運輸省が、建設・運営・譲渡（BOT）モデルによる複数の運輸インフラ投資プロジェクトにおける困難や障害に対処するための解決策を首相に提出したという情報は、投資家、信用機関、地方自治体だけでなく、運輸協会や交通関係者からも大きな注目を集めている。
国会常任委員会、政府指導者の指示、省庁、支部、地方自治体の意見を受け、完了し、 財務計画に問題のあるプロジェクトでの作業結果と銀行および投資家との予備交渉を更新した後、運輸省がいくつかのBOT運輸インフラ投資プロジェクトでの困難と問題に対処するための解決策を政府に提出したのは、過去1年間でこれが2回目です。
まだ完全な統計はないが、2018年から現在までに計算すると、運輸部門の国家管理機関によって行われた、いくつかのBOT交通プロジェクトに関連する障害を取り除くための提案の数は確実に2を超えており、後者の提案の方が以前の提案よりも緊急性が高い。
加えて、運輸省は所管官庁への最新の提案において、初めて原則、取扱手順、適用範囲を提示しました。これは、公共性、透明性、公平性を確保し、困難に直面しているBOT事業の取り扱いにおいて、政策の濫用や不当利得を防止する上で非常に重要な作業です。
具体的には、国家予算は、BOTプロジェクトにおける客観的な理由、または政府機関による契約履行違反に起因する困難や障害に対処するためにのみ使用され、当事者は契約条項に従って解決策を講じたにもかかわらず、依然として実現不可能な場合に限られます。いかなる場合においても、投資家／プロジェクト企業の主観的な誤りに起因する困難や障害に対処するために国家予算が使用されることはありません。さらに、処理プロセスにおいては、「利益の調和、リスクの共有」の原則を遵守する必要があります。契約の変更および国家支援資金の追加を行う場合、投資家はプロジェクト契約における利益率と比較して利益率を50%削減することを検討する必要があります。
PPP法の発効日前に締結されたBOT形式による交通インフラ投資プロジェクトについても、適用範囲が差別化されています。
理性と感情の両面から見て、これらの重要な原則は、管轄当局によって承認されれば、投資家、信用機関、納税者から確実に共感と共感を得られるだろう。
上記の原則に照らし合わせると、運輸省が管理するBOTプロジェクトのうち、国家予算を使って処理する必要のあるプロジェクト数はそれほど多くなく、官民連携（PPP）方式による投資に関する法律が発効する前に実施されたBOT運輸プロジェクト合計140件のうち、わずか8件程度である。
実際、国会常任委員会の要請を実行するため、運輸省は2018年から投資家、関係省庁、支局、地方自治体と連携し、契約条項に基づいた解決策を適用して財務効率を向上させる努力を重ねてきました。しかし、通行料収入が低すぎて費用を賄えないため、財政計画は依然として破綻しています。
困難に直面している8つのBOTプロジェクトのプロジェクト企業自身も、自己資金を動員して費用を賄おうと試みましたが、経済の様々な変動、特に新型コロナウイルス感染症の影響により、企業は費用を賄うための資金がなくなり、信用貸付金が債務グループに移管され、不良債権となり、プロジェクト企業は倒産の危機に瀕しています。上記の8つのプロジェクトの投資家は、いずれも資金繰りに行き詰まり、倒産の危機が迫っているだけでなく、8つのプロジェクトすべてが改修段階に入ろうとしており、多額の資金を必要としています。
上記の状況を踏まえると、BOTプロジェクトにおける問題への対応は、より迅速かつ断固とした対応が求められます。放置すればするほど、影響は大きくなり、対応コストも増大し、特に企業の他の生産・事業分野（BOTプロジェクトへの投資以外）にも影響を及ぼすからです。さらに重要なのは、徹底した対応を怠れば、信頼度、投資誘致環境、そして極めて限られた国家予算の中でのインフラ整備という戦略的目標の達成に悪影響を及ぼすということです。
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