内陸水路の開発 - ベトナムにおける物流コストを持続的に削減するソリューション
水路輸送への投資が年間2〜3％増加し（輸送投資総額の5〜7％に達する）、道路輸送の平均コスト/トンキロは内陸水路輸送の3〜5倍であるため、莫大な経済的利益がもたらされるでしょう。
 |
| ブイ・ティエン・トゥー博士 - 岡山大学教授（日本）、ベトナム内陸水路管理局長。 |
最近、ベトナムのインフラへの官民投資はGDPの5.7％に達し、東南アジアで最高、アジアでは中国（GDPの6.8％）に次いで2番目に高い水準となった。
現在、国全体に約595,000 kmの道路（高速道路2,021 km）、鉄道3,143 km、100 kmを超える埠頭を持つ34の海港、総トン数1,070万トンの船舶1,015隻（ASEANで3位、 世界で27位）、16のドライポート（11が発表済み、5つのICDがドライポートになる予定）があります。
内陸水路部門は現在、310 の港、6,000 を超える内陸水路埠頭、270,000 台の内陸水路車両、約 3,000 台の沿岸車両、および 352 の内陸水路造船施設により、17,000 km を超える内陸水路輸送が可能です。
画期的なインフラ開発の目標を達成するため、ベトナムでは2023年と2024年にさらに312kmの高速道路が建設され、2025年までに3,000kmの目標が達成される予定です。
航空分野では、 国会は最近、ロンタイン国際空港プロジェクトへの投資政策の調整を承認し、南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策も承認した。
内陸水路分野では、運輸省は関係省庁や地方自治体と連携し、ダイ川とニンコー川を結ぶ運河の完成・運用開始に取り組んでいるほか、南部水路・物流回廊開発事業（2025年第3四半期に着工予定）の融資契約を締結している。
海事部門に関しては、運輸省と地方当局は現在、リエンチュウ港への投資進捗を加速させており、カイトラップ運河プロジェクト、ラックザー航路、ハイフォン（ラックフェン区間）、ハイティン航路、クアロー航路、ダナン航路、サキー航路、ソアイラップ航路、サイゴン-ブンタウ航路など、多くの重要な海上航路の浚渫、ハウ川の大型船の海上航路、南ギソン地域の港湾への海上航路の改修および改良プロジェクトの完了と運用開始、カイメップ-チーバイ航路改良プロジェクトの3つの建設パッケージの建設完了と調整などを行っています。
港湾の混雑、物流コスト増加のリスク
 |
| ホーチミン市カトライ港への道路で交通渋滞が発生しています。 |
上述の通り、物流インフラの現状は、増大する輸送需要を基本的に満たし、国の社会経済発展に貢献しています。しかしながら、輸送手段間の接続性、特に道路、水路、港湾間の接続性は良好ではありません。
具体的には、現在、鉄道による港湾への接続はほとんどなく、道路と主要港湾（ハイフォン、クアンニン、ホーチミン市、バリア・ブンタウ）間の接続は、特にホーチミン市のカトライ港湾エリアで非常に混雑しています。
米国国際開発庁（USAID）の調査によると、2021年には1日平均1万6400台のトラックがカトライ港に到着しますが、ゲート到着までに最大3時間も待たされる可能性があり、港への接続ルートで交通渋滞が発生します。1万6400台のトラックが一列に並ぶと、港に到着するトラックの総延長は322kmにも及びます。USAIDはまた、2030年までにカトライ港を通過するコンテナの数が倍増すると予測しています。
カトライ港エリア - ホーチミン市だけでなく、ベトナムの港湾システムを通過する貨物の予測によると、2030年までに主要港の通過貨物量は現在の2倍になると予想されており、具体的には、ハイフォン港は2.2倍（2023年には6,760万トンに達し、2030年には2億1,500万トンに達すると予測）、ホーチミン港は1.5倍（2023年には1億6,540万トンに達し、2030年には2億5,300万トンに達すると予測）、バリア・ブンタウ港は2.1倍（2023年には1億1,270万トンに達し、2030年には2億3,690万トンに達すると予測）に増加することが見込まれています。
現在、ベトナムにおける平均物流コストはGDPの16.8～17%に相当し、世界平均（約10.6%）と比較して依然として高い水準にあります。前述のような貨物量の増加率を踏まえ、物流インフラの整備と輸送モード間の接続性の向上が進まなければ、輸送需要を満たすことができず、主要港湾への輸送ルートの混雑が深刻化します。その際、長期的かつ持続可能な輸送ソリューションが確立されなければ、物流コストは現在よりもさらに高くなる可能性があります。
 |
| はしけによるコンテナ輸送 - 港湾の混雑を軽減するソリューション。 |
内陸水路輸送 – 物流コストを削減する持続可能なソリューション
現在、輸送費は物流コスト全体の60％を占めており、ベトナムにおける物流コストの削減には、輸送ニーズを満たす物流インフラの整備が不可欠です。
しかし、現在および将来の交通需要を満たすために道路や鉄道のインフラを拡張およびアップグレードするには、巨額の国家予算投資が必要です（首相が承認した計画によると、5つの交通セクターの交通インフラへの資本投資需要は約2,100～2,200兆VNDで、そのうち道路は約900兆VND、鉄道は約240兆VNDです）。
一方、我が国は国土全体にわたって河川、運河、沿岸交通路などの恵まれた環境にあり、内陸水路輸送の発展に非常に有利です。
大量輸送と低コスト、道路維持管理コストの削減、道路渋滞の緩和、交通事故の最小化、環境汚染の改善（IMO統計CO排出量3％以下）などの利点があり、現在、ベトナムで輸送される貨物の約20％を内陸水路輸送が取り扱っています。
世界銀行の評価によれば、この比率は世界平均に比べて非常に高い（中国、欧州連合、米国では5～7％程度にしか達しない）。
多くの水上輸送ルートが非常に優れた役割を果たし、道路の負荷軽減に大きく貢献しています。たとえば、年間約 1 億トンの輸送能力を誇る沿岸輸送ルートは、南北道路軸の事故や渋滞の軽減に効果的に貢献しています。また、ホーチミン市港とカイメップ・チーバイ港を結ぶコンテナ輸送ルートでは、バリア・ブンタウ港を通過するコンテナの 70% 以上がはしけで輸送されています。
特に、カンボジアのプノンペンとホーチミン市、バリア・ブンタウ港を結ぶ国際水路輸送ルートは全長400キロメートルを超え、通過する貨物量は3,000万トン、乗客数は約160万人に達し、同ルートのコンテナ貨物だけでも年間平均20％増加し、2023年までに43万テウスを超えると予想されている。
さらに、北部の内陸水路輸送回廊におけるコンテナ輸送は、市場シェアはまだ低いものの、近年多くの好ましい変化が見られ、ハイフォン - バクニン航路は2018年の週3便から週35便に増加し、2024年初頭から新たに展開されたニンビン - ハイフォン航路は現在週4便に達している。
以上の分析から、物流コストを削減するための長期的かつ持続可能な解決策の1つは、投資を増やし、政策上の障害を取り除き、河川海上輸送（VR-SB）による内陸水路輸送と沿岸輸送の発展を促進することであることがわかります。
内陸水路は、国家予算外の資本動員比率が高い（約82%）セクターであることも付け加えておくべきだろう。しかし、民間投資を促進するためには、公共投資を「シードキャピタル」として活用し、信号システム、船舶交通インフラの整備、河川橋梁の桁下高の引き上げなどを行う必要がある。その後、民間部門は、輸送ニーズを満たす近代的な船舶艦隊と港湾・埠頭システム、特にコンテナ貨物取扱用の港湾・埠頭の整備に投資することになるだろう。
世銀の調査によると、「道路インフラへの投資比率が年間2～3%削減されても、輸送効率への影響は限定的だ。しかし、水上輸送への投資が年間2～3%増加し（輸送部門全体の投資額の約5～7%に達する）、内陸水上輸送の成長に非常に大きな影響を与え、国に大きな経済的利益をもたらすだろう。なぜなら、道路輸送のトンキロ当たり平均コストは内陸水上輸送の3～5倍だからだ」。
内陸水路インフラへの投資予算を増やすことに加え、内陸水路開発のためには、港湾やドライポートに内陸水路車両専用の橋梁や埠頭を増設すること（投資や公示の条件に含めることができる）、港湾に通じる道路の渋滞が深刻な省や市（ホーチミン市など）に対しては、渋滞、交通事故、環境汚染を減らすための減免政策を実施することなど、いくつかの政策に取り組む必要がある。
実際、ハイフォン市とホーチミン市は水路で輸送される貨物に対する港湾インフラの使用料を50％減額しており、特にホーチミン市はベトナム・カンボジア協定の水路ではしけで輸送される貨物に対する港湾インフラの使用料を100％免除している。
さらに、地方自治体は、ハティン省、タインホア省、ゲアン省、トゥアティエンフエ省が実施したような、港湾との間のコンテナ輸送ルートを開設する船会社を支援する政策と同様に、地方自治体の管理区域内にある港湾との間ではしけによる貨物輸送を行う水上輸送企業を支援する政策を研究し、公布することもできる。
したがって、チャンマイ港 - トゥアティエンフエでは、最低月に2回の寄港頻度でルートに従ってチャンマイ港に商品を配送または積み込む船会社/船舶代理店は、寄港1回あたり2億1000万ドンの支援レベルで支援されます。
チャンマイ港との間でコンテナによる貨物の輸出入を行う企業（一時輸入・再輸出貨物、通過貨物を除く）の場合、20フィートコンテナの支援水準は1コンテナ当たり80万VND、40フィートコンテナの支援水準は1コンテナ当たり110万VNDです。
内陸水路輸送インフラの開発に対する国家予算投資を増やし、水路輸送の発展を促進するための上記の解決策を実施すると同時に、民間経済部門からの資本を誘致するための解決策にもより注意を払い、輸送モード間の接続性を高めて、物流コストを世界平均と同じレベルに引き下げるという目標を達成し、それによってベトナム製品の競争力を高め、経済発展を促進する必要があります。
コメント (0)