くに設置する必要があります。例えば、フランスのパリには市内に5つの鉄道駅があります。日本の首都では、皇居東側の丸の内商業地区に位置する東京高速鉄道駅が、現在、日本最大かつ最も利用者数の多い駅です。新幹線が乗り入れる東京駅は、京都、大阪、名古屋、広島といった多くの人気都市と首都圏を直結しており、成田国際空港へのアクセスも便利です。

専門家Vu Duc Thang

南北高速鉄道ルート計画によると、多くの駅は市内中心部に位置しない。例えば、ゴックホイ駅はハノイ市タンチ県リエンニン村とゴックホイ村に位置し、現在の市内中心部駅から約11km、ニンビン駅はイエンモ県カイントゥオン村に位置し、ニンビン市中心部と現在のニンビン駅から南に7.5km、ドンホイ駅はギアニン村に位置し、ドンホイ市中心部から南西に約4.5km、フエ駅はトゥアティエン＝フエ省フーヴァン県フーミー村に位置し、市内中心部から約20km、ディエンカイン駅はディエンカイン郡ディエンタン村に位置し、ニャチャン市中心部から西​​に約11kmとなる。

運輸省は次のように説明した。「世界中の経験から、駅には市内中心部と郊外の2つの場所がある。それぞれの選択肢には長所と短所があるが、都市計画に基づいて選択する必要がある。市内中心部の駅は通常、既存のインフラとすべての機能を収容するのに十分なスペースを備えた特に大都市にあり、特に中心部の交通渋滞を避け、乗客にとって便利である。しかし、土地収用が大規模になり、土地の潜在能力が十分に活用されない。一方、今日の大都市では駅用地が不足していることが多く、土地収用が困難である。郊外の駅は土地収用が少なくて済み、開発と開発の可能性があり、土地資源を動員し、都市インフラを圧迫しない。しかし、政府は市内中心部に接続する公共交通機関に投資する必要がある。」

ベトナムの都市化率が低く、長期目標として都市化率50%を掲げていることを考えると、新たな開発空間の活用は極めて重要です。高速鉄道のルートは、セクター別、国家計画、地方計画との整合性といった原則を遵守しつつ、「可能な限り短い」ルートとして検討・選定されています。駅は、十分な間隔を確保し、技術要件を満たし、路線の地形に適合し、自然環境や社会環境、史跡、景勝地などへの影響が小さい地域を避け、用地取得を最小限に抑え、人口密集地域を避けるよう戦略的に配置されます。

上記の提案に賛同し、都市計画専門家のグエン・ミン・ホア氏は次のように分析しています。「理論上、未開発地域の経済を活性化させたいのであれば、そこに大規模なインフラ整備や交通プロジェクトを建設すべきです。しかし、大都市や発展途上の都市部では、中心部はすでに狭隘で混雑しており、鉄道駅のような交通量の多い拠点をこれ以上増やすことは賢明ではありません。将来的に多くの乗客が訪れる主要駅には、ビジネス複合施設、商業エリア、レストラン、駐車場などが建設され、広大なスペースを占めることになります。1日に4～5本も高速で運行する高速鉄道は、住民の生活や都心部の交通の流れにも大きな影響を与えるでしょう。」

一方、多くの郊外地区や郡は依然として変革が遅れています。そのため、鉄道駅を都心部から離れた場所に設置することは、中心部の交通渋滞を緩和するだけでなく、郊外を賑やかな地域へと活性化させることにも貢献します。一方、小規模な都市や町では、経済を活性化し、沿線住民やビジネス関係者にとって好ましい環境を創出するために、鉄道駅は中心部に設置されるべきです。

南北高速鉄道は物流の問題を解決します。

高速の最新式列車が市内中心部に入らなければなりません。

しかし、運輸省の前述の見解は矛盾しているように思われる。鉄道法（改正）草案において、運輸省の機能機関は、第一種都市と特別都市は中心部または交通至便な場所に旅客駅を設置しなければならないと提案している。起草委員会は、国鉄旅客駅の位置を法律に追加し、都市空間の発展を導く根拠とする必要があると説明している。先進国の実際の経験から、国鉄の旅客輸送量は非常に多く、そのすべてを都市中心部に取り込むことで、輸送負担が大幅に軽減され、鉄道輸送と他の輸送手段との接続性が向上する。旅客は乗り換えなしで中心部から郊外に直接移動でき、都市鉄道と国鉄間の乗換駅での混雑もなくなる。これは、現在の都市交通問題を解決する非常に効果的な解決策である。

多くの国会議員も、旅客ターミナルは市内中心部に設置すべきだと主張した。郊外に設置する場合は、接続する交通路への追加投資が必要になるだろう。

南北高速鉄道のハノイ – ホーチミン市間の推定移動時間。

道路・橋梁専門家のヴ・ドゥック・タン氏は、鉄道駅やバスターミナルを閑散とした地域に「押しやる」という案は失敗するだろうと考えている。なぜなら、あらゆる交通手段は乗客へのサービスを最優先しなければならないからだ。乗客を乗降させる場所であるバスターミナルや鉄道駅は、人口密度が高く、利便性と迅速な接続が可能な地域に設置する必要がある。乗客は出発地から目的地まで直行することを好むだろう。特に大量の乗客を輸送する鉄道輸送においては、できるだけ多くの乗客を誘致することが最優先事項となる。

タン氏によると、世界中で空港や鉄道駅が市街地の外側に建設されたとしても、どの都市も市街地中心部に鉄道駅を必要としている。これらの駅は交通の拠点であるだけでなく、文化の中心地、象徴的な建築物、そして観光地でもあるのだ。

「ベトナムの鉄道システムを『救済』するには、多額の投資だけでは不十分です。運行効率を高めるために、鉄道駅を利用者に近づける必要があります。現代の鉄道は高速で運行し、快適で豪華なので、市内中心部に鉄道を誘致することは理にかなっています」と、ブー・ドゥック・タン氏は強調した。

ホーチミン市建築家協会会長で建築家のクオン・ヴァン・ムオイ氏も同様の見解を示し、バスターミナル、鉄道駅、旅客輸送拠点を市内中心部から移転する計画は理論的には理想的だが、交通システムが人口増加に追いつかなければ多くの悪影響をもたらすと考えている。人々は依然として自家用車を利用しなければならず、場合によってはより多くの交通手段を利用することになり、不便を招き、交通渋滞をさらに悪化させる。したがって、主要な交通拠点を市内中心部に移転することを検討すべきだが、旅客輸送のみを扱い、多様なサービスを整備し、公共交通機関との良好な接続を確保するべきだ。車両基地、機関車・客車の修理場などは、すべて市内中心部から移転すべきだ。

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm