アイゼンハワーは第二次世界大戦以来、高速道路の重要性を認識し、1956年以来、米国の72,000キロメートルを超える高速道路網を構築することに尽力しました。
1956年6月29日、当時のアメリカ大統領ドワイト・D・アイゼンハワーは、デトロイトが自動車を製造し始めて以来、多くのアメリカ人が長らく望んでいた州間高速道路システム（IHS）の建設に資金を提供する法案に署名しました。
ミズーリ州道路委員会は、セントルイスの南西約160マイルに位置するラクリード郡でルート66の建設を開始する最初の契約を獲得しました。しかし、州間高速道路の最初の区間の建設は、実際には1956年8月13日にミズーリ州セントチャールズ郡で始まりました。
カンザス州とペンシルベニア州も、州間高速道路の最初の区間を完成した州の称号を競い合いました。アメリカ国民は、州間高速道路における道路、橋、トンネルの統一されたシステムに興奮しました。
ドワイト・D・アイゼンハワー国防高速道路システムとしても知られる IHS の建設は米国全土で急速に進められ、1990 年代初頭までには米国全土で 45,000 マイル (72,000 km) を超える高速道路が完成し、数十年にわたって世界最大の高速道路ネットワークとなりました。
中国が高速道路網の整備を進め始めたのは1990年代に入ってからで、2011年には米国を追い抜いた。2022年末までに、中国の高速道路の総延長は17万7000キロメートルに達し、世界最大となる。
ドワイト・D・アイゼンハワー国道システム（IHS）の一部。写真：コンスティチュティング・アメリカ
アイゼンハワー大統領は、アメリカ合衆国に連邦高速道路網を建設するという野望を長年抱いていました。1919年当時、陸軍中佐であったアイゼンハワーは、第一次世界大戦後のアメリカが軍備を縮小し、平時の作戦に備える計画を立てていたため、降格の危機に直面していました。
アイゼンハワーは上官から、前例のない軍事実験、すなわちアメリカ大陸を横断する初の自動車輸送隊の指揮を命じられた。この作戦は、既存のインフラを用いて東海岸から西海岸へ部隊を移動させる際の課題を明らかにすることを目的として計画された。ワシントンD.C.からサンフランシスコまでの5,000キロメートルを超える行程には、大小さまざまな車両79台と297名の人員が投入された。
この実験を通して、アイゼンハワーはアメリカ大陸を結ぶ道路と橋のネットワークを構築する必要性を認識しました。当時のアメリカ軍指導者への報告書は、主に技術的な問題と道路の不完全な状態に焦点を当てていました。
道路幅が狭く、対向車が同時に通行できない状況が続いていた。また、多くの橋はトラックが通行するには低すぎた。アイゼンハワーは、中西部の道路は通行が困難である一方、東部の道路はトラックしか通行できないと指摘した。
第二次世界大戦中、アイゼンハワーは連合軍の最高司令官に就任しました。部隊を率いてドイツに進軍した際、彼はドイツが戦前に建設した広大な高速道路網に驚嘆しました。
彼は後に大統領時代の回想録の中でこう書いている。「第二次世界大戦中、私は当時最も先進的なドイツの高速道路網を目にした。それは国中を走る高速道路だった。」
ヨーロッパの近代的な高速道路網のおかげで、連合国はフランスとドイツ全土にまたがるナチス軍を攻撃するための効果的な補給線を維持することができた。
1944年8月から9月にかけて、約6,000台のトラックが、ノルマンディー海岸からパリ近郊、そしてパリからドイツへと昼夜を問わず走り回り、進軍部隊への補給を行いました。ノルマンディー上陸作戦の兵站面での成功に大きく貢献したのは、戦時中だけでなく1953年の大統領就任後もアイゼンハワーの右腕として活躍したルシウス・クレイ中将でした。
1919年のテスト中のアイゼンハワーの車列。写真：アイゼンハワー・アーカイブ
ウェストポイントで技術者として訓練を受けたクレイは、アイゼンハワー大統領から国道システムに関する大統領諮問委員会の委員長に任命されました。クレイと彼のチームは、全米に広がる広大な高速道路網を建設するため、10年間で500億ドルの連邦予算要求を含む「グランドプラン」を策定しました。
クレイ氏の報告書では、既存の道路の現状とそれが車両の運行に与える影響について論じています。多くの人は、道路状況の悪さが輸送コストの上昇を招き、それが価格上昇と消費者への負担増につながると主張しています。
3つ目の要素は国家安全保障です。米国における圧倒的な核攻撃の脅威は、主要都市からの迅速な避難と、任務遂行のための部隊の迅速な移動能力を必要としています。
最後に、高速道路システムは米国経済の力強さを反映する必要があります。交通の改善は、米国の人口増加予測に追いつく必要があります。さらに、道路の改善は経済成長と繁栄、そして納税者の資金の効率的な活用に不可欠です。
IHSは当時、アメリカ合衆国で実施された最大の公共事業でした。冷戦中に建設されたこのプロジェクトは、連邦予算の大部分を費やしただけでなく、アメリカ国民の注目を集めました。
当時、ソ連は初の熱核爆弾実験に成功したばかりで、アメリカの世論に衝撃を与えました。人々は核シェルターの建設、食料の備蓄、そして核戦争のシナリオへの備えに奔走していました。
1954年7月の演説で、リチャード・ニクソン副大統領は、アメリカの道路インフラの「驚くべき不十分さ」について懸念を表明し、核戦争のような緊急事態のニーズに対応できないと主張した。
この問題は、ほとんどのアメリカ人にとって最大の懸念事項となっています。79%のアメリカ人が、アメリカとソ連の間で核戦争が差し迫っていると考えています。もし戦争が起これば、7,000万人の都市住民が道路で避難を余儀なくされるでしょう。
クレイ委員会はまた、核戦争の場合には都市の大規模な避難が必要になると警告し、道路システムの迅速な改善の必要性を強調した。
1955年6月にアメリカが大規模な都市避難訓練を実施した際に生じた問題を受け、アイゼンハワー大統領はIHSの建設を決定しました。政権は道路システムの国防における役割についても真剣に検討し、国防総省にこのプロジェクトへの参加を指示しました。
IHSが事業を開始した際、イリノイ州中部に舗装、道路基準、建設技術などを評価する試験施設が設立されました。国防総省は試験のために機材と人員を提供しました。軍の指導者たちは、二度の世界大戦から道路が国防に不可欠であることを学んでいました。
2年間にわたり、米軍のトラックは試験道路を1700万マイル以上走行しました。道路の品質試験には24トントラックも使用されました。これらの試験に基づいて、高速道路の建設と保守の基準が策定されました。
米国議会は1956年に連邦政府資金による高速道路法を可決し、IHS建設のための連邦資金を提供しました。IHSの規模が拡大するにつれて、防衛ニーズへの対応能力も向上しました。
数マイルにわたるコンクリート製の高速道路は、軍用機の緊急滑走路として利用できます。多くの軍事基地、特に師団レベルの部隊を収容する基地は、連邦高速道路の近くにあります。
ドワイト・D・アイゼンハワー国道システム（IHS）。図：米国運輸省
砂漠の盾作戦と砂漠の嵐作戦において、IHSは中東における戦闘のための部隊動員の成功に大きく貢献しました。これにより、軍事計画担当者は緊急事態において部隊と装備を容易に動員できるという自信を得ることができました。
しかし、現在のIHSは老朽化の兆候を見せています。当初、IHSは1970年まで良好な運用が見込まれていましたが、その後オーバーホールが必要になりました。1956年の法律に基づいて割り当てられた予算は1972年に枯渇し、現在の維持費はガソリン税によって賄われています。
IHS の衰退は、2007 年 7 月にミネソタ州で発生した悲劇で実証されました。この事故では、州間高速道路 35 号線の橋の一部がミシシッピ川に崩落し、13 人が死亡、145 人が負傷しました。
これは米国史上最悪の橋梁崩落事故の一つであり、国のインフラの老朽化を浮き彫りにしました。2012年のABCニュースによると、崩落当時、全米約60万の橋梁のうち約15万が「構造上および機能上の欠陥」にあるとされていました。ハイウェイ35号線の崩落事故以来、米国の政治指導者たちは国のインフラへの投資拡大を求めています。
しかし、多くのアメリカ人は依然として、州間高速道路システム（IHS）を、迅速、効率的、そして便利に移動するためのシステムだと考えています。また、米国州間高速道路システムは、戦後のアメリカ合衆国の形成に貢献したアイゼンハワーのような人々のビジョンの象徴とも見られています。
タン・タム（米軍によると）
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