運輸省が、建設・運営・譲渡（BOT）方式による複数のインフラ投資プロジェクトにおける困難や障害に対処するための解決策を首相に提出したという情報は、投資家、金融機関、地方自治体だけでなく、運輸関連団体や道路利用者からも大きな注目を集めている。
運輸省が、国会常任委員会、政府指導者、各省庁、各分野、地方自治体の意見を取り入れ、改善した上で、複数のBOT（建設・運営・譲渡）インフラ投資プロジェクトにおける困難や障害に対処するための解決策を政府に提出したのは、過去1年間で今回で2回目となる。また、資金面で問題を抱えるプロジェクトについて、銀行や投資家との予備作業や交渉の結果を更新した上で、これらの解決策を策定した。
完全な統計はないものの、2018年から現在までの期間を考慮すると、運輸部門の国家管理機関がBOT方式の運輸プロジェクトに関連する障害を解決するために提出した提案の数は確実に2件を超えており、それぞれの提案は以前のものよりも緊急性が高いものとなっている。
付け加えておくと、運輸省は関係当局への最新の提案において、初めて原則、手続き、適用範囲を明確に示しました。これは、困難なBOTプロジェクトを扱う際に、透明性と公平性を確保し、政策の悪用や濫用を防ぐための非常に重要な一歩です。
具体的には、国家予算資金は、客観的な理由または国家機関による契約違反によって生じたBOTプロジェクトにおける困難や障害に対処するためにのみ使用でき、当事者が契約に規定された解決策を適用してもなお実行不可能な場合に限る。いかなる場合も、投資家／プロジェクト企業の主観的な過失によって生じた困難や障害に対処するために国家予算資金を使用してはならない。さらに、解決プロセスにおいては、「利益の調和とリスクの共有」の原則を確保しなければならない。契約の変更または追加の国家資金提供の場合、投資家はプロジェクト契約に規定された利益率と比較して、利益率を50％削減することを検討すべきである。
また、適用範囲は、PPP法が施行される前に締結されたBOT（建設・運営・譲渡）方式のインフラ投資プロジェクトについても具体的に定義されている。
合理的観点と倫理的観点の両方から見て、これらの重要な原則は、関係当局によって承認されれば、投資家、金融機関、納税者など、あらゆる層から理解と支持を得られることは間違いないだろう。
上記の原則を比較すると、運輸省が管理するBOTプロジェクトのうち、国家予算による資金提供を必要とするものは多くなく、官民連携（PPP）方式への投資に関する法律が施行される前に実施された合計140件のBOT運輸プロジェクトのうち、わずか8件程度に過ぎない。
実際、 国会常務委員会の要求事項を実施するため、運輸省は2018年以降、投資家、関係省庁、各部門、地方自治体と連携し、契約に規定された解決策を適用して財政効率の向上に努めてきた。しかし、通行料収入が極めて低く、費用を賄うのに不十分であったため、財政計画は依然として失敗に終わった。
経営難に陥っている8つのBOTプロジェクトの事業会社は、費用を賄うために自己資金を調達しようと努力してきたが、経済情勢の不安定さ、特に新型コロナウイルス感染症のパンデミックの影響により、もはや費用を賄うだけの資金が残っていない。融資は不良債権に転嫁され、事業会社は倒産の危機に瀕している。8つのプロジェクトの投資家はいずれも財政的に窮地に立たされており、破産の危機に直面している。また、8つのプロジェクトすべてが大規模な資金を必要とする改修段階に入ろうとしている。
上記のような状況を踏まえると、BOTプロジェクトにおける障害の解決は、より迅速かつ断固とした方法で行われる必要がある。遅延が長引けば長引くほど、特にBOTプロジェクト投資部門以外の企業の他の生産・事業部門への影響は大きくなり、解決コストも高くなる。さらに重要なのは、これらの問題を最終的に解決できないと、信頼度、投資環境、そして限られた国家予算の中でインフラ開発という戦略的ブレークスルー目標の達成に悪影響を及ぼすということである。
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