物流業界はサプライチェーンの変動による圧力に直面している

地域化の傾向とコスト削減およびグリーン化の要求により、ベトナムの物流には多くの競争上の課題が生じています。

10月5日にホーチミン市で開催された「物流カンファレンス2023」では、多くの専門家がグローバルサプライチェーンの幅と深さの変化を指摘し、それがベトナムの物流業界に多くの競争上の問題をもたらすことが予想されると指摘した。

最も顕著なのは、グローバル化から地域化への移行です。最適コストという基準は、サプライチェーンをより安全で信頼性が高く、消費者市場により近いものにするための多様化の必要性に取って代わられました。

その表れが、一部企業の「チャイナ＋1」政策です。これに伴い、米国と欧州はより近い場所で商品を購入し、生産を活性化させています。CEL社の取締役であるジュリアン・ブラン氏は、メキシコは輸送時間を中国とほぼ同等の効率にまで短縮したと述べています。一方、インドはチャイナ＋1に先んじるため、積極的に外国直接投資（FDI）を誘致しています。

「我々は地域化に直面しており、北米や北アフリカから欧州への商品供給においてメキシコと競争する方法を見つける必要がある」とジュリアン・ブルン氏は語った。

このゲームにおいて、物流価格の面ではベトナムは競争力がありません。ベトナムの物流・配送コストは非常に高く、業種によって3～15%とタイよりもはるかに高いです。ジュリアン・ブラン氏によると、この問題の解決こそが、この地域で足場を築く唯一の方法です。ベトナムの企業は、合理化されていない複雑な生産、倉庫、配送システムを抱えており、非効率です。

10月5日午前、「物流カンファレンス2023」で専門家らが議論する。写真：投資新聞

ウエスタンパシフィックの創業者兼CEOであるファム・ティ・ビック・フエ氏は、企業の物流コスト全体の60%以上を輸送費が占めているのに対し、アジア太平洋諸国ではこの割合は30～40%にとどまっていると述べた。「インフラの連携が不十分で、最高管理機関による規制も不十分です。地域計画は依然として形式主義的で、地域の特性や顧客ニーズに合わせたローカライズがされていません」とフエ氏は指摘した。

ITLの国際運輸貿易担当副社長のアレクサンダー・オルセン氏は、地域化の傾向が最大の課題であるとして、多くの企業顧客がベトナムをハブとして利用したいと考えているが、税関手続きや規制が明確ではないと述べた。

「中国やカンボジアからの輸入品とベトナム製品を組み合わせて輸出するのは難しい。可能ではあるが、複雑で費用がかかり、非効率的だ」と彼は述べた。

サプライチェーンにおけるもう一つの変化は、グリーン化の潮流です。これは持続可能な開発、排出量とエネルギー消費の削減を意味します。「国際的なサプライチェーン全体がグリーン化を求めています。ですから、私たちもグリーン化を進めなければ、追い出されてしまうでしょう」と、 商工省輸出入局のトラン・タン・ハイ副局長は述べています。

欧州、米国、アジアの各国政府は、いずれも10年、20年、50年を目標とした排出量削減目標を掲げています。SLPベトナムのCOO、エドウィン・チー氏は、多くの世界的な大手企業がベトナムに進出し、既に進出していると評価しました。彼は、今後5～10年で、効率性に加えて、持続可能性に関する要件も設定されるようになると予測しました。

アレクサンダー・オルセンは、倉庫に太陽光パネルを設置し、ユーロ4排出ガス基準のトラックを使用しており、ベトナムに最初の電気トラックを輸入する方法を見つけるために当局と協力していると述べた。

「ベトナムで電気トラックのフリートを構築するのは、インフラ整備（充電ステーション）が同時進行する必要があるため、困難を極めます」と彼は述べた。また、より環境に配慮するために、道路輸送は内陸水路輸送の8倍の排出量を排出するため、業界は河川港の活用に重点を置くべきだと提言した。

世界銀行によると、ベトナムの物流発展度は160カ国中64位で、ASEAN諸国の中ではシンガポール、マレーシア、タイに次いで4位です。サプライチェーンマネジメントグループAgilityの2022年評価によると、ベトナムは新興物流市場トップ50の中で11位にランクされており、成長率は14～16%、規模は年間400～420億米ドルです。

パンデミックと地政学的変動により世界のサプライチェーンが変化する以前から、ベトナムの物流は継続的な進歩を遂げてきたものの、依然として限界を抱えていました。計画投資省のファム・ズイ・ドン副大臣によると、その限界には、政策とインフラの一貫性の欠如、業界内の企業は多いものの、その多くが小規模で外国企業の下請けとして活動していること、そして専門人材の不足（労働者の93～95%が適切な訓練を受けていない）などが挙げられます。

長年の弱点に対処し、新たな混乱に備えるには、インフラとテクノロジーを改善するための多様な関係者の取り組みが必要です。

政府側では、ファム・ズイ・ドン氏は、過去2年間で多くの主要インフラプロジェクトと重要な高速道路が完成したと述べた。現在、ベトナムには1,800kmの高速道路があり、2025年までに3,000km、2030年までに5,000kmにすることを目標としている。さらに、沿岸道路、その他の接続道路、ロンタン空港、港湾、空港などのインフラ整備にも注力している。

董氏によると、今後取り組むべきことは、物流サービス、複合輸送、国境を越えた輸送を規制する政策を充実させ、サービスを包括的にカバーし、国際的な約束を合法化することである。

「強力な物流企業の構築を支援し、海外投資と物流サービスの輸出を促進し、市場発展に向けた方向性と動機付けを創出する必要がある」と董氏は述べた。人材育成に関しては、政府は物流分野の専門基準を策定し、学校による教育施設への投資を支援する必要がある。

一方、専門家は企業にデジタル化の推進を推奨しています。これは、コスト、スピード、そして持続可能な発展という課題を同時に解決するための鍵となります。「物流コストは多くの段階で無駄になっていることが、デジタルトランスフォーメーションと最適化のためのデータの重要性を示しています」と、サプライチェーンソリューション企業Smartlogの副社長であるグエン・ティ・バック・イェン氏は述べています。

しかし、デジタル化には「身の丈に合ったやり方」も必要です。マレーシア国立工業団地（NPI）UBマレーシアの新製品導入部門ディレクター、サム・タン氏は、同国の物流業界は自動化へのシフトを急速に進めているものの、同時に痛い教訓も得ていると述べています。

「我々の経験では、どんな技術を導入するにしても、適合性、実現可能性、調整、スタッフの訓練、導入中の評価などを検討する学習の過程が必要であり、すぐに実行できるとは言えない」と同氏は述べた。

専門家のジュリアン・ブラン氏は、企業は人工知能（AI）やロボットといっ​​た派手な概念にあまり焦点を当てるのではなく、まずはExcelからクラウドコンピューティング上のプロフェッショナルサービスソフトウェアへの移行といったプラットフォームに重点を置くべきだとアドバイスした。「コアプラットフォームを調整せず、いまだにExcelを使い続けているのであれば、AIなど夢にも思わない方がいい」とブラン氏は指摘した。

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