内陸水路の開発 – ベトナムの物流コストを削減する持続可能なソリューション。
道路輸送のトンキロメートルあたりの平均コストは内陸水路輸送の3～5倍であるため、水路輸送への投資を年間2～3％増加させると（輸送への総投資の5～7％に達する）、大きな経済的利益がもたらされるでしょう。
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| ブイ・ティエン・トゥー博士 – 岡山大学教授（日本）、ベトナム内陸水路管理局長。 |
最近、ベトナムのインフラに対する官民投資はGDPの5.7％に達し、東南アジアで最高、アジアでは中国（GDPの6.8％）に次いで2番目に高い水準となった。
現在、同国には約595,000kmの道路（うち高速道路2,021km）、鉄道3,143km、100km以上の埠頭を有する海港が34か所、船舶が1,015隻、総トン数1,070万トン（ASEAN第3位、 世界第27位）、内陸港が16か所（内陸港として11か所が発表済み、5か所のICDが計画中）ある。
内陸水路部門には現在、内陸水路輸送に使用できる水路が 17,000 km 以上あり、港は 310 か所、内陸水路ターミナルは 6,000 か所以上、内陸水路船舶は 270,000 隻、沿岸船舶は約 3,000 隻、内陸水路造船施設は 352 か所あります。
インフラ開発の画期的な目標を達成するため、ベトナムは2023年と2024年に312kmの高速道路を追加し、2025年までに3,000kmを完成させる目標を立てている。
航空分野では、 国会は最近、ロンタイン国際空港プロジェクトへの投資計画の調整を承認したほか、南北高速鉄道プロジェクトへの投資計画も承認した。
内陸水路の分野では、運輸省は他の省庁、部門、地方自治体と連携し、ダイ川とニンコー川を結ぶ運河の完成と運用開始に取り組んでおり、現在は南部地域における内陸水路と物流回廊の開発プロジェクトに関する融資契約を締結中である（2025年第3四半期に開始予定）。
海事分野では、運輸省と地方当局が現在、リエンチュウ港への投資を加速させており、カイトラップ運河航路プロジェクト、ラックザー航路、ハイフォン航路（ラックフェン区間）、ハイティン航路、クアロー航路、ダナン航路、サキー航路、ソアイラップ航路、サイゴン - ブンタウ航路、大型船用ハウ川航路など、多くの重要な航路の浚渫を進めています。また、南ギソン地域の港湾への航路を改修・改良するプロジェクトの完了と運用開始、カイメップ - チーバイ航路改良プロジェクトの3つの建設パッケージの建設が完了し、現在調整中です。
港湾の混雑は物流コストの増加を招くリスクがあります。
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| ホーチミン市カトライ港へ向かう道路の交通渋滞。 |
上述の物流インフラの現状は、基本的には国の社会経済発展に貢献する増大する輸送ニーズを満たしていますが、異なる輸送モード間の接続性、特に道路、水路、港湾輸送間の接続性が良好ではありません。
具体的には、現在、港湾に接続する鉄道路線はほとんどなく、道路輸送と主要港湾（ハイフォン、クアンニン、ホーチミン市、バリア・ブンタウ）との接続は、特にホーチミン市のカトライ港湾エリアで非常に混雑しています。
米国国際開発庁（USAID）の調査によると、2021年には1日平均1万6,400台のトラックがカトライ港に到着し、ゲート到着までに最大3時間も待たされる可能性があり、港への接続道路で交通渋滞を引き起こしています。この1万6,400台のトラックが一列に並んだ場合、総延長は322kmにも及びます。USAIDはまた、2030年までにカトライ港を通過するコンテナの量が倍増すると予測しています。
ホーチミン市のカトライ港地区だけでなく、ベトナムの港湾システムにおける貨物取扱量は、2030年までに現状の2倍になると予測されています。具体的には、ハイフォン港は2.2倍（2023年には6,760万トン、2030年には2億1,500万トンに達する見込み）、ホーチミン港は1.5倍（2023年には1億6,540万トン、2030年には2億5,300万トンに達する見込み）、バリア・ブンタウ港は2.1倍（2023年には1億1,270万トン、2030年には2億3,690万トンに達する見込み）に増加します。
現在、ベトナムの平均物流コストはGDPの16.8～17%に相当し、世界平均（約10.6%）と比較すると依然として高い水準にあります。前述の貨物量増加率を踏まえると、物流インフラの整備と各輸送モード間の接続性向上が進まなければ、輸送需要を満たすことは困難です。主要港湾への輸送ルートにおける渋滞は深刻化し、長期的かつ持続可能な輸送ソリューションが導入されない限り、物流コストは現在よりもさらに上昇する可能性があります。
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| はしけによるコンテナ輸送 - 港湾の混雑を軽減するソリューション。 |
内陸水路輸送 – 物流コストを削減する持続可能なソリューション。
現在、輸送は物流コスト全体の60％を占めており、ベトナムの物流コストを削減するには、輸送ニーズを満たす物流インフラの改善が不可欠です。
しかし、現在および2030年までの将来の輸送需要を満たすために道路と鉄道のインフラを拡張およびアップグレードするには、多額の国家予算投資が必要です（首相が承認した計画によると、5つの輸送部門の輸送インフラに必要な資本投資は約2,100～2,200兆VNDで、そのうち道路輸送は約900兆VND、鉄道輸送は約240兆VNDです）。
一方、我が国は河川や運河の網が発達し、沿岸航路も国土を縦断しており、内陸水運の発展に非常に有利な条件を備えています。
内陸水路輸送は、大量輸送、低コスト、道路維持管理費の削減、交通渋滞の緩和、交通事故の最小化、環境汚染の改善（IMO統計ではCO2排出量が3％未満）への貢献などの利点があり、現在ベトナムの輸送貨物の約20％を内陸水路輸送が担っています。
世界銀行によれば、この割合は世界平均に比べて非常に高い（中国、欧州連合、米国ではわずか5～7％程度）。
多くの水上輸送ルートが非常に優れた役割を果たし、道路輸送の負担軽減に大きく貢献しています。たとえば、年間取扱量が約1億トンの沿岸輸送ルートは、南北道路軸の事故や渋滞の削減に効果的に貢献しています。また、ホーチミン市港とカイメップ・チーバイ港を結ぶコンテナ輸送ルートでは、バリア・ブンタウ港を通過するコンテナ量の70%以上がはしけで輸送されています。
特に、カンボジアのプノンペンとホーチミン市およびバリア・ブンタウ港を結ぶ全長400キロメートルを超える国際水路は、3,000万トンの貨物と約160万人の旅客を取り扱ってきました。この航路のコンテナ輸送量は年間平均20%増加しており、2023年には43万TEUを超えると予想されています。
さらに、北部の内陸水路回廊におけるコンテナ輸送は、市場シェアはまだ低いものの、最近多くの好ましい変化が見られ、ハイフォン - バクニン航路は2018年の週3便から現在は週35便に増加し、2024年初頭に新たに開設されたニンビン - ハイフォン航路は週4便に達しています。
以上の分析から、物流コストを削減するための長期的かつ持続可能な解決策の 1 つは、投資を増やし、政策上の障害を取り除き、河川海ハイブリッド輸送 (VR-SB) を使用した内陸水路と沿岸輸送の発展を促進することであることがわかります。
内陸水路は、非政府予算による資本動員の割合が高い（約82%）セクターであることも付け加えておくべきだろう。しかし、民間投資を促進するためには、公共投資を「シードキャピタル」として活用し、信号システムや航路インフラの整備、河川を横断する橋梁の桁下高の引き上げなどを行う必要がある。そして、民間投資によって近代的な水路船舶の艦隊と、輸送ニーズを満たす港湾・埠頭システム、特にコンテナ取扱用の港湾・埠頭が整備される。
世界銀行の調査によると、「道路インフラへの投資の割合が年間2～3%減少した場合、輸送効率に大きな影響はないでしょう。しかし、水上輸送への投資が年間2～3%増加し（輸送部門全体の投資の約5～7%に達する）、内陸水上輸送の成長に非常に大きな影響を与え、国に莫大な経済的利益をもたらすでしょう。なぜなら、道路輸送のトンキロあたりの平均コストは、内陸水上輸送の3～5倍だからです。」
内陸水路インフラへの投資予算を増やすことに加え、内陸水路開発の障害に対処するために、いくつかの政策にも留意する必要がある。具体的には、海港やドライポートに内陸水路船舶専用の橋や埠頭を追加すること（投資や公示の際に条件としてこれを含めることも可能）、港につながるルートで深刻な渋滞が発生している省や市（ホーチミン市など）に対しては、渋滞、交通事故、環境汚染を軽減するために料金を免除または減額する政策が必要である。
実際、ハイフォン市とホーチミン市はすでに水路で輸送される貨物に対する港湾インフラ料金を50％引き下げており、ホーチミン市はベトナム・カンボジア協定水路ではしけで輸送される貨物に対する港湾インフラ料金を100％免除している。
さらに、地方自治体は、ハティン省、タインホア省、ゲアン省、トゥアティエンフエ省で実施されている、港湾との間のコンテナ輸送ルートを開設する船会社を支援する政策と同様に、管轄区域内にある海港との間ではしけによる貨物輸送を行う水路輸送事業者を支援する政策を研究し、公布することもできる。
したがって、チャンマイ港 – トゥアティエンフエでは、チャンマイ港で月に最低2回の到着頻度で貨物の積み下ろしを行う船会社/船舶代理店は、到着ごとに2億1000万ドンの補助金を受け取ることになります。
チャンマイ港との間でコンテナによる貨物の輸出入を行う企業（再輸出用一時輸入品および通過貨物を除く）は、20フィートコンテナ1個につき80万ドン、40フィートコンテナ1個につき110万ドンの支援を受ける。
内陸水路輸送インフラの開発に対する国家予算投資を増やし、前述のように水路輸送の発展を促進するソリューションを実施すると同時に、物流コストを世界平均に引き下げるという目標を達成し、それによってベトナム製品の競争力を高め、経済発展を促進するために、輸送モード間の接続性を高めるために民間部門から資本を誘致するためのソリューションにさらに注意を払う必要があります。
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