多くの国会議員が国会で議論している問題であるだけでなく、南北高速鉄道が旅客輸送のみに使われるのか、旅客と貨物の両方に使われるのかという問題も特に世間の注目を集めている。
高速列車は貨物の輸送には適していません。
政府は国会に報告し、最高時速350キロで主に旅客輸送を行い、必要な場合にのみ貨物を輸送する南北高速鉄道プロジェクトを提案した。
運輸省は路線の機能についてより明確に説明し、次のように述べた。「今回国会に提出した予備的妥当性報告書では、南北高速道路の軸重設計を17トン/軸（2019年提案）から22.5トン/軸に調整し、必要なときに貨物を輸送する要件を満たしています。これにより、 運輸省は既存の南北鉄道線を貨物輸送に特化するように改修し、海上輸送ルートの能力を向上させます。貨物輸送の需要が既存の鉄道の能力を超えた場合（2050年以降に予想）、高速道路は処理能力を低下させないように、昼間に旅客を輸送し、夜間に貨物を輸送する計画に従って、旅客と貨物の両方を輸送します。ルートが開通した後、南北高速道路は約2150万トン/年の貨物を輸送できるようになると予想されています。」
多くの専門家は、ビエンチャン（ラオス）-昆明（中国）路線のような、旅客と貨物の両方を輸送する高速鉄道は、道路システムの負担を分散させ、経済の物流ニーズに合致すると考えている。
写真：HM
この選択肢を支持する南部交通科学技術研究所のファム・ヴァン・フン教授は、貨物輸送を目的とした高速鉄道建設に投資する国はごくわずかだと述べた。高速鉄道は航空機と競合する高級車両であるため、特別な条件も必要となる。高速鉄道で輸送される貨物は、輸送コストの高さから審査対象となる。これは当然のことだ。列車は高速かつ安全に走行するため、コストも相応でなければならない。一方、貨物輸送における鉄道の利点は、大量の貨物を極めて低コストで輸送できることである。この当然の原則は、高速鉄道が旅客と貨物の両方の輸送に利用できないことを示している。
「西洋からの米1トンの価格が2,000万ドンで、高速鉄道でハノイまで輸送するのに4,000万ドンかかるとしたら、誰が買うでしょうか？ 現行の旧式鉄道を活用し、改良して運行能力を向上させるだけで、南北軸上で輸送する必要がある国内貨物の量を解放するのに十分です。南北高速鉄道が経済発展に貢献する可能性はすべて計算され、最大限に活用されています。貨物輸送と旅客輸送を混同すべきではありません」とファム・ヴァン・フン教授は述べた。
投資家・交通建設協会会長のトラン・チュン准教授も、旅客輸送を優先し、最新技術を駆使して時速300キロを超える高速鉄道を建設する計画を支持している。時速200～250キロの鉄道システムに投資した場合、後から時速300キロ以上にアップグレードしたくなった場合、最初からやり直さなければならず、コストがはるかに高くなるからだ。さらに、鉄道システムを強化するには、その優位性を証明しなければならない。時速200キロしかない場合、多くの人は道路での移動を選択するだろう（南北高速道路は完成後、最高時速120キロで走行できるようになる）。そのため、鉄道は航空輸送に劣るだけでなく、道路との競争も必要となり、運行効率の確保が難しくなる。
「世界中で、一部の欧州諸国は環境汚染物質の排出削減という目標達成のため、短距離航空便の運航制限に着手しています。技術革新が進まなければ、鉄道は再びこれらの距離において道路との競合という問題に直面することになります。投資を決定した以上、鉄道産業の発展だけでなく、将来の環境持続可能性という目標も含め、長期的な目標を目指さなければなりません」とトラン・チュン氏は強調しました。
ただ乗客を輸送するためだけに670億ドルを投資するのはあまりにも無駄が多すぎる。
しかし、多くの国会議員は、現在ベトナム経済の最大のボトルネックとなっているのは輸出と国際接続のための貨物輸送だと考えている。財政予算委員会のホアン・ヴァン・クオン国会議員は、南北高速道路が旅客輸送のみであれば、その容量の約50％が無駄になると見積もっている。旅客輸送のみによる収入では運営費を賄えず、損失を補填しなければならないリスクが高い。また、高速鉄道が貨物を輸送しなければ、物流のボトルネックを解消できず、南北経済回廊の貨物輸送需要を満たすことができず、国際鉄道システムに接続することもできない。そのため、クオン氏は、南北高速道路は必要に応じて貨物を輸送するだけでなく、旅客と貨物の両方を輸送する二重の機能を担う必要があると提案した。
経済学者のディン・チョン・ティン准教授も同様の見解を示し、貨物輸送は国の社会経済発展を左右する最も重要な要素だと強調した。運輸省の計画通り、旧来の鉄道システムを貨物輸送用に改修することが本当に可能であれば、理想的な解決策となるだろう。しかし現実には、鉄道業界は長年改修や革新を望んでも資金がなく、貨物輸送力は低下の一途をたどっている。さて、改修するとしたら、費用はどれくらいかかるのだろうか？その資金はどこから捻出するのだろうか？高速鉄道と並行して行う場合、資金計画は実現可能だろうか？高速鉄道が完成するまで旧来の鉄道の改修を検討しない場合、社会経済発展のニーズを満たすことができるのだろうか？…これらは、乗客にとって高速鉄道という選択肢が合理的であることを運輸省が納得させるために明確に説明する必要がある一連の疑問である。
経済学者のヴー・ディン・アン博士も、鉄道の最大の利点は旅客輸送ではなく貨物輸送にあるため、南北高速鉄道を旅客と貨物の両方の輸送に活用すべきだと提言しました。しかし、このような移動時間と地形を考えると、旅客輸送のみに絞れば、高速鉄道は航空輸送と直接競合せざるを得なくなります。
これに対し、ベトナムの航空市場には依然として大きな余地があります。将来的には、短距離路線の需要を満たすためにエアタクシーが開発されるでしょう。それに伴い、航空インフラと輸送手段はより柔軟になっています。乗客が少ない場合、航空会社は既存の港湾や駐機システムに影響を与えることなく、フライトを減らしたり、航空機をリースしたりすることができます。一方、鉄道は投資額が大きすぎるため柔軟性が低く、損益分岐点に到達するには最大限の効率で運用し、最も効果的に活用する必要があります。
言うまでもなく、南北高速道路は幹線道路です。速度が速く、停車駅が少ないほど、乗客数への影響は大きくなります。さらに、時速300～350kmの鉄道技術の導入は、ほぼ完全に外国の技術と専門家に依存しており、ベトナム企業の参入率は時速200～250kmの選択肢に比べてはるかに低いです。インフラ投資と維持管理のコストと比較した利用効率を計算すると、あまりにも無駄が多いと言わざるを得ません。
「貨物需要は依然として安定しているか、成長傾向にあるが、旅客需要は不確実だ。南北高速鉄道の完成には少なくとも10年かかる。その頃には旅行ニーズも人々の心理も変わっているだろう。南北軸の旅行需要の中で旅客輸送のみに特化し、航空と競合するのであれば、高速鉄道の将来は永続的な損失となるだろう。それは明らかだ」と、ヴー・ディン・アン博士はこの問題を提起した。
タンニエン.vn
出典: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm
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