交通インフラの整備は、党と国家の3つの戦略的ブレークスルーの1つとして位置づけられている。設定された目標によれば、ベトナムは今年末までに高速道路3,000kmと沿岸道路1,000kmを完成させ、2030年までには合計5,000kmに達する予定である。
さらに、鉄道部門は2025年から2035年までの期間における戦略的優先事項であり、総投資額は約680億米ドルと見込まれている。
これらの野心的な目標を達成するには、多くの資源の積極的かつ主体的な連携が不可欠です。実際には予算資源には限りがありますが、交通インフラへの投資の必要性はますます高まっており、民間部門と社会全体の貢献の重要性は一層増しています。
このような状況において、PPP方式による投資は大規模プロジェクトの実現において主導的な役割を果たしている。
運輸インフラのPPPプロジェクトは、総投資額が大きい（プロジェクトあたり10兆ドンから40兆ドン）、投資回収期間が15～25年と長い、そして融資への依存度が高い（70～85%）という特徴があります。一部のプロジェクトでは、融資資本の必要額がプロジェクトあたり8兆ドンから33兆ドンに及ぶ場合もあります。
官民連携（PPP）方式を用いて南北高速道路全体を拡張する提案。
一方、2024年7月1日から施行される信用機関法第32/2024/QH15号第136条第1項によれば、2026年から2029年にかけて、単一顧客に付与される未払い信用総額の上限は信用機関の自己資本の15%から10%に、その他のグループに対しては25%から15%に引き下げられる。
このため、銀行は大規模な交通プロジェクトへの融資に関心を持っているものの、自己資本の10%を超える融資を禁止する規制によって制約を受けているという現状が生じている。この融資制限は、交通インフラプロジェクトの実施に必要な資金へのアクセスを著しく阻害する要因となっている。
信用限度額の問題に対処するため、銀行間のシンジケートローン制度が導入された。
しかしながら、実際の運用においては、このシンジケートローンモデルにも多くの困難が伴うことが明らかになっている。特に、各銀行がシンジケートローンの条件に関して独自の規制や基準を設けていることが大きな問題となっている。
さらに、融資審査に時間がかかることも阻害要因となり、計画通りにプロジェクトが実施されず、損失や資源の浪費につながる。
前述の困難や障害は、制度上のボトルネックの解消、行政手続きの簡素化、企業にとって有利な条件の創出に関する2025年1月8日付決議02/NQ-CP、南北軸高速鉄道プロジェクトの投資政策に関する決議172/2024/QH15、2050年を見据えた2021年から2030年までの道路網計画の承認に関する決議1454/QĐ-TTgの精神と相容れないものであり、これら全ては、非予算資本の誘致と民間部門が大規模インフラプロジェクトに参加するための条件の創出の重要性を強調している。
信用資本は民間経済の発展を促進する。
前述の困難や欠点に関して、専門家の視点から、ベトナム金融銀行協会の理事を務めるグエン・フー・フアン准教授は、現在、インフラプロジェクトの実施における主な資金源は銀行融資であると指摘した。これは、投資額が大きすぎるため、投資家や請負業者が十分な資金力を持っておらず、外部からの借入を余儀なくされているためである。
企業が銀行からの資金調達に困難を抱えている現状を踏まえ、グエン・フー・フアン氏は、リスク管理を徹底しつつ、手続きを簡素化し、企業への支援を迅速化するために、融資プロセスの改善が必要だと提言した。
投資家の視点から、デオカグループの取締役会副会長であるグエン・フー・フン氏は次のように述べています。「デオカはPPP分野の先駆的な企業であり、運輸部門で数多くの大規模かつ重要なプロジェクトを完了させてきました。新時代において、デオカは国内企業と積極的に協力し、信用資本が重要な役割を果たす資源を動員し、 政府と協力して運輸インフラ開発における主要な目標を達成するという役割と責任を明確に定義しています。」
フン氏によると、PPPプロジェクトの信用限度額に関連する障害や困難を解決するため、同社は最近、ベトナム国家銀行、財務省、建設省に対し、PPP方式による交通インフラプロジェクトへの投資資金の動員における困難や障害を克服するための解決策を提案する書面による要請を送付した。
具体的には、デオ・カ氏は、関係機関が首相に対し、PPP方式で実施されるインフラプロジェクトに以下の特別な仕組みを適用することを認めるよう提案することを提案した。「PPP方式によるインフラプロジェクトへの投資のために信用機関から借り入れた資本金の部分は、2024年1月18日付法律第32/2024/QH15号第136条第1項および第2項の規定の対象とならない。具体的な融資額は、投資家の財務能力とプロジェクトの返済計画に基づいて、信用機関が決定する。」
同時に、企業側は、信用限度額における「関連当事者」の定義方法を見直す必要があると指摘した。この規制は、PPP投資の特殊性には適していない。PPP投資では、投資家はプロジェクト企業に資本の一部しか拠出しないにもかかわらず、プロジェクト企業の債務全額を自身の信用限度額に計上しなければならず、大規模インフラプロジェクトの実施に必要な融資へのアクセス能力が著しく制限されることになる。
近代的で統合された交通システムを構築するという目標を達成するためには、国家予算だけに頼ることはできません。PPPモデルを通じた民間セクターの参加が不可欠です。
しかし、安定した、タイムリーで効果的な信用供与がなければ、すべての計画は机上の空論に終わってしまうだろう。
ある経済専門家によると、信用限度額は技術的な措置ではあるが、経済発展を阻害するような形で厳格に課されるべきではない。
PPP（官民連携）のための具体的な融資メカニズムを設計するには、新たな、柔軟で、勇気と責任感のある考え方が必要です。資本の「ボトルネック」を取り除くことによってのみ、インフラ開発への「道」を切り開き、成長の勢いを解き放ち、地域を結びつけ、国の急速な発展に貢献することができるのです。
2025年5月4日に発布された政治局決議第68-NQ/TW号「民間経済の発展」は、「PPPモデルを通じて、国家と民間経済部門との協力形態を多様化し、その有効性を向上させる」という課題を強調している。同時に、民間経済のための資金源の促進と多様化の必要性を明確に述べており、「民間経済のための信用メカニズムと政策を見直し、改善する。商業信用資源の一部を民間企業に優先的に配分する…」としている。
出典: https://nhandan.vn/noi-tran-du-no-cap-tin-dung-cho-cac-du-an-ppp-giao-thong-post884982.html
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