インフラの画期的な進歩
ホーチミン市建設局の最新情報によると、2026年から2030年の間に早急に完了させる必要がある58の緊急プロジェクトがあり、その中には多くの交通プロジェクトが含まれており、市民や経済界の注目を集めている。
一連の大規模インフラプロジェクトの実施は、多くの潜在的な交通ボトルネックを解消するだけでなく、特にホーチミン市、ひいては国全体の接続性を向上させ、物流コストを削減するだろう。
国内トップクラスの地域総生産（GRDP）を誇るホーチミン市が現在進めているインフラ開発への画期的な投資戦略は、地域経済と国家経済全体を活性化させるだろう。写真：TCSG
2025年までのホーチミン市の物流産業発展計画を承認し、2030年までの展望を示す決定4432/QD-UBNDでは、以下の目標が設定されています。ホーチミン市の企業向け物流サービスの収益成長率を2025年までに15%、2030年までに20%にすること。物流がホーチミン市のGRDPに占める割合を2025年までに10%、2030年までに12%にすること。特に、2025年までに国内の物流コストの対GDP比率を約10～15%削減することを目指しています。しかし、現在までのところ、市の物流コスト削減への取り組みは期待に応えていません。
しかし、ホーチミン市は近年、戦略的なインフラ投資の実施において強い決意を示している。これらのプロジェクトを予定通りに成功裏に実施できれば、物流コストの削減に確実に繋がるだろう。
ホーチミン市建設局が提案した58の緊急プロジェクトのうち、27の道路プロジェクトは交通渋滞の緩和、地域間の接続、新たな成長拠点の創出を目的とした投資が提案されており、総投資額は約300兆ベトナムドンに上る。注目すべきプロジェクトには、ホーチミン市環状道路4号線、ホーチャム－ロンタイン空港高速道路、カンジオとバリア－ブンタウ（旧）を結ぶ海上横断道路、 タイニンへの東西軸（ヴォーヴァンキエット道路の延伸）、タンヴァン－ビンチュアン－フーロイ間のホーチミン市環状道路3号線の改良、トゥーティエム4号橋などがある。
同時に、ホーチミン市は、市の中心部と環状道路や高速道路を結ぶ「グリーンレーン、交差点なし」モデルに従って主要交通幹線を拡張し、国道1号線、22号線、13号線、南北幹線道路、チュオンチン - コンホア道路、ソベトゲーティン道路、ディンボーリン道路などを改良する予定です。2026年の最初の4か月で、ホーチミン市は総資本約520兆ベトナムドンの10の戦略的インフラプロジェクトの建設を開始しました。これらはすべて、長年続いてきた市内のインフラのボトルネックに対処する画期的なプロジェクトです。
ホーチミン市商工局のブイ・タ・ホアン・ヴー局長は、最近、同市の2026年に向けた新たな成長の原動力を創出するための主要な方向性、解決策、および調整方法について、商工新聞の記者とのインタビューに応じ、物流・貿易インフラの開発が戦略的な突破口として位置づけられていると述べた。同局は、近代的な物流システムの開発、管理・運営におけるデジタル技術の活用、港湾、倉庫、複合輸送間の連携強化に重点を置いている。これにより、現在経費の大部分を占める物流コストの削減と、企業の競争力強化に貢献するだろう。
ヴー氏によると、市の産業貿易局が実施するプログラムの一つは、港湾と接続された自由貿易地域、最新の物流システム、国際展示・コンベンションセンター、卸売市場、大規模工業団地や産業クラスターといった戦略的インフラの開発に重点を置くことだという。こうしたインフラを連携させることで、コスト削減と国際市場における市の商品の競争力強化につながるだろう。
より包括的な解決策が必要だ。
5月16日、ベトナム物流サービス事業協会（VLA）のダオ・チョン・コア会長は、産業貿易新聞の記者とのインタビューで、国内をリードするホーチミン市の大きなGRDPを背景に、同市が現在進めているインフラ開発への画期的な投資戦略は、地域経済と国家経済全体を活性化させるだろうと述べた。これはまた、全国的な物流コスト削減の目標にも大きく貢献するだろう。2025年から2035年までのベトナム物流サービス開発戦略は、2050年までのビジョンに基づき、物流コストを2025年から2035年までにGDPの約12%から15%に削減し、さらに2050年までにGDPの10%から12%に削減することを目指しており、同時に物流をGDPの7%から9%の付加価値貢献を持つセクターにすることを目指している。
ダオ・チョン・コア氏によると、ホーチミン市、ひいては国全体の物流コストを削減するためには、包括的な解決策が必要だという。
まず、インフラに関して言えば、複合一貫輸送の接続性、港湾内陸部との接続、内陸コンテナデポ（ICD）、物流センター、貨物鉄道、内陸水路、そして戦略的な物流回廊に重点を置く。
第二に、制度面においては、税関手続きの改革、専門的な検査の実施、書類のデジタル化、法的な重複の削減、追加料金の透明性の向上、および貨物処理時間の短縮を継続していく必要がある。
第三に、テクノロジーとデータに関して言えば、物流におけるデジタルトランスフォーメーションは、倉庫管理や輸送管理ソフトウェアといったものだけではなく、企業、税関、港湾、倉庫、海運会社、銀行、保険会社などを繋ぐ共有データエコシステムの構築として捉えるべきです。データフローが円滑になれば、コストは持続的に削減されるでしょう。
ダオ・チョン・コア氏によれば、ホーチミン市がこれらの措置を適切に実施し、さらに広く言えば、国全体が2025年から2035年までの国家物流開発戦略を2050年までのビジョンをもって同期かつ体系的に実施すれば、物流は負担すべきコストではなく、国家競争力となるだろう。物流は、単なる支援サービスではなく、経済の戦略的インフラであるソフトインフラとして、その真の役割を認識する必要がある。ベトナムが二桁成長を達成し、戦略的自立性を高めるためには、生産だけに焦点を当てるのではなく、輸送、流通、配送、保管、市場との連携を同時に習得しなければならない。
ホーチミン市の2026年から2030年にかけての画期的なインフラ投資戦略は、単に都市部の交通渋滞を緩和するだけでなく、サプライチェーンの再構築と物流コストの削減における核心的な「鍵」となる。輸送の「ハードウェア」に加え、同市は制度改革や自由貿易区モデルから共有デジタルデータエコシステムの構築に至るまで、「ソフト」な解決策の連携を加速させ、物流の流れを円滑化しようとしている。
出典: https://congthuong.vn/tp-ho-chi-minh-dot-pha-phat-trien-ha-tang-keo-giam-chi-phi-logistics-456940.html
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