国会議員や専門家らは南北高速鉄道プロジェクトを強く支持しているが、計画や駅の位置などについては依然として多くの懸念を抱いている...
ランソン、カントーまで拡張してみてはいかがでしょうか?
政府が国会に提出した計画によると、南北高速鉄道はハノイ（ゴックホイ駅）を起点にホーチミン市（トゥーティエム駅）を終点とし、20の省市を通過し、全長は約1,541キロとなる。11月20日午後の会議で議論に参加した多くの国会議員は、ランソンを起点にカマウ岬を終点とする南北高速鉄道の投資範囲を拡大する必要があると述べた。政府は国会への提出に先立ち、 運輸省に対し、プロジェクトの起点であるハノイから終点であるホーチミン市までの投資範囲に加え、モンカイからカマウ岬まで高速鉄道を延伸する計画についても検討・研究する必要があると「指示」した。
ベトナム運輸省、10年計画で「高速鉄道の夢」を実現
グラフィック: TRG.T.NHI – ファット・ティエン
運輸省は、南北軸高速鉄道ルートがアジア・ヨーロッパ国際鉄道システムとの接続を計画していると発表した。具体的には、北部地域では、ゴックホイ・コンプレックスのトゥオンティン駅から、南北軸高速鉄道ルートは東部環状道路（ゴックホイ駅とキムソン駅を接続）を経由して中国との国際輸送を接続する。キムソン駅は、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道ルートを中国のハカウに接続し、ハノイ・ランソンルートを経由してイエントゥオン駅を中国の南寧に接続する。
中部地域では、南北軸の高速鉄道がムジャ - ブンアン - ビエンチャン路線を経由してブンアン駅でラオスとの国際輸送を結びます。
南部地域では、南北軸の高速鉄道が支線を経由してトランボン駅に接続します。トランボン駅からは、ホーチミン市-ロクニン鉄道線とホーチミン市-モクバイ鉄道線を経由してカンボジアへ向かうアンビン駅への鉄道路線が計画されています。
グエン・ヴァン・タン運輸大臣は代表団の質問に答え、南北高速鉄道に加え、現在、ハノイからランソン、ホーチミンからカントーまでの鉄道建設プロジェクトが2つあり、標準軌で計画通りに積極的に進められていると述べた。これらの路線は貨物輸送の需要が高いため、2つの路線は旅客（時速160～200キロ）と貨物（時速100～120キロ）の両方を輸送できる能力を持つ。このうち、ハノイ～ランソンプロジェクトは中国から資金を借り入れる予定で、ホーチミン～カントープロジェクトは予備的実行可能性調査を実施し、資金調達を手配している。したがって、これらの鉄道路線が同時に展開・実施されれば、ランソンからカントーまで同じ軌間1,435ミリの高速複線鉄道が形成されることになる。
代表者たちはランソンからカマウ岬まで高速鉄道を延伸することを望んでいる
金融経済学者のディン・チョン・ティン准教授は、高速鉄道は優れた技術、多様な工法、そして巨額の投資を伴うプロジェクトだと指摘した。高速道路のように、どこでも好きな場所に同期的に延伸できるものとは異なる。ベトナム横断高速鉄道では、需要が最も高い主要路線であるハノイ・ホーチミン市間を優先するのが一般的だ。そのため、この路線は高速列車の速度を重視し、旅客輸送と貨物輸送のバランスを考慮に入れる。現在の計画では、旅客輸送が優先されている。一方、ハノイからランソン、またはホーチミン市からカントー、カマウへの路線は、距離が短く需要が低いという特徴があるため、低速・低コストの投資プロジェクトが承認されている。これらの路線は、ハノイ・ホーチミン市間よりも高いレートで貨物輸送を組み合わせるように設計される。ディン・チョン・ティン准教授によると、このような鉄道プロジェクト全体計画は合理的である。
しかし、列車の速度差に加え、各路線の主要駅の位置も不均一で、相互接続には不便だと考えられています。例えば、ホーチミン市中央駅はトゥーティエム省にあり、南北ルートの終点となっていますが、ホーチミン市・カントールートの始発駅はアンビン駅（ビンズオン省）です。この2つの駅は約20km離れています。現在「新装」が提案されているハノイ・ドンダン（ランソン）線は、ハノイ市側のザーラム駅から始まり、南北ルートの起点とされるゴックホイ駅からは約23km離れています。
橋梁・道路専門家のエンジニア、ヴ・ドゥック・タン氏は、南北高速鉄道の輸送力が非常に強力であるため、大量の乗客と貨物が始発駅・終着駅に押し寄せるため、これは大きな問題だと評価した。特に、ハノイからカントーへ向かうルート沿いには多くの乗客と貨物が行き来する必要があり、逆に南から北へ向かう場合はランソンへ向かう必要がある。これらの乗客は南北ルートの始発駅・終着駅で降り、乗り換え駅まで車を探し、列車の時刻表に従って乗客を乗せるのを待たなければならない。それに加え、このルートの荷送人は、車を乗り換え、荷物を降ろし、チップを加算し、荷物のチェックと運賃の支払いのための多くの手続きを待った後、トラックを借り、新しい切符を買い、列車が開通するのを待ち、十分な便数があればレンタカーを借りて倉庫まで運ぶ必要がある。
「高額で不便な追加料金が多すぎるため、お客様は鉄道を利用せず、自宅につながる高速道路で車を利用しています。これらを一本化すれば、乗客は同じ座席に座り、同じベッドで眠ることができます。申告手続き済みの密閉式貨車は、荷降ろしや路線変更をすることなく、倉庫まで直接牽引されます。運輸省とコンサルティング機関は、これらの「スーパー」プロジェクトのための最短接続オプションを検討すべきです」と、エンジニアのヴー・ドゥック・タン氏は述べた。
駅は郊外に移転すべきでしょうか？
同様に、南北高速鉄道駅を市内中心部から離れた場所に設置する計画も、多くの意見が対立する問題です。
南北高速鉄道建設プロジェクトは歴史的な瞬間を迎えている。
写真：AI開発
乗客を輸送することを目的としたあらゆる交通手段は、住宅地の近くに設置する必要があります。例えば、フランスのパリには市内に5つの鉄道駅があります。日本の首都である東京では、皇居の東側、丸の内ビジネス街に位置する東京新幹線駅が、現在、日本最大かつ最も利用者数の多い駅です。新幹線高速鉄道網の一部である東京駅は、京都、大阪、名古屋、広島といった多くの人気都市と首都圏を直結しており、成田国際空港にも便利な接続環境です。
専門家Vu Duc Thang
南北高速鉄道ルートの計画によると、多くの駅は市内中心部に位置していない。例えば、ゴックホイ駅はハノイ市タンチ県リエンニン村とゴックホイ村に位置し、現在の市内中心部駅から約11km離れている。ニンビン駅はイエンモ県カイントゥオン村に位置し、ニンビン市中心部と現在のニンビン駅から南に7.5km離れている。ドンホイ駅はギアニン村に位置し、ドンホイ市中心部から南西に約4.5km離れている。フエ駅はトゥアティエン＝フエ省フーヴァン県フーミー村に位置し、市内中心部から約20km離れている。ディエンカン駅はディエンカン県ディエンタン村に位置し、ニャチャン市中心部から西に約11km離れている。
運輸省は次のように説明しています。世界での経験から、駅には中心部に位置するものもあれば、都市アクセスエリアに位置するものもあります。それぞれの選択肢には長所と短所がありますが、選択は計画に基づいて行う必要があります。中心部に位置する駅は、多くの場合、特に大都市圏にあり、利用可能なインフラがあり、そのエリアは機能の適切な配置を保証し、特に中心部の交通渋滞を引き起こさず、乗客にとって便利です。ただし、土地の整地が大きく、土地基金の潜在力を活用できません。一方、今日の大都市圏では、駅のための土地基金が困難な場合が多く、土地の整地を実施するのが困難です。都市アクセスエリアに位置する駅は、土地の整地が少なく、開発と活用の能力があり、土地基金の資源を動員し、都市インフラを圧迫しません。ただし、政府は都市中心部に接続する公共交通システムに投資する必要があります。
ベトナムの状況では、都市化率が低く、長期都市化率50%の目標は達成されていないため、新たな開発空間の活用が重要です。高速鉄道のルートは検討段階から「可能な限り最短」のルートを選定し、産業、国家、地方計画との整合性などの原則を満たしています。駅の配置は、駅間の距離を確保し、技術要件を満たし、路線が通過する地域の地形条件に適合し、自然環境や社会環境の敏感な地域、遺跡、景勝地の通過を制限し、土地の開墾量を制限し、人口密集地域を避けます。
上記の計画に賛同し、計画専門家のグエン・ミン・ホア氏は次のように分析しています。「理論上、未開発地域や土地の経済活性化を図りたい場合、そこにインフラ整備や大規模な交通プロジェクトを建設するのが賢明です。大都市や発展途上の都市部では、中心部は既に狭く混雑しているため、鉄道駅などの大規模な交通拠点を「詰め込む」ことは賢明ではありません。将来、多くの乗客が集まる主要駅には、商業施設、商業施設、レストラン、駐車場などが入り込み、広大な面積を占めるようになることは言うまでもありません。1日に4～5本も高速で運行する高速鉄道は、都心部の人々の生活や他の交通手段の循環にも大きな影響を与えるでしょう。」
一方、多くの郊外地区や県は依然として活気に欠け、「変革」が未だ実現していません。そのため、鉄道駅を市街地から離れた場所に配置する計画は、中心街の交通圧力を軽減するだけでなく、周辺地域を活気ある地域へと活性化させることにも貢献します。しかし、小規模な都市や町にとっては、経済を活性化させ、沿線住民や事業主にとって快適な環境を整えるために、中心部に鉄道駅を設置するべきです。
南北高速鉄道が物流問題を解決する
高速で近代的な列車は中心部へ向かう必要があります
しかし、運輸省の上記見解は、鉄道法案（改正）において、同省の主務官庁が第一種市街地及び特別市街地において旅客駅を中心部又は交通至便な場所に配置しなければならないと規定しようとしている点で、矛盾しているように思われる。起草委員会は、国鉄旅客駅の位置を法律に加え、都市空間開発の方向付けの根拠とする必要があると説明した。先進国の実際の経験によれば、国鉄の旅客輸送数は非常に多く、そのすべてを都市中心部に集めれば、鉄道交通と他の交通手段との移動及び接続にかかる負荷が大幅に軽減される。旅客は乗り換えなしで中心部から郊外へ直行でき、都市鉄道と国鉄の乗換駅で大量の旅客が滞留して混雑する現象も発生しない。これは、現在の都市交通問題を解決する非常に有効な解決策である。
多くの国会議員も、旅客駅は市内中心部に設置されるべきであり、郊外にある場合は接続道路へのさらなる投資が必要になると述べた。
南北高速鉄道ハノイ～ホーチミン市ルート所要時間（目安）
道路・橋梁専門家のヴー・ドゥック・タン氏は、鉄道駅やバスターミナルを閑散とした地域に「押しやる」という案は失敗するだろうと述べた。なぜなら、あらゆる交通手段は乗客をサービスの対象としなければならないからだ。バスターミナルや鉄道駅は乗客を乗せたり降ろしたりする場所であるため、人口密度が高く、最も便利で最速の接続が可能な地域に設置する必要がある。乗客が優先順位を決めるには、出発地点から目的地まで「一直線」に進まなければならない。特に鉄道は大量の乗客を輸送する手段であるため、できるだけ多くの乗客を「誘致」することを優先しなければならない。
タン氏によると、世界では、たとえ市街地の外に空港や鉄道駅があったとしても、どの都市でも市内中心部に鉄道駅は必ずある。駅は交通の要衝であるだけでなく、文化の中心地、典型的な建築物、そして観光地でもあるのだ。
「ベトナムの鉄道を『救済』するには、多額の投資を行うだけでなく、鉄道駅を利用者に近づけて運行能力を高める必要があります。今日では、高速で丁寧で豪華な列車が市内中心部まで運行されるべきであり、それは理にかなっています」とブー・ドゥック・タン氏は強調した。
ホーチミン市建築家協会会長のクオン・ヴァン・ムオイ氏も同様の見解を示し、バスターミナル、鉄道駅、旅客輸送ハブを都心部から移転する計画は理論上は理想的だが、交通システムが人口増加率に追いついていない場合、多くの悪影響が生じると述べた。人々は依然として自家用車を使用しなければならず、さらに多くの種類の車両を使用する必要があるため、不便であり、交通渋滞も悪化する。したがって、ハブ駅を中心部に移転し、旅客輸送の問題を解決し、多様なサービスを開発し、公共交通機関との良好な接続を実現するという選択肢を検討すべきである。車両基地、機関車・客車の修理エリアなどはすべて都心部から移転すべきである。
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
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