物流業界はサプライチェーンの変動による圧力に直面

地域化の傾向とコスト削減およびグリーン化の要求により、ベトナムの物流には多くの競争上の課題が生じています。

10月5日にホーチミン市で開催された「物流カンファレンス2023」では、多くの専門家がグローバルサプライチェーンの幅と深さの変化を指摘し、それがベトナムの物流業界に多くの競争上の問題をもたらすことが予想されると指摘した。

顕著な傾向は、グローバル化から地域化への移行です。最適コストの基準は、サプライチェーンがより安全で信頼性が高く、消費者市場に近づくための多様化の要件に取って代わられました。

その現れは、一部企業の「チャイナ＋１」政策である。同時に、米国と欧州はより近い場所で商品を購入し、生産を回復させている。 CEL社の取締役ジュリアン・ブルン氏は、メキシコでは輸送時間が中国とほぼ同じ効率まで短縮されたと語った。一方、インドは中国に先んじるために積極的に外国直接投資（FDI）を誘致している。

「我々は地域化に直面しており、北米や北アフリカから欧州への商品供給においてメキシコと競争する方法を見つける必要がある」とジュリアン・ブルン氏は語った。

このゲームでは、物流価格の面ではベトナムは競争力がありません。ベトナムの物流および配送コストは業界によって異なりますが 3 ～ 15% と非常に高く、タイよりもはるかに高くなります。ジュリアン・ブラン氏によると、この問題を解決することがこの地域で足場を築く唯一の方法だという。ベトナムの企業は、複雑で非効率的な生産、倉庫、配送システムを採用しており、効率が低い結果となっています。

10月5日午前、「物流カンファレンス2023」で専門家らが議論した。写真：投資新聞

ウエスタンパシフィックの創設者兼CEOであるファム・ティ・ビック・フエ氏は、企業の物流費全体のうち輸送費が60％以上を占めている一方、地域諸国ではこの割合は30～40％に過ぎないと語った。 「インフラは最高管理機関からの調整と規制を欠いており、地域計画は依然として形式主義的で、地域の特性や顧客のニーズに合わせてローカライズされていない」とフエ氏は指摘した。

ITLの国際運輸貿易担当副社長のアレクサンダー・オルセン氏は、地域化の傾向が最大の課題であるとして、多くの企業顧客がベトナムをハブとして利用したいと考えているが、税関手続きや規制が明確ではないと述べた。

「中国やカンボジアからの輸入品とベトナム製品を組み合わせて輸出するのは難しい。可能ではあるが、複雑で費用がかかり、非効率的だ」と彼は述べた。

サプライチェーンにおけるもうひとつの変化は、持続可能な開発、排出量とエネルギー消費の削減を意味するグリーン化の傾向です。 「国際的なサプライチェーン全体が環境に配慮した行動を求めているため、私たちも環境に配慮しなければ、追い出されてしまうだろう」と商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は語った。

欧州、米国、さらにはアジアの政府も、排出量削減に向けて10年、20年、50年の目標を掲げています。 SLPベトナムの最高執行責任者エドウィン・チー氏は、多くの世界的大企業がベトナムに移転し、存在していると評価した。彼は、今後5～10年で効率性に加えて持続可能性も必要になると予測しています。

アレクサンダー・オルセンは、倉庫に太陽光パネルを設置し、ユーロ4排出ガス基準のトラックを使用しており、ベトナムに最初の電気トラックを輸入する方法を見つけるために当局と協力していると述べた。

「ベトナムで電気トラック車両群を構築するのは、同期したインフラ整備（充電ステーション）が必要なので難しい」と彼はコメントした。同氏はまた、道路輸送は内陸水路よりも8倍多くの排出量を排出するため、より「環境に優しい」ためには、業界は河川港の利用にもっと重点を置くべきだと提言した。

世界銀行によると、ベトナムは物流の発展において、ASEAN諸国の中でシンガポール、マレーシア、タイに次いで64位、160カ国中4位となっている。サプライチェーン管理グループAgilityの2022年の評価によると、ベトナムは年間14～16％の成長率と400億～420億米ドルの規模で、新興物流市場トップ50のうち11位にランクされました。

継続的な進歩にもかかわらず、パンデミックと地政学的変動により世界のサプライチェーンが変化する以前から、ベトナムの物流には依然として限界がありました。計画投資省のファム・ズイ・ドン副大臣によれば、政策からインフラまでの同期が欠如しているなどの問題があるという。この業界には多くの企業がありますが、そのほとんどは規模が小さく、外国企業の下請けとして働いています。熟練した人材が不足しており、労働者の 93 ～ 95% が適切な訓練を受けていません。

長年の弱点に対処し、新たな混乱に備えるには、インフラとテクノロジーを改善するための多様な関係者の取り組みが必要です。

政府側では、ファム・ズイ・ドン氏は、過去2年間で多くの主要なインフラプロジェクトと重要な高速道路が完成したと述べた。現在、ベトナムには1,800kmの高速道路があり、2025年までに3,000km、2030年までに5,000kmにすることを目標としています。さらに、沿岸ルートやその他の接続道路、ロンタイン空港、港、空港などのその他のインフラの建設にも重点的に取り組んでいます。

董氏によると、今後取り組むべきことは、物流サービス、複合輸送、国境を越えた輸送を規制する政策を充実させ、サービスを包括的にカバーし、国際的な約束を合法化することである。

「強力な物流企業の構築を支援し、外国投資と物流サービスの輸出を促進し、市場発展の方向性と動機を創出する必要がある」とドン氏は述べた。人材に関しては、政府は物流分野の専門基準を策定し、教育施設への投資において学校を支援する必要がある。

一方、専門家は企業がデジタル化を推進することを推奨している。これが、コスト、スピード、持続可能な開発の問題を同時に解決する鍵となります。 「物流コストは多くの段階で無駄になっており、デジタル変革と最適化のためのデータの重要性が示されています」と、サプライチェーンソリューション企業Smartlogの副社長、グエン・ティ・バック・イェン氏は述べた。

しかし、デジタル化には「自分の状況に合わせてコートを切る」ことも必要です。 NPI UB マレーシアの新製品導入部門ディレクターのサム・タン氏は、同国の物流業界は自動化に向けて非常に力強く進んでいるが、痛い教訓も得ていると語った。

「我々の経験では、どんな技術を導入するにしても、適合性、実現可能性、調整、スタッフの訓練、導入中の評価などを検討する学習の過程が必要であり、すぐに実行できるとは言えない」と同氏は述べた。

専門家のジュリアン・ブラン氏は、企業に対して、人工知能（AI）やロボットなどの派手な概念に重点を置きすぎず、まずはExcelの使用からクラウドコンピューティング上の専門サービスソフトウェアへの切り替えなどの基礎に重点を置くようアドバイスしています。 「コアプラットフォームを調整せず、いまだにExcelを使っているのであれば、AIを夢見るのはやめよう」と氏は指摘した。

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