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インフラは資本の流れを導く。
「昔は、ラッシュアワーにゴーヴァップからトゥドゥックまで乗客を乗せて走ったら、必ず遅刻したものだ」と、ホーチミン市で5年以上の経験を持つ配車サービス運転手のグエン・ヴァン・タイは、ファム・ヴァン・ドン通りを疾走しながら語った。彼の車は12車線の道路をほぼ途切れることなく滑るように走っていた。道路の両側には家々、商店、レストランが立ち並び、狭くて常に混雑していた昔の道路とは全く異なる光景が広がっていた。
タイ氏によると、ホーチミン市の人々はもはや都心部に住むことに過度にこだわるのではなく、ゴーバップやビンタインといった郊外地域に移り住んでいるという。なぜなら、そこからファム・ヴァン・ドン通りを経由すれば、都心部へ仕事や空港、あるいは買い物に簡単にアクセスできるからだ。
経済的な観点から見ると、ファム・ヴァン・ドン通りが徐々に形を成していくにつれ、多くの不動産会社が好機を捉えようといち早く動き出した。実際、この通り沿いには中級から高級マンションプロジェクトが次々と開発され、新たな「都市回廊」が形成された。ダット・ザン・グループ（ST Moritz、Opal Garden、Opal Riversideなどのプロジェクト）やナム・ロン・グループ（Flora Noviaプロジェクト）といった企業は、インフラ整備の波をいち早く「先取り」し、このルート沿いの高級マンション市場を形成してきた。
大手デベロッパーの進出により、この地域は郊外からホーチミン市で最も活気のある不動産市場の一つへと急速に変貌を遂げた。市場調査によると、ファム・ヴァン・ドン通りの完成後、沿線の土地価格は1平方メートルあたり2000万～4000万ベトナムドンから8000万～1億5000万ベトナムドンに上昇した。
東部が急速な成長の物語だとすれば、南部は都市の「覚醒」の典型例と言えるだろう。国家統一後、サイゴン南部（7区ニャーベーから旧ビンチャインまで）は、低地で水浸しの田畑や沼地が広がるばかりで、人口もまばらで交通の便も悪かった。しかし、故グエン・ヴァン・リン書記長の名を冠した道路が承認され、開通したことで、この地域は「沼地からの脱却」への道を歩み始めたのである。
具体的には、1996年に道路の最初の数メートルが舗装されました。それから約10年後の2007年、グエン・ヴァン・リン大通りが完成し、当時市内で最も近代的な都市道路となりました。この大通りの建設に伴い、ベトナム初の合弁事業としてモデル都市開発プロジェクトであるフーミーフンモデル住宅地が誕生しました。このプロジェクトは433ヘクタールの敷地に数十億米ドルが投資され、国際基準に沿って綿密に計画されています。
現在、ザ・グランデ・ミッドタウン・アパートメントに住むグエン・ヴァン・タン氏は、フーミーフン都市開発地区の初期住民の一人です。25年以上前に家を購入した時のことを振り返り、彼はこう語ります。「当時は、葦と水に囲まれた何もない場所に家を買うなんて、みんな正気じゃないと言いました。でも、私は自分のビジョンを信じていましたし、人々のやり方も信じていました。」
インフラが整備されれば、不動産市場だけでなく、サプライチェーン、貿易、サービス業も発展するだろう。その好例が、SATRAが運営するホーチミン市最大の食品物流センターであるビンディエン卸売市場だ。毎晩、数万トンもの商品がここで取引され、市内全域と周辺省に供給されている。
ファム・ヴァン・ドン通りやグエン・ヴァン・リン通りといった主要通りに限らず、近年、ホーチミン市は一連の大規模インフラプロジェクトによって「再編」され続けている。総投資額43兆7000億ベトナムドンを超える全長約20キロメートルのベンタイン・スオイティエン地下鉄線から、市中心部とトゥーティエムを結ぶ象徴的な斜張橋であるバソン橋まで、すべてが都市空間を近代的で多中心的な方向へと再構築することに貢献している。
これらのプロジェクトに共通しているのは、交通やインフラのニーズに対応するだけでなく、都市開発の構造を再構築する役割も担っている点である。つまり、中心部に偏ったモデルから、近代的なインフラシステムで結ばれた成長拠点のネットワークへと移行するのだ。
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| 新たに整備された交通網は、ホーチミン市の開発景観を大きく変えつつある。 |
メガシティをより高いレベルに引き上げるため、投資を加速させる。
主要交通路沿いの土地がますます希少になるにつれ、都市はより高いレベルで開発空間を再構築する必要に迫られている。そこでは、インフラは接続性を提供するだけでなく、経済、人口、都市の流れを再構築するものとなる。
ホーチミン市は、2025年から2030年までの開発計画において、インフラ整備を3つの戦略的ブレークスルーの1つとして位置づけ、「3つの地域－3つの回廊－5つの推進力」構造の構築を目指し、多極・多中心型のメガシティモデルへの移行を図っています。これは、ホーチミン市が地域間の連携を強化した大規模投資の新たなサイクルに突入することを意味します。
2026年以降、ホーチミン市のインフラ整備は、一連の大規模プロジェクトが同時に実施されることにより、急速に変化すると予測されています。環状道路2号線、3号線、4号線、チョンタイン、ロンタイン、モクバイを結ぶ地域間高速道路、ホーチミン市－カンジョー－ブンタウを結ぶ沿岸道路、カンジョーとブンタウを結ぶ海上ルートなど、すべてが計画図上で徐々に形を成し、実施段階に入っています。
地上では、「巨大な建設現場」の雰囲気が広がり始めている。ホーチミン市とモクバイを結ぶ高速道路、環状2号線の残りの区間、都心部と郊外都市を結ぶ地下鉄路線などのプロジェクトが加速している。2026年には、カンジオ橋、地下鉄2号線（ベンタイン～タムルオン間）、環状4号線などの主要プロジェクトに引き続き多額の資金が投入され、総投資額は数兆ベトナムドンに達する見込みだ。
大規模プロジェクトの同時開始は、ホーチミン市党委員会の2025～2030年任期決議で概説されている「スーパーシティ」開発のための空間を切り開くべく、インフラ投資に資源を優先的に投入するという市政府の強い決意を示すものである。しかし、ホーチミン市は交通インフラに注力するだけでなく、成長の勢いを生み出す画期的なプロジェクトにも期待を寄せている。中でも、カンジオ国際積み替え港と自由貿易区は、グローバルサプライチェーンにおけるホーチミン市の地位を変える可能性を秘めた「戦略的要素」とみなされている。
SMEワールドワイドロジスティクス株式会社ホーチミン支店の事業部長であるグエン・ティ・ニャン氏は、 タイニン地域を経由した貨物輸送の実務経験に基づき、長年にわたり、輸送は同社の物流サービスパッケージの約70%を占めてきたと述べました。そのため、ホーチミン市～モクバイ高速道路の早期開通は、輸送時間の短縮に役立ち、物流コストの大幅な削減と企業の競争力向上につながると期待しています。
海上輸送の観点から、サイゴン港株式会社のフイン・ヴァン・クオン会長は、カンジオ国際積み替え港プロジェクトへの投資が早期に実現することを期待している。それが実現すれば、シンガポールを経由する積み替えが不要になるため、ベトナムからヨーロッパやアメリカへの海上輸送時間が短縮されるだろう。
さらに、経済界は、カイメップハ、カンジオ、バウバン、アンビンなどの計画されている自由貿易区が早期に実施されることを期待している。これらの自由貿易区は、特に港湾や空港の近くに位置している場合、物流チェーンの最適化において重要な役割を果たすと考えられている。
タインタインコン・ビエンホア株式会社のタイ・ヴァン・チュエン社長は、港湾や空港近くに自由貿易区を建設することで、企業がコストを削減できるようになるため、市が速やかに自由貿易区を建設することを望んでいると述べた。自由貿易区は、移動時間を短縮するだけでなく、輸送コストの削減にも役立つからである。
「自由貿易地域が設立されたことで、商品の流通がより迅速になり、ベトナム企業はグローバルサプライチェーンに参加する機会が増えるだろう」とチュエン氏はコメントした。
これらの要素の相乗効果により、ホーチミン市は国内外の投資家からの評価を徐々に高めています。今後数年以内に、港湾や都市鉄道などの主要インフラプロジェクトが次々と稼働することで、ホーチミン市は新たな発展段階へと突入します。その際、ホーチミン市は国の経済エンジンおよび金融・産業の中心地としての役割を維持するだけでなく、地域における近代的で競争力の高い大都市としてのイメージをより明確に確立し、居住、就労、そして長期投資にとって魅力的な目的地となるでしょう。
出典: https://baodautu.vn/nhung-dai-lo-mo-huong-cho-do-thi-da-cuc-d578823.html
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