国が投資した高速道路では通行料はどのように徴収されるのですか?

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しかし、料金を効果的に徴収する方法を決定することは、解決が必要な問題として残っています。

2つの料金徴収モデル

ベトナム道路管理局によれば、今後10年間で新たな高速道路投資資金の必要額は240兆VND近くに達するが、維持資金はその必要額の約40％しか満たさない。

高速道路の管理運営に必要な労働力も課題となっており、2030年までに1万人の人員が必要だ。

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国会で最近可決された道路法には、国が投資・所有・管理・運営する高速道路を通行する車両から使用料を徴収する規定が含まれている（写真：国道45号線からギソンまでの南北高速道路区間）。撮影：タハイ

ベトナム道路管理局インフラ管理・保守部長レ・ホン・ディエップ氏によれば、投資と建設が完了した後、高速道路は管理、運営、活用のためにプロジェクトの所有者または管理者に引き渡されるという。

しかしながら、これらの高速道路の管理・運営を委託されている多くの事業主は、専門知識と優秀な人材を欠いています。また、高速道路の管理・運営のための資金配分も、時期尚早かつ不十分です。

この問題に対処するため、道路法（2025年1月1日発効）には、国が投資した高速道路の通行料を徴収できるようにする規定など、高速道路の建設、管理、運営、保守のための資源を動員することを目的とした多くの新しい規制が追加されました。

ベトナム道路管理局長ブイ・クアン・タイ氏によると、現在の課題は高速道路の管理、運営、料金徴収の2つの形態のどちらを選択するかということだという。

第一に、国家は自らこれを組織し、実施することができます。第二に、国家はこれを民間団体に管理・運営する権利を与えることができます。

タイ氏によれば、最初の方法では、高速道路資産を管理する機関であるベトナム道路管理局が自ら収集を組織する。

入札プロセスを通じて、自動化されたノンストップ通行料徴収システムプラットフォーム上で通行料徴収サービスを提供する請負業者が選定されます。

この選択肢には、料金を段階的に徴収し、徴収コストを差し引いた残りの金額が州の予算に充てられるという欠点があります。

2 つ目の方法は、事業管理 (O&M) 契約に基づいて高速道路の管理を入札することです。

投資家は通行料の徴収と道路の管理・維持に責任を負います。州は高速道路の通行料徴収権を一定期間販売し、即時に資金を受け取ります。

この選択肢には多くの利点があるが、交通量の少ない高速道路に投資家を引き付けるのは難しいだろう。

公的投資、民間経営？

フオンタン投資運輸株式会社のリーダーは、投資家の視点から2つのモデルを分析し、ベトナム道路管理局が自ら徴収を組織する計画を実施した場合、資本回収に焦点が当てられず、交通インフラプロジェクトや工事に再投資するための資源を確保するための迅速な回収という目標を達成することが困難になると主張した。

道路法第50条によれば、国は、公共投資の形で国が投資した高速道路、および契約完了時に国に譲渡されたその他の形式で投資された高速道路を含む、国が投資、所有、管理、運営する高速道路を走行する車両から高速道路の使用料を徴収します。

高速道路通行料収入の管理と使用に関して、法律は次のように規定しています。資産の利用について直接責任を負う道路管理機関は、徴収した料金を料金に関する法律に従って国家予算に納付しなければならない。

フランチャイジーは、国家予算に定められたフランチャイズ料を支払うことにより、手数料を徴収し、フランチャイズ事業を管理します。フランチャイズ契約期間中に徴収された手数料は、法律で定められた国への分配義務のある収益を除き、国家予算への納付義務はありません。

料金徴収権を売却するオプションがあれば、投資家は車両台数をカウントして予備的な計算を行い、投資の是非を検討することができます。しかし、料金徴収開始前は交通量が増加しても、導入後は減少する傾向があります。

特に、商用輸送車両はコストを節約するために国道での走行を選択することが多いのですが、経済的なリスクは残ります。

政府は、選択肢1を1～2年程度実施することを検討するだろう。その後は、実際の交通量に基づいて、通行料徴収権を売却することになるだろう。

投資家は、ルート上の交通の流れの有効性と安定性を簡単に測定・評価し、投資判断を下すこともできます。

「これは最も最適かつバランスの取れた解決策であり、国家が損失を被ることなく、投資家も安心できる」とこの人物は示唆した。

一方、ベトナム道路交通インフラ投資家協会会長のトラン・チュン准教授は、国が道路を建設し、その後、通行料徴収権を販売し、O&M（運営・保守・修理）モデルの下で管理を入札するモデルは、多くの国で長年効果的に適用されてきたと主張しています。

ベトナムでは、O&MはPPP法に規定された官民パートナーシップ（PPP）の6つの形態の1つですが、現在はBOT投資モデルのみが実際に適用されています。

チョン氏によると、O&Mモデルには、州が管理および料金徴収機関を維持する必要がなく、新しい高速道路に再投資するための資金源がすぐに得られるなど、多くの利点がある。

課題は、技術と設備の専門知識を備えたプロの請負業者をどのように選択するかです。

「公共投資と民間経営は、交通分野だけでなく、多くの分野で効果的なモデルです。」

「このモデルでは、国が経済契約と入札を通じて開発と運営のプロセスを管理・監督し、当事者間の権利と義務を明確に定義する」とチョン氏は述べ、投資家を誘致しにくい交通量が少ない高速道路では適切な価格設定が必要であり、投資家の経済的実現可能性を確保するために通行料徴収期間を長くすることができると付け加えた。

料金に関する透明性と公開性。

デオカ・グループの取締役会副会長、ル・クイン・マイ氏によると、高速道路はどれも同じではないため、O&M（所有と保守）のアプローチは多様かつ柔軟である必要があります。

政府は、資金力のある投資家を選定し、特定の期間（各高速道路の性質に応じて 5 年、10 年、またはその他の期間）にわたって通行料を徴収する権利を販売することができます。

あるいは、管理、運営、料金徴収を請負業者に委託し、四半期ごとまたは年ごとに定期的な支払いを行うこともできます。

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国道45号線からギソンまでの南北高速道路区間は、通行料徴収が予定されている路線の一つです。写真：タハイ

国会法務委員会の委員であるファム・ヴァン・ホア国会議員によると、世界中の多くの国々がすでに国が投資した道路で通行料徴収制度を導入し、実施しているという。

2 つの料金徴収オプションが用意されていたため、ホア氏は両方を組み合わせることを提案しました。

具体的には、交通量の多い路線については通行料徴収権を売却し、交通量の少ない路線については国が料金を徴収することになります。

国会経済委員会の委員であるファム・ヴァン・ティン国会議員も、両方の選択肢にはそれぞれ長所と短所があると考えている。

どのような方法を用いるにせよ、徴収される手数料と運営コストに関する透明性の原則を遵守しなければなりません。

「私は、州が料金を直接徴収し、徴収のためだけに運営ユニットを雇い、収入の一定割合をそのユニットに支払うという選択肢を支持する。」

「料金徴収権を丸々売却すれば、国内投資家の誘致は難しくなるだろう。なぜなら、企業が料金徴収権の入札に費やす金額は非常に大きいからだ」とティン氏は述べた。

入札価格を調整する条項が必要です。

選択肢2が適切であると考える国家金融通貨政策諮問委員会のメンバーである専門家のレ・スアン・ギア氏は、この選択肢は市場原理と「国家と国民の協力」という目標の両方を保証すると同時に、透明性を保ち、管理機関の負担を軽減するものであると断言した。

これらの路線には通行料がかかる予定です。

現在運行中の高速道路：ラオカイ - キムタイン、ハノイ - タイグエン、ホーチミン市 - チュンルオン、カオボー - マイソン、マイソン - 国道 45 号線、国道 45 号線 - ギソン、ギソン - ディエンチャウ、カムロー - ラソン、ラソン - トゥイローン、ラソン - ホアリエン、ビンハオ - ファンティエット、ファンティエット - ダウGiay、Ben Luc - Trung Luong、My Thuan 2 橋とその進入道路。

2025年まで建設中の路線：バイボット - ハムギ、ハムギ - ブンアン、ブンアン - ブン、ブン - ヴァンビン、ヴァンニン - カムロー、ホアリエン - トゥイローン、クアンガイ - ホアイニョン、ホアイニョン - クイニョン、クイニョン - チタイン、チタイン - ヴァンフォン、ヴァンフォン - ニャチャン、カントー - カマウ。

しかし、これはそれほど複雑な問題ではないため、投資家を誘致するには透明性と手続きの簡素化が必要だと指摘した。「徴収される手数料の額と投資家の年間収入を正確に把握するための技術的な解決策が必要なだけだ」とギア氏は述べ、請負業者のコンソーシアムに入札を認めるのではなく、個々の請負業者を選定すべきだと付け加えた。

入札は技術分野やサプライヤーではなく管理者を選ぶものであるため、お互いの専門知識を「借りる」ことはできません。

選択肢2に関して同じ見解を示したベトナム経済政策研究所（VEPR）副所長のグエン・クオック・ヴィエット氏は、利益を最も正確に計算でき、投資した資金に責任を持てるようになるのは民間投資家だけだと説明した。

ヴィエット氏によると、これまでのBOT料金所から学んだ教訓を生かし、独立したコンサルタントを任命して計画の調査と開発を行い、その後運輸省が基準を設定して適切な調整を行うのが望ましいとのことだ。

「すべては国際的な経験に基づいている。最も重要なのは、関係者からのフィードバックを集めて障害を特定し、どのような変更が必要かを判断することだ」とベト氏は述べた。

オプション 2 は、計画投資省統計総局の元局長であるグエン・ビック・ラム博士の選択でもあります。

同氏によると、この選択肢は双方にとって有利な状況だという。「民間経営であれば、多くの手続きを経ることなく修理やメンテナンスを迅速に決定でき、国はすぐに資金を徴収できる。」

しかし、ラム氏は入札価格の調整に関する条項が必要だと指摘し、「入札後に車両数が増加し、投資家の収益が増加した場合、どうなるでしょうか？あるいは、投資家の収益が減少して損失が発生した場合、どのように対処するのでしょうか？」と述べた。

彼によると、価格上昇には一定の閾値を設け、その閾値を超えた場合、超過額は国家予算に返還する必要がある。同様に、価格下落も一定の範囲内に抑えるべきであり、投資家は手遅れになる前に解決策を検討できるよう、速やかに報告すべきである。

林氏は、消費者物価指数（CPI）への影響については、慎重に検討すると述べた。「料金徴収の性質と比較すれば、CPIの問題は非常に小さい」