州が投資する高速道路では、どのように通行料が徴収されるのですか？

しかし、料金を効果的に徴収する方法を決定することは、依然として解決すべき課題である。

2つの料金徴収モデル

ベトナム道路管理局によると、今後10年間で必要となる新規高速道路投資資金は約240兆ベトナムドンに達する一方、維持管理資金はその必要額の約40％しか賄えないという。

高速道路の管理・運営に必要な人材確保も大きな課題であり、2030年までに1万人の労働者が必要になると予測されている。

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国会で最近可決された道路法には、国が投資、所有、管理、運営する高速道路を走行する車両から使用料を徴収するための規定が含まれている（写真：国道45号線からギーソンまでの南北高速道路区間）。写真：タハイ。

ベトナム道路管理局のインフラ管理・維持部門責任者であるレ・ホン・ディエップ氏によると、投資と建設が完了した後、高速道路はプロジェクトの所有者または管理者に引き渡され、管理、運営、および活用が行われるとのことです。

しかしながら、これらの高速道路の管理運営を任されている多くの事業主は、専門知識や高度な資格を持つ人材を欠いている。また、高速道路の管理運営のための資金配分も、時期尚早かつ不十分である。

この問題に対処するため、道路法（2025年1月1日施行）では、高速道路の建設、管理、運営、維持のための資源を動員することを目的とした多くの新たな規制が追加されており、その中には国が投資した高速道路での通行料徴収を認める規定も含まれている。

ベトナム道路管理局のブイ・クアン・タイ局長によると、現在の課題は、高速道路の管理、運営、料金徴収の2つの形態のうちどちらを選択するかということである。

第一に、国家が自ら組織し実施することができる。第二に、国家は民間団体に管理運営権を付与することができる。

タイ氏によると、最初の方法では、高速道路資産を管理するベトナム道路管理局が自ら徴収を行うという。

入札プロセスを経て、自動無停止料金徴収システムプラットフォーム上で料金徴収サービスを提供する請負業者が選定されます。

この選択肢の欠点は、料金を段階的に徴収し、徴収費用を差し引いた残額が州の予算に充てられる点にある。

2つ目の方法は、事業管理（O&M）契約に基づいて高速道路の管理を入札で委託することです。

投資家は通行料の徴収、道路の管理・維持に責任を負う。州は高速道路の通行料を一定期間徴収する権利を投資家に売却し、即座に一定額の金銭を受け取る。

この選択肢には多くの利点があるが、交通量の少ない高速道路に投資家を誘致するのは難しいだろう。

公的投資、民間経営？

投資家の視点から2つのモデルを分析したフオンタイン投資運輸株式会社の幹部は、ベトナム道路管理局が自ら徴収計画を実行した場合、資本回収に焦点が当てられず、運輸インフラプロジェクトや工事への再投資のための資金を確保するための迅速な回収という目標を達成することが困難になると主張した。

道路法第50条によれば、国は、国が投資、所有、管理、運営する高速道路を走行する車両から高速道路の使用料を徴収する。これには、国が公的投資の形で投資した高速道路、および契約完了時に国に譲渡されるその他の形態で投資された高速道路が含まれる。

高速道路通行料収入の管理と使用に関して、法律は次のように規定している。資産の運用に直接責任を負う道路管理機関は、徴収した料金を料金及び手数料に関する法律に従って国家予算に納付しなければならない。

フランチャイズ加盟店は、州予算に定められたフランチャイズ料を支払うことにより、手数料を徴収し、フランチャイズ事業を運営します。フランチャイズ契約期間中に徴収された手数料は、法律で定められた州への分配義務のある収益部分を除き、州予算に納付する必要はありません。

通行料徴収権を売却する選択肢があれば、投資家は車両数を数えて予備的な計算を行い、投資の是非を検討することができる。しかし、通行料徴収開始前に交通量が増加しても、徴収開始後に減少するケースは少なくない。

特に、商用輸送車両はコスト削減のために国道を利用することが多いが、それでも経済的なリスクは残る。

「政府は、オプション1を1～2年程度実施することを検討する可能性がある。その後、実際の交通量に基づいて、通行料徴収権を売却するだろう。」

投資家は、投資判断を行う際に、当該ルート上の交通の流れの有効性と安定性を容易に測定・評価することもできる。

「これは最も最適かつバランスの取れた解決策であり、国家が損失を被ることなく、投資家も安心できるだろう」と、この人物は提案した。

一方、ベトナム道路交通インフラ投資家協会の会長であるトラン・チュン准教授は、国が道路を建設し、その後通行料徴収権を売却し、O&M（運営、維持管理、修理）モデルに基づいて管理を入札にかけるというモデルは、多くの国で長年にわたり効果的に適用されてきたと主張している。

ベトナムでは、O&Mは官民連携法で規定されている6つの形態のPPPの1つであるが、現在実際に適用されているのはBOT投資モデルのみである。

チョン氏によると、O&Mモデルには、国が管理・料金徴収体制を維持する必要がないことや、新たな高速道路への再投資のための資金源を即座に確保できることなど、多くの利点があるという。

課題は、技術と設備に関する専門知識を持つプロの請負業者をどのように選ぶかである。

「公共投資と民間経営は、運輸分野に限らず、多くの分野で効果的なモデルである。」

「このモデルでは、国が経済契約と公開入札を通じて開発と運営プロセスを管理・監督し、当事者間の権利と義務を明確に定義します」と鄭氏は述べ、交通量の少ない高速道路は投資家を誘致しにくいため、適切な料金設定が必要であり、投資家の財務的実現可能性を確保するために料金徴収期間を長く設定できると付け加えた。

料金に関する透明性と開示。

デオカグループの取締役会副会長であるレ・クイン・マイ氏によると、高速道路はどれも同じではないため、O&M（所有・維持管理）のアプローチは多様かつ柔軟である必要があるとのことだ。

政府は、財政的に能力のある投資家を選定し、特定の期間（5年、10年、または各高速道路の性質に応じてその他の期間）の通行料徴収権を売却することができる。

あるいは、管理、運営、料金徴収を委託する業者を選び、四半期ごとまたは年ごとに定期的に支払いを行うこともできます。

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国道45号線からギーソンまでの南北高速道路区間は、有料化が予定されているルートの一つである。写真：タ・ハイ。

国会法務委員会の委員であるファム・ヴァン・ホア国会議員によると、世界中の多くの国が既に、国が投資した道路における料金徴収制度を採用し、実施しているという。

料金徴収方法が2つあるため、ホア氏は両方を組み合わせることを提案した。

具体的には、交通量の多い混雑路線については通行料徴収権を売却できる一方、交通量の少ない路線については国が料金を徴収すべきである。

国会経済委員会のメンバーであるファム・ヴァン・ティン国会議員も、どちらの選択肢にもそれぞれ長所と短所があると考えている。

どのような方法を用いるにせよ、徴収する料金および運営費用に関する透明性の原則は遵守されなければならない。

「私は、州が直接手数料を徴収し、徴収業務を委託する運営部門を雇用し、その収益の一部をその部門に支払うという案に賛成です。」

「もし通行料徴収権をそのまま売却すれば、国内投資家を惹きつけるのは難しいでしょう。なぜなら、企業が通行料徴収権の入札に費やす金額が非常に大きいからです」とティン氏は述べた。

入札価格を調整するための条項を設けるべきだ。

国家金融政策諮問委員会のメンバーである専門家のレ・スアン・ギア氏は、選択肢2が適切であると考え、この選択肢は市場原理と「国家と国民が協力する」という目標の両方を確保すると同時に、透明性を確保し、管理機関の負担を軽減すると断言した。

これらの路線は有料となる見込みです。

現在運行中の高速道路：ラオカイ - キムタイン、ハノイ - タイグエン、ホーチミン市 - チュンルオン、カオボー - マイソン、マイソン - 国道 45 号線、国道 45 号線 - ギソン、ギソン - ディエンチャウ、カムロー - ラソン、ラソン - トゥイローン、ラソン - ホアリエン、ビンハオ - ファンティエット、ファンティエット - ダウGiay、Ben Luc - Trung Luong、My Thuan 2 橋とその進入道路。

2025年まで建設中の路線：バイボット - ハムギ、ハムギ - ブンアン、ブンアン - ブン、ブン - ヴァンビン、ヴァンニン - カムロー、ホアリエン - トゥイローン、クアンガイ - ホアイニョン、ホアイニョン - クイニョン、クイニョン - チタイン、チタイン - ヴァンフォン、ヴァンフォン - ニャチャン、カントー - カマウ。

しかし、投資家を惹きつけるためには透明性と手続きの簡素化が必要だと彼は指摘した。これはそれほど複雑な問題ではないからだ。「徴収された手数料の額と投資家の年間収益を正確に把握するための技術的な解決策が必要なだけだ」とンギア氏は述べ、請負業者のコンソーシアムによる入札を認めるのではなく、個々の請負業者を選定すべきだと付け加えた。

入札プロセスは管理者を選定するためのものであり、技術分野や供給業者を選定するためのものではないため、互いの専門知識を「借りる」ことは不可能である。

選択肢2について同じ見解を示したベトナム経済政策研究所（VEPR）のグエン・クオック・ベト副所長は、利益を最も正確に計算でき、投資した資金に責任を持つことができるのは民間投資家だけだと説明した。

ベト氏によれば、過去のBOT方式の料金所から得られた教訓を踏まえ、独立したコンサルタントに調査・計画策定を依頼し、その後、運輸省が基準を設定し、適切な調整を行うのが望ましいとのことだ。

「あらゆることには国際的な経験が伴います。最も重要なのは、関係者からフィードバックを集め、障害を特定し、必要な変更を決定することです」とヴィエット氏は述べた。

選択肢2は、元統計総局長（計画投資省）のグエン・ビック・ラム博士も支持している。

彼によれば、この選択肢は双方にとってメリットのある状況だという。「民間管理であれば、多くの手続きを経ることなく迅速に修理やメンテナンスを決定でき、国はすぐに一定額の資金を徴収できる。」

しかし、ラム氏は入札価格調整に関する条項が必要だと指摘し、「入札後に車両台数が増加し、投資家の収益が増加した場合、どうなるのか？あるいは、投資家の収益が減少し、損失が発生した場合、どのように対処するのか？」と述べた。

彼によれば、価格上昇には一定の基準値を設けるべきであり、上昇幅がこの基準値を超えた場合は、超過分を国家予算に返還しなければならない。同様に、価格下落も一定の範囲内にとどめるべきであり、投資家は手遅れになる前に解決策を検討できるよう、速やかに報告すべきである。

消費者物価指数（CPI）への影響について、ラム氏は「料金徴収の性質に比べれば、CPIの問題は非常に小さい」と述べ、慎重に検討すると明言した。