高速鉄道建設のための「資金投入」の時期を心配

（ダン・トリ） - 「建設資金はどこにあるか？」「技術をどう習得するか？」「進捗は遅れないか？」…南北高速鉄道プロジェクトには、それが約束する優位性の他に、疑問もある。

S字型の細長い国土を持つハノイとホーチミンという二つの成長拠点は1,500km離れており、南北高速鉄道建設政策は不可避とされてきた。しかし、いつ投資するのか？投資資源はどこにあるのか？計画は遅れるのか？建設後、効果はあるのか？といった難しい問題が、プロジェクトの承認を困難な決断へと導き、20年近くもの間、議論と議論が繰り返されてきた。

巨大プロジェクト

予備的フィージビリティ調査報告書によると、南北高速鉄道全線建設の推定投資額は673億4000万米ドル（17兆億ドン）です。これは、インフラ建設といった最も支出額の多い分野においても巨額です。比較すると、この金額はロンタイン空港4つ、ランドマーク81ビル（ホーチミン市）48棟、カットリン-ハドン鉄道77路線、あるいは500kV南北線1回線120本以上に相当する費用に相当します。また、これはベトナムの2023年度の予算収入にも相当します。

南北高速鉄道の完成段階における総投資額はロンタイン空港の4倍に上る（写真：ホアン・ビン）。

では、我が国はこの前例のない大規模プロジェクトに必要な資金をどこから調達するのでしょうか？第一に、国は一度に全額を支出する必要はなく、12年間（2024年から2035年）かけて段階的に支出していくことになります。コンサルタントの提案によると、国は毎年平均約56億ドルをこのプロジェクトに充当する予定です。この56億ドルは、毎年インフラ整備に支出される総資本の平均13.64%に相当します（GDPが安定成長し、国が毎年GDPの5.7%をインフラ整備に定期的に支出すると仮定）。提案によると、このプロジェクトは中期的に配分される中央予算からの公的資金によって投資されます。さらに、国債資本、地方負担、制約の少ない低コストのODAローンなども資本構成に含めることができます。 TEDI - TRICC - TEDISのコンサルタントは、プロジェクトが実施されれば、2030年までの公的債務、政府債務、対外債務の基準が許容水準を下回ることを証明するデータを提供しました。調査結果は、概ね高速鉄道建設のための資金源のバランスをとることは実現可能であることを示しています。ただし、着実な経済成長とプロジェクトの進捗保証などの条件が伴います。

技術問題

高速鉄道プロジェクトの複雑さは、投資資本の規模だけで測れるものではありません。ベトナムが中核技術を保有していないことが、このプロジェクトの難しさの要因です。高速鉄道分野における知識と経験は、依然として非常に限られています。グエン・ダン・フイ運輸副大臣が明らかにしたように、運輸省の幹部は過去2年間、「何も知らないまま、学校に通う」という姿勢で、海外に赴き高速鉄道の調査を行ってきました。

運輸省の代表団は高速鉄道建設の経験を学ぶためにスペインを訪問した（写真：Mt.gov）。

運輸省は国際的な経験に基づき、旅客輸送を優先した時速350kmの鉄道への投資を提案しました。この列車は分散駆動技術と電化を採用し、標準軌（1,435mm）の線路を走行します。この計画では、ベトナムは海外のコンサルタントや建設業者と共に「技術輸入」を余儀なくされるでしょう。どの国から技術を調達するかは、技術移転の制約や国内建設業者の活用など、多くの要因に左右されます。ベトナムの建設業者は、用地造成、路盤、高架橋、トンネル、駅構内設備などの下層構造物の建設を請け負うことが期待されます。一方、鉄道設備、信号情報、列車、駅設備などの上層構造物は海外からの輸入が必要になります。グエン・ダン・フイ運輸副大臣は報道陣に対し、日本製のホンダ67バイクの例を挙げました。このバイクはベトナムで長年人気を博していますが、ベトナムでは製造・生産が不可能です。しかし、車が故障しても、ベトナム人は修理できます。高速鉄道プロジェクトも同様です。ベトナムには製造技術がないかもしれませんが、海外への依存を減らすためには、運行、保守、修理を自給自足で行わなければなりません。そのためには、政府は高速鉄道投資に関する具体的な政策を策定し、それを支える産業基盤と、この分野に特化した人材チームを育成する必要があります。

機は熟した

ベトナムの鉄道時代は1885年、ベンタイン駅のプラットフォームに汽笛の音と人々の賑やかな足音が響き始めた頃に始まりました。サイゴン - ミトー、ハノイ - サイゴン、 ハイフォン- 昆明…といった路線が次々と建設されました。インドシナ鉄道はフランス植民地主義者による植民地支配の手段でしたが、ベトナムを東南アジアでいち早く鉄道網を敷設した国にしました。この鉄道路線は、南北に広がる大小さまざまな都市を形成しました。

フランス植民地時代に開発された国鉄は現在では時代遅れとなり、道路と衝突している（写真：ゴック・タン）

しかし、その栄光の時代は過ぎ去りました。時代遅れの技術と老朽化したインフラにより、鉄道は速度が遅く、事故やインシデントが頻発し、輸送力が低いなど、評判の悪い交通手段となってしまいました。地域諸国を見てみると、ベトナムの鉄道産業は「先発後発」の立場にあります。2021年末、ラオスは中国と接続する時速160kmの高速鉄道を開通させました。インドネシアは2023年に、全長140km、設計時速350kmの初の高速鉄道区間を開通させました。国会経済委員会の元副委員長、グエン・ヴァン・フック氏は、2010年の南北高速鉄道投資政策の採決において、代表団が最も懸念した問題は「まず資金はどこにあるか」だったと述べています。当時、このプロジェクトへの総投資額は560億ドルと試算され、ベトナムのGDPの半分を占めていました。公的債務の安全性と財政赤字は、国会がプロジェクトを承認しなかった主な要因の一つでした。それから約14年が経ち、国の潜在力は変化しました。2023年の一人当たりGDPは約4,282ドルに達します。2023年の経済規模は約4,300億ドルで、2010年の約3倍に達します。公的債務はGDPの約37%と低くなっています。「我が国のGDP規模は今、全く異なり、経済の潜在力も全く異なります。願わくば、資金源、財政の安全性など、プロジェクトへの投資の根拠が国会を納得させてくれることを願っています」とフック氏は語りました。

南北高速鉄道プロジェクトの予備的フィージビリティ調査報告書は、運輸省によって作成されている。報告書のコンサルタントは、TEDI-TRICC-TEDISコンソーシアムである。報告書によると、このプロジェクトは複線、1,435mm軌間、電化、設計速度350km/hで設計され、旅客輸送を優先しつつ、必要に応じて貨物輸送や国防にも利用できるように設計されている。総投資額は673億4,000万米ドルと見込まれている。

Dantri.com.vn

出典: https://dantri.com.vn/xa-hoi/tran-tro-truoc-thoi-khac-xuong-tien-xay-duong-sat-toc-do-cao-20241003021430365.htm