南北高速鉄道の提案：旅客のみか貨物か？

多くの国会議員が国会で議論している問題であるだけでなく、南北高速鉄道が旅客輸送のみに使われるのか、旅客と貨物の両方に使われるのかという問題も特に世間の注目を集めている。

高速列車は貨物の輸送には適していません。

政府は国会に報告し、最高時速350キロで主に旅客輸送を行い、必要な場合にのみ貨物を輸送する南北高速鉄道プロジェクトを提案した。

運輸省は路線の機能についてより明確に説明し、「今回国会に提出した予備的妥当性報告書では、南北高速道路の車軸荷重設計を17トン/軸（2019年に提案）から22.5トン/軸に調整し、必要に応じて物資を輸送する要件を満たしている」と述べた。これを受け、運輸省は既存の南北鉄道路線を貨物輸送に特化するよう改修するとともに、海上輸送ルートの輸送力を向上させることにした。貨物需要が既存の鉄道輸送力を超えた場合（2050年以降と予想）、HSRは処理能力を低下させないよう、昼間に旅客輸送、夜間に貨物輸送の計画に基づき旅客と貨物の両方を輸送する。開通後、南北高速道路は年間約2,150万トンの物資を輸送できるようになると予想されています。

多くの専門家は、ビエンチャン（ラオス）-昆明（中国）路線のような、旅客と貨物の両方を輸送する高速鉄道は、道路システムの負担を分散させ、経済の物流ニーズに合致すると考えている。

写真：HM

この選択肢を支持する南部交通科学技術研究所のファム・ヴァン・フン教授は、貨物輸送用の高速鉄道建設に投資する国は非常に少ないと述べた。これは航空機と競合する高級車両であるため、特別な条件も必要です。高速鉄道で運ばれる貨物についても、輸送コストが高いため、自己検査が行われる。これは当然のことです。なぜなら、列車が速くて安全であれば、価格もそれに見合ったものでなければならないからです。一方、貨物輸送における鉄道の利点として、非常に低コストで大量の貨物を輸送できることが挙げられます。この自然な原理は、高速列車が乗客と貨物の両方の輸送に利用できないことも示しています。

「西洋からの米1トンの価格が2,000万ドンで、高速鉄道でハノイまで輸送するのに4,000万ドンかかるとしたら、誰が買うでしょうか？ 現行の旧式鉄道を活用し、改良して運行能力を向上させるだけで、南北軸上で輸送する必要がある国内貨物の量を解放するのに十分です。南北高速鉄道が経済発展に貢献する可能性はすべて計算され、最大限に活用されています。貨物輸送と旅客輸送を混同すべきではありません」とファム・ヴァン・フン教授は述べた。

投資家・運輸建設協会会長のトラン・チュン准教授も、旅客輸送を優先し、時速300キロ以上の列車速度を実現する最新技術を用いた高速鉄道路線の建設計画を支持している。なぜなら、時速 200 ～ 250 km の鉄道システムに投資した場合、将来的に時速 300 km 以上にアップグレードしたい場合、最初からやり直さなければならず、コストがはるかに高くなるからです。また、鉄道システムを強化するためには、その優位性を示すことが必要である。列車の速度が時速 200 キロメートルしかない場合、多くの人は道路での移動を選択するでしょう (南北高速道路が完成すると、車両は時速 120 キロメートルで走行できるようになります)。このように、鉄道は航空に比べて劣っており、道路とも競合するため、運行効率を確保することが難しい。

「世界中で、一部の欧州諸国は環境汚染物質の排出削減という目標達成のため、短距離航空便の運航制限に着手しています。技術革新が進まなければ、鉄道は再びこれらの距離において道路との競合という問題に直面することになります。投資を決定した以上、鉄道産業の発展だけでなく、将来の環境持続可能性という目標も含め、長期的な目標を目指さなければなりません」とトラン・チュン氏は強調しました。

ただ乗客を輸送するためだけに670億ドルを投資するのはあまりにも無駄が多すぎる。

しかし、多くの国会議員は、現在のベトナム経済の最大のボトルネックとなっているのは輸出と国際輸送だと考えている。財政予算委員会のホアン・ヴァン・クオン議員は、南北高速道路が乗客だけを運ぶとすれば、その容量の約50％が無駄になるだろうと推定した。旅客輸送による収入だけでは運行費用を賄うことができず、損失を補填しなければならないリスクが非常に高い。さらに、高速鉄道が貨物を輸送しなければ、物流のボトルネックは解消されず、南北経済回廊沿いの貨物輸送需要を満たすこともできず、国際鉄道システムと相互接続することもできない。そのため、クオン氏は、南北高速道路は必要に応じて貨物を輸送するだけでなく、乗客と貨物の両方を輸送するという二重の機能を担う必要があると提案した。

同じ見解を共有する経済専門家のディン・チョン・ティン准教授は、貨物輸送が国の社会経済発展を決定する最も重要な要素であると強調した。運輸省の計画通り、古い鉄道システムを貨物輸送用に改修することが本当に可能であれば、それは理想的な解決策となるだろう。しかし、現実には鉄道業界は長年にわたり改修や革新の努力を怠り、資本や資金がないため、貨物輸送力はますます低下している。さて、改装にはあとどれくらい費用がかかるのでしょうか?そのお金はどこから来るのですか？財務計画は DSTDC と並行して実行可能でしょうか?高速鉄道が完成するまで待ってから古い鉄道の改修を検討した場合、社会経済発展のニーズを満たすことができるのでしょうか？これらは、高速旅客列車計画が合理的であることを運輸省が納得させるために明確に説明する必要がある一連の疑問です。

経済学者のヴー・ディン・アン博士も、鉄道の最大の利点は旅客ではなく貨物の輸送にあるため、南北高速鉄道は旅客と貨物の両方の目的に活用されるべきだと提言した。このような移動時間と地形では、鉄道は旅客輸送のみと決定した場合、航空と直接競争しなければならなくなります。

それに比べると、ベトナムの航空市場には依然として大きな余地がある。今後、航空業界では短距離路線の需要に応えるため、エアタクシーの開発が進むだろう。それに伴い、インフラや航空施設もより柔軟になります。乗客が少ない場合、航空会社は既存の港湾や駐機システムに影響を与えることなく、フライトを削減したり、飛行機をリースしたりすることができます。鉄道は投資率が高すぎるため柔軟性に欠け、損益分岐点に達するには最大限の効率で使用し、最も効果的に活用する必要があります。

言うまでもなく、南北高速道路は軸道路の一種です。速度が速くなればなるほど、停車回数が少なくなり、乗客数への影響が大きくなります。さらに、時速300～350kmの鉄道技術の適用はほぼ完全に外国の技術と専門家に依存しており、ベトナム企業の参加率は時速200～250kmの計画よりもはるかに低い。インフラ投資と維持にかかるコストと比較して、開発の効率性を計算すると、無駄が多すぎます。

「貨物需要は依然として安定しているか、成長傾向にあるが、旅客需要は不確実だ。南北高速鉄道の完成には少なくとも10年かかる。その頃には旅行ニーズも人々の心理も変わっているだろう。南北軸の旅行需要の中で旅客輸送のみに特化し、航空と競合するのであれば、高速鉄道の将来は永続的な損失となるだろう。それは明らかだ」と、ヴー・ディン・アン博士はこの問題を提起した。

旅客輸送のためだけに670億ドルの投資資金を投じて高速鉄道を建設し、さらに既存の鉄道を貨物輸送用に改修すれば、二重の無駄が生じることになる。既存の鉄道の軌間は標準化されておらず、設備も時代遅れです。軌間を変えるには、地形に合わせて変更する必要があり、さらに車両も変えなければならず、あらゆるものを変更しなければなりません。多くの国が時速300～350キロで走行する高速鉄道を建設する資金と技術力を持っているにもかかわらず、それを実行しないのは理由がないわけではない。旅客輸送のためだけに高速鉄道に投資する国はほとんどありません。ベトナム鉄道の責任は貨物の輸送であると決定されなければならない。ヴー・ディン・アン博士

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm