内陸水路の開発は、ベトナムの物流コスト削減のための持続可能な解決策である。
水路輸送への投資を年間2～3％ずつ増加させ（輸送部門への総投資額の5～7％に達する）、道路輸送の1トンキロメートルあたりの平均コストが内陸水路輸送の3～5倍であることから、大きな経済的利益が得られるだろう。
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| ブイ・ティエン・トゥ博士 – 岡山大学（日本）教授、ベトナム内陸水路管理局長。 |
最近、ベトナムにおけるインフラへの公共および民間部門の投資はGDPの5.7%に達し、東南アジアで最も高く、アジア全体では中国（GDPの6.8%）に次いで2番目に高い水準となった。
現在、同国には約59万5000kmの道路（うち高速道路2021km）、3143kmの鉄道、100km以上の埠頭を有する34の港湾、総トン数1070万トンの船舶1015隻（ASEANで3位、 世界で27位）、そして16の内陸港（11港は既に発表済み、5つの内陸コンテナデポが計画中）がある。
内陸水路部門は現在、内陸水路輸送に利用可能な水路が17,000km以上あり、港湾が310ヶ所、内陸水路ターミナルが6,000ヶ所以上、内陸水路船舶が27万隻、沿岸船舶が3,000隻近く、内陸水路造船施設が352ヶ所存在する。
インフラ開発における画期的な目標を達成するため、ベトナムは2023年と2024年に312kmの高速道路を新設し、2025年までに3,000kmの完成を目指している。
航空分野では、 国会は最近、ロンタイン国際空港プロジェクトの投資計画の調整を承認し、南北軸の高速鉄道プロジェクトの投資計画も承認した。
内陸水路の分野では、運輸省は他の省庁、部門、地方自治体と連携して、デイ川とニンコー川を結ぶ運河の完成と運用開始を進めており、現在、南部地域における内陸水路および物流回廊開発プロジェクト（2025年第3四半期開始予定）の融資契約を締結している。
海事分野では、運輸省と地方自治体は現在、リエンチエウ港への投資を加速させ、カイ・トラップ運河水路プロジェクト、ラック・ジア水路、ハイフォン水路（ラック・フエン区間）、ハイ・ティン水路、クア・ロー水路、ダナン水路、サ・キー水路、ソアイ・ラップ水路、サイゴン・ブンタウ水路、大型船用のハウ川水路など、多くの重要な航路の浚渫を進めています。また、南ギーソン地域の港湾への航路の改修・改良プロジェクトを完了し、運用を開始しています。さらに、カイ・メップ・ティ・ヴァイ水路改良プロジェクトの3つの建設パッケージの建設を完了し、現在調整作業を進めています。
港湾の混雑は、物流コストの増加につながるリスクがある。
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| ホーチミン市カットライ港へ向かう道路で交通渋滞が発生しています。 |
上述の物流インフラの現状は、国の社会経済発展に伴う輸送需要の増加に概ね対応しているものの、異なる輸送手段間の接続性、特に道路、水路、港湾輸送間の接続性は良好とは言えない。
具体的には、現在、港湾と鉄道で繋がっている路線は事実上存在しない一方で、道路輸送と主要港湾（ハイフォン、クアンニン、ホーチミン市、バリア・ブンタウ）との接続は非常に混雑しており、特にホーチミン市のカットライ港周辺ではその傾向が顕著です。
米国国際開発庁（USAID）の調査によると、2021年には平均16,400台のトラックが毎日カットライ港に到着し、ゲートに到着するまでに最大3時間待機する可能性があり、港への接続道路で交通渋滞を引き起こしていた。これらの16,400台のトラックを1列に並べると、322kmにも及ぶという。USAIDはまた、2030年までにカットライ港を通過するコンテナの量が倍増すると予測している。
ホーチミン市のカットライ港湾地域だけでなく、予測によると、ベトナムの港湾システムを通じて取り扱われる貨物量は、現在と比較して2030年までに倍増すると見込まれています。具体的には、ハイフォン港は2.2倍（2023年に6,760万トン、2030年には2億1,500万トンに達すると予測）、ホーチミン港は1.5倍（2023年に1億6,540万トン、2030年には2億5,300万トンに達すると予測）、バリア・ブンタウ港は2.1倍（2023年に1億1,270万トン、2030年には2億3,690万トンに達すると予測）に増加すると見込まれています。
現在、ベトナムにおける物流コストはGDPの16.8～17%に相当し、世界平均（約10.6%）と比べて依然としてかなり高い水準にある。前述の貨物量増加率を考慮すると、物流インフラや様々な輸送モード間の接続性が改善されなければ、輸送需要を満たすことは不可能となるだろう。主要港湾への輸送ルートの混雑はますます深刻化し、長期的に持続可能な輸送ソリューションが実施されない限り、物流コストは現在よりもさらに上昇する可能性がある。
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| はしけによるコンテナ輸送 ― 海港の混雑緩和策。 |
内陸水路輸送 ― 物流コスト削減のための持続可能なソリューション。
現在、輸送費は物流コスト全体の60％を占めているため、ベトナムにおける物流コスト削減には、輸送ニーズを満たすための物流インフラの改善が不可欠である。
しかし、2030年までの現在および将来の輸送ニーズを満たすために道路および鉄道インフラを拡張およびアップグレードするには、多額の国家予算投資が必要です（首相が承認した計画によると、5つの輸送部門の輸送インフラに必要な資本投資は約2,100～2,200兆ベトナムドンであり、そのうち道路輸送は約900兆ベトナムドン、鉄道輸送は約240兆ベトナムドンを占めています）。
一方、我が国は河川や運河のネットワークに加え、国土全体にわたって沿岸航路が整備されているため、内陸水運を発展させるのに非常に有利な条件を備えている。
大量輸送が可能で、コストが低く、道路の維持管理費の削減、交通渋滞の緩和、交通事故の最小化、環境汚染の改善（IMOの統計によるとCO2排出量は3%未満）に貢献するなどの利点を持つ内陸水路輸送は、現在ベトナムで輸送される貨物の約20%を担っている。
世界銀行によると、この割合は世界平均と比べて非常に高い（中国、欧州連合、米国ではわずか5～7％程度である）。
多くの水路輸送ルートは非常に重要な役割を果たしており、道路輸送の負担軽減に大きく貢献しています。例えば、年間約1億トンの輸送量を誇る沿岸輸送ルートは、南北道路軸における事故や渋滞の軽減に効果的に貢献しています。また、ホーチミン市の港とカイメップ・ティバイ港を結ぶコンテナ輸送ルートでは、バリア・ブンタウ港を通過するコンテナ量の70%以上がはしけで輸送されています。
特に、カンボジアのプノンペンとホーチミン市、バリア・ブンタウ省の港湾を結ぶ全長400kmを超える国際水路は、これまでに3,000万トンの貨物と約160万人の旅客を輸送してきました。この航路におけるコンテナ輸送量は年間平均20%増加し、2023年には43万TEUを超えました。
さらに、北部の内陸水路におけるコンテナ輸送は、市場シェアは依然として低いものの、近年多くの好ましい変化が見られる。ハイフォン－バクニン航路は、2018年の週3便から現在では週35便に増加し、2024年初頭に新たに開設されたニンビン－ハイフォン航路は週4便に達している。
上記の分析から、物流コストを削減するための長期的かつ持続可能な解決策の一つは、河川・海上ハイブリッド輸送（VR-SB）を利用した内陸水路および沿岸輸送の発展を促進するための投資を増やし、政策上の障害を取り除くことであることがわかる。
付け加えておくと、内陸水路は非国家予算による資本動員の割合が高い分野である（約82%）。しかし、民間投資を促進するためには、公共投資が「種資本」として機能し、信号システムや航路インフラの改善、河川を横断する橋梁のクリアランス拡大などを行う必要がある。その後、民間投資によって、輸送ニーズ、特にコンテナ取扱用の港湾・埠頭を満たすための近代的な水上船舶群と港湾・埠頭システムが開発されることになる。
世界銀行の調査によると、「道路インフラへの投資比率が年間2～3％減少しても、輸送効率に大きな影響はない。しかし、水路輸送への投資が年間2～3％増加した場合（輸送部門への総投資額の約5～7％に達した場合）、内陸水路輸送の成長に非常に大きな影響を与え、国に莫大な経済的利益をもたらすだろう。なぜなら、道路輸送の1トンキロメートルあたりの平均コストは、内陸水路輸送の3～5倍も高いからである。」
内陸水路インフラへの投資予算を増やすことに加えて、内陸水路の開発における障害に対処するために、いくつかの政策にも注意を払う必要があります。例えば、港湾や内陸港に内陸水路船舶専用の橋や埠頭を追加すること（これは投資や発表の際の条件として含めることができます）、港湾への航路で深刻な混雑が発生している省や都市（ホーチミン市など）に対して、混雑、交通事故、環境汚染を緩和するために料金を免除または減額する政策が必要です。
実際、ハイフォン市とホーチミン市は既に水路輸送される貨物に対する港湾インフラ料金を50％削減しており、ホーチミン市はベトナム・カンボジア協定水路でバージ輸送される貨物に対する港湾インフラ料金を100％免除している。
さらに、地方自治体は、ハティン省、タインホア省、ゲアン省、トゥアティエンフエ省が実施しているように、港湾との間で貨物をはしけで輸送する水路輸送事業者を支援する政策を調査し、策定することもできる。これは、海運会社が港湾との間でコンテナ輸送ルートを開設するのを支援する政策と同様である。
したがって、トゥアティエンフエ省のチャンマイ港では、チャンマイ港で貨物の積み下ろしを行う海運会社／海運代理店は、月2回以上の頻度で航路を運航する場合、1回の到着につき2億1000万ベトナムドンの補助金を受け取ることができます。
チャンマイ港との間でコンテナによる商品の輸出入を行う企業（再輸出のための一時輸入商品および通過商品を除く）は、20フィートコンテナ1個あたり80万ベトナムドン、40フィートコンテナ1個あたり110万ベトナムドンの支援を受けることができます。
内陸水路輸送インフラの開発に対する国家予算投資の増加と、上述のような水路輸送の発展を促進するための対策の実施と同時に、物流コストを世界平均にまで削減し、ベトナム製品の競争力を高め、経済発展を促進するという目標を達成するために、輸送モード間の接続性を強化するための民間部門からの資本誘致策にもっと注意を払う必要がある。
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