船会社は追加料金で利益を得ます。
2月以降、陽明海運はベトナムの港湾において、輸出貨物の国際コンテナ輸送料金に上乗せするサーチャージ（割増料金）を継続的に徴収しています。具体的には、同社が請求するターミナル取扱料金（THC）は、20フィートコンテナ1個あたり300万ドン超、40フィートコンテナ1個あたり約460万ドンです。この料金は、以前と比較して15%以上上昇しています。
ベトナムにおいて外国船会社が課す追加料金の種類は、現在各社の裁量に委ねられています（イメージ）。
HMM船社は今年3月以降、港湾取扱手数料を変更しておらず、コンテナの種類に応じて20フィートおよび40フィートコンテナにつき約300万ドンから500万ドン超のTHC（ターミナル取扱手数料）を徴収しています。これは以前と比べて約10%の微増となります。
ベトナム海事局の統計によると、2024年2月初旬から現在に至るまで、複数の外航船会社がベトナムの港湾における輸出入貨物に対するサーチャージを値上げしています。値上げは主にコンテナ取扱サーチャージ（THC）で、平均5～20%の値上げとなっています。注目すべきは、これらの価格とサーチャージは船会社自身によって決定され、ベトナムの荷主に対して課せられていることです。
ベトナム海事代理店・ブローカー・サービス協会（Visaba）のファム・クオック・ロン会長は、ベトナムでは多くの船会社が時々10～20％も追加料金を値上げしていることを指摘し、船会社がベトナム市場から大きな利益を享受していると考えている。
ロング氏によると、船会社はサーチャージの値上げを停止しているものの、将来的に値上げしないという保証はないという。特に、一度サーチャージが値上げされると、二度と値下げされることはないからだ。
ヴィサバ会長は、ベトナムは現在、アジア地域で中国に次ぐ第2位の市場であると述べた。毎年、最大2,500万TEUの貨物がベトナムの港湾を通過する。外国の船会社は通常、平均100～200米ドル程度の港湾取扱手数料（THC）を課し、ベトナムの港湾事業者にコンテナ1個あたり50～80米ドルを支払っている。
これにより、外国の海運会社はベトナム市場から年間数十億ドルの利益を上げることができます。これは、特にベトナムの輸出入品の95%以上が外国の海運会社によって輸送されていることを考えると、ベトナムにとって大きな損失です。
「港湾では船会社はわずか30秒で配送指示を完了できますが、コンテナ1個あたり最大80万ドンの追加料金を荷主に請求しています。ベトナムでは基本的にCIF仕入・FOB販売の慣習に基づいて貿易が行われているため、費用はベトナムの荷主が負担しています。厳重な監視がなければ、船会社は恣意的に追加料金を引き上げることができます」とロン氏は強調し、これらの追加料金で莫大な利益を上げている外国船会社に対しても特別消費税を課すべきだと付け加えました。
ビサバ会長は、ベトナムの荷主を保護し、資金が外国企業の懐に流れるのを防ぐために、船会社が課す追加料金の管理を強化する規制の改正が必要だと断言した。
運送会社に価格の宣言を義務付ける。
ある船会社によると、THCサーチャージは国際的な慣行であり、市場の動向に応じて調整されるとのこと。運賃がマイナスになった場合でも、企業は低運賃を補填するためにサーチャージを課す。しかし、国内船会社の場合、サーチャージは比較的低く、コンテナ1個あたり平均50万VNDから100万VND以上となっている。
ベトナム荷主協会のファン・トン事務局長によれば、最近、管理機関は協会に対し、より良い輸送契約を確保し、運賃や追加料金の上昇による影響を回避するために会員と協力するよう助言しているという。
しかし、各企業の輸出入ニーズは場所や時期などによって異なるため、これを実行するのは依然として困難です。そのため、国家による管理が不可欠です。トン氏は、最も重要なのは追加料金を管理するための具体的な対策を講じることだと評価しました。
「追加料金を細分化することで、その性質を理解し、管理が必要な種類と具体的な管理方法を決定することができます。これにより、各種類に変動があった場合、それに応じて調整・管理することができます」とトン氏は述べた。
ベトナム海事局の代表者によると、 政府法令第146/2016号は、海上コンテナ貨物輸送サービスの価格および港湾サービスの価格に加えて、価格と追加料金の一覧表を規定しており、輸送サービス価格に加えてあらゆる種類の追加料金が価格一覧表の対象となる。
現在、船会社は、THCサーチャージ、コンテナ洗浄サーチャージ、書類サーチャージなどの約10種類のサーチャージを適用しており、さらにピークシーズンサーチャージ、港湾混雑サーチャージ、燃料サーチャージなどの季節サーチャージも適用しています。
しかし、この代表者は、価格表示規制は船会社による価格上昇やサーチャージの現状に対処していないと主張した。特に、船会社が港で徴収しているサーチャージ（THC、コンテナ洗浄、シーリング、書類提出、コンテナのアンバランスなど）は、ベトナムの港で発生するサーチャージである。
運送会社はサービスを提供し、そのサービス提供で発生した費用（運賃の影響を受けない）をカバーするために顧客から料金を徴収します。
「したがって、これは海上サービス料を超える運送業者への追加支払いではなく、港での商品とサービスに対する支払いである」とベトナム海事局の代表者は断言した。
現在、 運輸省は、ベトナムの港湾におけるサービス価格の管理の仕組みと政策を規制する通達第12/2024号のいくつかの条項を修正および補足する通達の草案を最終調整している。
これには、価格申告の対象となる港湾サービスのリストへの、海上水先案内サービス、埠頭、バース、係留ブイを使用するサービス、埠頭、バース、港湾倉庫での貨物の積み下ろしサービス（コンテナ貨物、ばら積み貨物、液体貨物、その他の貨物を含む）、タグボートサービス、港湾倉庫での貨物保管サービス、港での貨物の計数、梱包、仕分けサービス、埠頭での係留および解係留サービスなどの追加が含まれます。
特に、海上貨物書類作成、海上貨物コンテナの封印、海港における空コンテナの提供（コンテナアンバランス）、海上貨物コンテナの清掃サービス、および海港で発生するその他のサービス、海港における THC（ターミナルハンドリングチャージ）サービスなどのサービスもあります。
その場合、追加料金を値上げしたい船会社は、追加料金の値上げの理由と構造を州の管理機関に説明する必要がある。
世界中の海運産業が発達した多くの国では、港湾サーチャージの運用は様々です。しかし、シンガポールは最も規制が緩やかです。シンガポール政府は、企業に価格の申告や表示を義務付けることはほとんどなく、運賃や各種港湾サーチャージは市場によって決定されます。
一方、中国、米国、ベトナムといった国では、価格の申告と価格表示に関してほぼ同様の規制が設けられています。具体的には、価格が値上げされる場合、船会社は新価格を適用する15日前（ベトナムの場合）、30日前（米国と中国の場合）までに新価格を価格表示しなければなりません。一方、日本には価格値上げの掲載時期に関する規制はありません。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm
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