米国における電気自動車の販売は、価格の高さ、高額な維持費、品質に対する信頼性の低さ、そして販売するたびに企業が損失を出していることなどが原因で、普及に至っていない。
アメリカ人は車が好きだが、電気自動車はそうではない。ピュー・リサーチ・センターの世論調査によると、純粋な電気自動車（EV）を購入する予定の米国人は5分の2にも満たない。充電システムは急速に普及し、選べる電気自動車のモデルも増えているが、調査結果は前年よりもさらに低い。
業績にもそれが反映されている。第3四半期において、電気自動車は自動車販売台数全体のわずか8%を占めるに過ぎなかった。年初から現在までに、米国で販売された電気自動車（ハイブリッド車を除く）は100万台にも満たない。これは欧州市場の販売台数の半分強に過ぎない。一方、中国の消費者は、その4倍もの電気自動車を購入している。
ゼネラルモーターズ（GM）は7月から9月にかけて、米国で2万台の電気自動車を販売したが、これは60万台を超えるガソリン車販売台数と比べると大幅な減少である。電気自動車の販売期間は平均92日だったのに対し、ガソリン車は54日だった。米国の電気自動車販売台数の半分以上を占めるカリフォルニア州、フロリダ州、テキサス州を除くと、他の州では依然として電気自動車は不足している。
2022年11月30日、オハイオ州ローズタウンにあるフォックスコンの電気自動車製造施設で、ローズタウン・モーターズの電気ピックアップトラック「エンデュランス」の組み立てラインが稼働している様子。写真：ロイター
需要の低迷により、アメリカの自動車メーカーは野心的な電気自動車生産計画の見直しを迫られている。10月、フォードは電気自動車への120億ドルの投資を延期すると発表した。同じ月、GMは工場を電気ピックアップトラック生産施設に転換する40億ドルの計画を1年延期した。デトロイトの巨大企業であるGMは、今年下半期に10万台の電気自動車を生産するという目標を含め、電気自動車の生産目標を放棄し、新たな目標も設定しなかった。
自動車メーカーと提携して米国にバッテリー工場を建設してきたバッテリーメーカーも、慎重な姿勢を見せ始めている。9月には、SKバッテリーがジョージア州の工場で100人以上の従業員を解雇し、生産量を削減した。昨年11月には、韓国のLGエナジーがミシガン州の工場で170人の従業員を解雇したと発表したばかりだ。
エコノミスト誌によると、これらすべては、米国における自動車の電動化への道のりにおける障害を浮き彫りにしている。乗用車は米国の二酸化炭素排出量全体の20％を占めているため、この革命は米国のエネルギー転換を決定づけることになるだろう。
最大の障壁は価格だ。コンサルティング会社コックス・オートモーティブによると、電気自動車の平均価格は5万2000ドル。これはガソリン車の平均価格4万8000ドルと比べてそれほど高くはない。しかし、購入価格以外にも、今後5年間の所有・維持費用は大幅に高くなる。具体的には、運用コストを加えると、高価な家庭用充電システムや高額な保険料が必要となるため、電気自動車の所有には平均6万5000ドルかかる。これはガソリン車よりも9000ドル高い。
政府による電気自動車への7,500ドルの税制優遇措置は、価格面での不利をある程度相殺する可能性がある。しかし、この優遇措置は、北米で製造または組み立てられたバッテリーを搭載した電気自動車、あるいは米国が自由貿易協定を結んでいる国から一定量の重要鉱物を調達した電気自動車にのみ適用される。
選択した車両が補助金制度の対象となる場合でも、購入者は必要な手続きを完了するために連邦所得税申告書を提出しなければなりません。一方、電気自動車はまだ比較的新しく、技術の急速な変化により、購入後の車両の価値下落を予測することが困難です。このことが、購入をためらったり、購入自体を断念したりする要因となっています。
もう一つの理由は、一部の顧客が依然として品質に不安を抱いていることです。ここ数年、バッテリーの不具合を理由にリコールされた電気自動車が複数あります。さらに、調査会社JDパワーの品質調査によると、ドアハンドルの不具合など、最も基本的な問題が発生している車種の10車種中7車種が電気自動車です。
とはいえ、手頃な価格の電気自動車の販売は依然として好調だ。3万ドル以下の安価な電気自動車はアメリカ人にとってコストパフォーマンスに優れているように見えるが、入手は困難である。BYDなどの企業が製造する安価で高品質な中国製電気自動車は、中国を世界最大の電気自動車市場へと押し上げ、現在ヨーロッパにも大量に流入している。しかし、高関税などの障壁のため、米国市場への浸透は実現していない。
一方、アメリカの自動車メーカーは、テスラに倣って高収益を目指し、高級モデルに注力している。GMとホンダ（日本）は最近、低価格電気自動車を共同開発するための50億ドル規模の計画を中止した。
こうした状況すべてが、アメリカの自動車産業を下降スパイラルに陥らせている。消費者が高価な電気自動車への支出をためらうため、メーカーは在庫処分のため大幅な値引きを余儀なくされている。テスラは過去1年間で何度も価格を引き下げた。メーカー全体としては、電気自動車に平均10％近い値引きを提供しており、これはガソリン車の値引き率の2倍に相当する。
しかし、これは自動車メーカー各社の電気自動車部門にとって、さらに困難な状況を生み出している。フォードは電気自動車1台販売ごとに6万2000ドルの損失を出しているのに対し、ガソリン車は1台あたり2500ドルの純利益を上げている。こうした継続的な損失は、企業が電気自動車への投資を躊躇させる可能性があり、これは顧客獲得の重要な要素となる。
アメリカの自動車メーカーは、この悪循環から抜け出すことを依然として望んでいる。彼らは諦めるのではなく、電気自動車への投資を遅らせているに過ぎない。今後1～2年の間に、多くの企業はガソリンエンジン搭載のシャシーをベースに内燃機関を電気モーターとバッテリーパックに置き換えるのではなく、純粋な電気自動車専用のプラットフォーム構造を発表する予定だ。
電気自動車の品質問題は長らく課題となっていましたが、生産ラインが完成すれば解決されると見込まれています。また、2024年1月からは販売店で税制優遇措置が受けられるようになり、購入者の書類手続きの負担が軽減される予定です。
これらの要因すべてが、最終的には品質向上、製品ラインナップの拡大、価格低下、そして企業が電気自動車の販売で利益を上げることを可能にするだろう。最終的に、米国における電気自動車革命は到来するかもしれないが、予想より少し遅れるかもしれない。
ピエンアン(エコノミストによる)
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