11月30日午後、 国会は第8回会期の議事日程を継続し、南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策に関する決議案を可決した。投票結果によると、投票に参加した国会議員454名のうち443名が賛成票を投じた。
国会は承認投票の前に、国会経済委員会のレ・ホン・タン委員長が南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策の承認、修正、説明についての概要報告を発表するのを聞いた。
レ・ホン・タン氏は、大多数の意見が南北高速鉄道プロジェクトへの投資の必要性に同意していると述べた。同プロジェクトへの投資は、党の方針や方針、国家の政策を実現し、社会経済発展の突破口を開き、交通インフラを近代化する上で重要な役割を果たしている。
ベトナムの状況に適した実行可能な解決策を見つけるために、すべての要素とリスクを慎重に計算することが提案されています。
国会常任委員会は、本プロジェクトへの投資の必要性について、国会議員の大多数の意見に同意しました。実際、本プロジェクトは長年（約18年）にわたり投資に向けた検討と準備が進められており、 世界各国の高速鉄道開発の経験を参考に、プレフィージビリティスタディ報告書が完成しました。この報告書では、輸送需要予測、潜在力、そしてベトナムの現状に関する分析と計算結果に基づき、本プロジェクトへの投資実施に適した条件が提示されています。
同時に、主務官庁は、本プロジェクトの実施に関する投資方針、要素、条件について綿密な協議を行ってきました。しかしながら、プレ・フィージビリティ・スタディ段階における試算はあくまでも予備的なものであり、政府は本プロジェクトのフィージビリティ・スタディ段階において、関係機関に対し、引き続き具体的な試算を行い、要素とリスクを慎重に評価し、適切な解決策を講じることで、本プロジェクトの実現可能性を確保するよう指示することを推奨します。
投資の範囲、規模、予備設計計画に関しては、ランソンからカマウ岬までのプロジェクトの範囲を追加し、実施を段階的に分割することを提案する意見や、同期を確保するためにホーチミン市-カントー鉄道線にプロジェクトを接続することを提案する意見があります。
国会常任委員会によると、2021年から2030年までの期間の鉄道ネットワーク計画（2050年までのビジョンを含む）では、ランソンからカントーまでの新しい鉄道ルートの開発が特定されており、ランソン（ドンダン）-ハノイ、ハノイ-ホーチミン市、ホーチミン市-カントーの3つのセクションが含まれており、活気のある地域、都市部、主要な経済中心地を結び、南北経済回廊の国防と安全を確保する。
ランソンからカントーまでの鉄道区間は輸送ニーズが異なるため、鉄道の技術基準とタイプも異なり、各区間の輸送ニーズとリソース動員能力に適した独立したプロジェクトに従って研究および投資されています。ランソン〜ハノイ区間は標準鉄道で、全長156km、詳細計画が検討されており、2030年までに投資される予定です。ハノイ〜ホーチミン市区間は高速鉄道で、全長1,541km、2027年に着工を目指しています。ホーチミン市〜カントー区間は標準鉄道で、全長174km、投資の準備が進められており、2030年までに実施される予定です。
プロジェクトの社会経済的・財務的効率性に関しては、特に資本回収能力、操業・開発中のプロジェクトに対する資本および補助金の返済能力など、財務的効率性を慎重に評価すべきだとする意見もあった。
国会常任委員会によると、政府はプロジェクトの直接的および間接的な経済効果は非常に大きいと試算しているものの、収益と財務効率は計算できていないという。世界各国のモデルと同様に、鉄道プロジェクトは経済に大きな効率性をもたらすものの、プロジェクトの資本を回収するために試算された収益は、主に輸送収入と商業利用による収益であり、車両の運行、維持管理、インフラの維持管理、そして国へのインフラ料金の支払いにかかる費用を相殺している。
したがって、運行開始から最初の 4 年間は、収益で車両の運行と保守のコストしか賄えないため、国はインフラを維持するために鉄道システムに割り当てられた現在の経済資本を部分的に支援する必要があります。
プロジェクトの資金源に関しては、実現可能性と効率性を確保するために、資金源と、プロジェクトの各フェーズでの資金のバランスと調達能力に関するより包括的な評価を補足すること、また、プロジェクトの投資が国家予算の赤字、公的債務、および中期および長期の債務返済能力に与える影響についての徹底的な評価を補足することが提案された。
プロジェクトは3つの中期期間に分かれているため、各期間に承認された投資総額はその期間のみで計算されるべきであり、各期間に実施される資本はその中期期間で計算されるべきであり、前の中期期間から次の中期期間に繰り越されるべきではないという意見もあります。
国会常任委員会によると、プロジェクトは3つの中期期間にわたって実施され、資金の均衡とプロジェクト実施のための資金の手配能力を備えている。具体的には、2021～2025年の期間には、プロジェクトの資金需要は約5,380億VND（投資準備に使用）で、運輸省の中期公共投資計画に均衡している。2026～2030年の期間には、資金需要は約841兆7,070億VND、2031～2035年の期間には、資金需要は約871兆3,020億VNDである。
2019年公共投資法によると、現在、資本源均衡能力の評価は5ヵ年中期公共投資計画に基づいてのみ実施可能であり、次期への移行部分は前期の公共投資計画の20%を超えてはならないとされています。プロジェクトは3つの中期期間にわたるため、資本均衡能力の判定に関する規定はありません。
したがって、決議案では、プロジェクトは中期公共投資計画期間を通じて資本を割り当てられ、各中期期間に割り当てられる資本レベルはプロジェクト実施の進捗と一致しており、公共投資法の規定に従って資本残高能力の評価を行う必要はないと規定されています。
特定のメカニズムとポリシーの適用を許可する
特に本プロジェクト投資の実施に関する具体的なメカニズムと政策については、本プロジェクトは重要な役割を担い、長期的な戦略的性質を有し、我が国の社会経済状況のあらゆる側面に深く広範な影響を与え、規模も大きく、複雑な技術を必要とし、ベトナムで初めて実施されるものであるという意見が多く寄せられています。したがって、本プロジェクトの実現可能性と有効性を確保するためには、いくつかの具体的かつ特別なメカニズムと政策の適用を可能にすることが必要です。
国会常任委員会は国会議員の意見に同意し、プロジェクトの申請と実施の実現可能性と有効性を確保するために、関連機関に具体的かつ特別なメカニズムと政策を検討し、完成させるよう指示した。
同時に、政府はこれらのメカニズムと政策の実施に関する詳細な指針を示す政令を公布する権限を有します。実施過程において、具体的なメカニズムと政策の実施にあたり、継続的に補足または調整する必要がある場合、政府は国会および国会常任委員会に提出し、審議と決定を求めます。
政策7に関しては、技術習得のための研修やプロジェクト完了後の運営・活用に関する別途の政策を規定することが提案されている。
国会常任委員会によると、人材育成の内容は包括的かつ同期的なプログラムであり、研究から運用、そしてその後の活用に至るまで、長期間にわたって実施される。育成資源の総需要は約22万7670人である。
同時に、産業発展と技術移転に関する政策8は、現在のベトナムの鉄道業界の状況とレベルに適しています。
プロジェクトの運営・完成後の活用技術の習得に関する方針を個別に規定することは、管理、設計、建設、運営の各内容が相互に関連しているため、プログラム全体の一貫性を担保するものではありません。したがって、決議案のままとしてください。
さらに、レ・ホン・タン氏によると、具体的な意見は国会常任委員会によって報告書全文の中で説明され、受け入れられたとのことである。同時に、国会常任委員会は、意見の受理、検討、決議の完成、技術的調整が適切に行われるよう指示した。
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