អាជីវកម្មវៀតណាមស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាក ខណៈភាពតានតឹងនៅសមុទ្រក្រហមកើនឡើង

ខ្សែដឹកជញ្ជូនបានផ្លាស់ប្តូរផ្លូវរបស់ពួកគេដោយសារតែភាពតានតឹងនៅសមុទ្រក្រហមដែលបណ្តាលឱ្យថ្លៃដឹកជញ្ជូនកើនឡើងដែលធ្វើអោយអាជីវកម្មនាំចេញជាច្រើនស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាក។

ការអភិវឌ្ឍន៍ដ៏ស្មុគស្មាញនៅក្នុងតំបន់ Aden និងសមុទ្រក្រហមបានបណ្តាលឱ្យខ្សែដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗដូចជា Yang Ming Line, One, Evergreen Line, Maersk... ដើម្បីចៀសវាងការឆ្លងកាត់ព្រែកជីកស៊ុយអេ ដែលជាផ្លូវទឹកតភ្ជាប់អាស៊ីជាមួយអឺរ៉ុប និងអាមេរិក។ យោងតាម កាសែត New York Times កប៉ាល់កុងតឺន័រនឹងត្រូវធ្វើដំណើរជុំវិញ Cape of Good Hope របស់ទ្វីបអាហ្រ្វិក ដោយធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើរមានរយៈពេលយូរជាង 40% ។

ជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរផ្លូវនេះ ខ្សែដឹកជញ្ជូនបានប្រកាសប្រមូលតម្លៃបន្ថែមសម្រាប់ផ្លូវអាស៊ី - អឺរ៉ុប ទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក និងកាណាដា។ ទំនិញដែលធ្វើដំណើរតាមផ្លូវវាងក៏ធ្វើឱ្យពេលវេលាដឹកជញ្ជូនកាន់តែយូរដោយ 7-10 ថ្ងៃសូម្បីតែ 15 ថ្ងៃ ហើយត្រូវចំណាយកាន់តែច្រើន។

យោងតាមការឆ្លុះបញ្ចាំងរបស់សហគ្រាសនៅក្រោមសមាគមអ្នកនាំចេញ និងផលិតអាហារសមុទ្រវៀតណាម (VASEP) អត្រាដឹកជញ្ជូនទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពអឺរ៉ុបបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៅដើមខែមករា ជិត 3,000 ដុល្លារក្នុងមួយការធ្វើដំណើរទៅកាន់ឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងលិច (សហរដ្ឋអាមេរិក) ដែលខ្ពស់ជាង 55-60% ជាងចុងឆ្នាំ 2023។ ស្រដៀងគ្នានេះដែរ អត្រាដឹកជញ្ជូនដល់ទៅ 5% (0-7) នៃឆ្នេរសមុទ្រខាងកើត។ 4,100-4,500 ដុល្លារ។

ថ្លៃដឹកជញ្ជូនទៅកាន់សហភាពអឺរ៉ុបតែម្នាក់ឯងគឺខ្ពស់ជាង 3-4 ដងកាលពីចុងឆ្នាំមុនគឺប្រហែល 4,350 ដុល្លារដល់ 4,450 ដុល្លារ។

លោក Tran Thanh Hai អនុប្រធាននាយកដ្ឋាននាំចូល-នាំចេញ ( ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្ម ) បាននិយាយថា ភាពតានតឹងនៅសមុទ្រក្រហមប៉ះពាល់អវិជ្ជមានដល់ពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិ ទំនិញដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្ររវាងអាស៊ី-អឺរ៉ុប និងឆ្នេរសមុទ្រភាគឦសាននៃអាមេរិកចំណាយពេលយូរ និងមានតម្លៃថ្លៃជាង។

ប្រសិនបើអត្រាដឹកទំនិញបន្តកើនឡើង បន្ទុកនឹងធ្លាក់លើស្មានៃខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ ទាំងអ្នកលក់ និងអ្នកទិញ។ លោក Dinh Hong Ky ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលនៃក្រុមហ៊ុន Secoin Joint Stock Company បាននិយាយថា "ការកើនឡើងនៃអត្រាការដឹកទំនិញគឺជាការរំខានទ្វេដងដែលធ្វើឱ្យអាជីវកម្មកាន់តែលំបាក" ។

យោងតាមគាត់ សម្ភារៈសំណង់មានទម្ងន់ធំ ដូច្នេះការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូនមានចំនួនច្រើននៃតម្លៃលក់។ ដូច្នេះហើយ នៅពេលដែលមានការប្រែប្រួលតម្លៃ អាជីវកម្មនឹងរងផលប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំង។

ជាមួយនឹងការបញ្ជាទិញដែលទើបតែចាប់ផ្តើមត្រឡប់មកវិញបន្ទាប់ពីការស្ងប់ស្ងាត់នៅឆ្នាំ 2023 លោក Cao Huu Hieu អគ្គនាយកនៃក្រុមហ៊ុនវាយនភណ្ឌ និងកាត់ដេរវៀតណាម (Vinatex) បានទទួលស្គាល់ថាអាជីវកម្មនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះស្ថិតនៅក្រោមសម្ពាធក្នុងការដំឡើងថ្លៃដើមដោយសារភាពតានតឹងនៅសមុទ្រក្រហម។ លោក Hieu បានអត្ថាធិប្បាយថា៖ «តម្លៃកំពុងមានការប្រកួតប្រជែង ចរចាជារៀងរាល់មួយសេន ការអភិវឌ្ឍ ភូមិសាស្ត្រនយោបាយ ដែលមិនអាចទាយទុកមុនបានដាក់សម្ពាធលើអាជីវកម្ម។

ដូចគ្នានេះដែរ VASEP បានវាយតម្លៃថា ការបង្កើនថ្លៃដឹកជញ្ជូនអាចជាបញ្ហាប្រឈមថ្មីមួយ នៅពេលដែលតម្លៃបញ្ចូលសម្រាប់វារីវប្បកម្ម និងកែច្នៃអាហារសមុទ្រកើនឡើង ដែលប៉ះពាល់ដល់ការប្រកួតប្រជែង និងប្រាក់ចំណេញរបស់អាជីវកម្មក្នុងឧស្សាហកម្មនេះ។

ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅកំពង់ផែ Cat Lai ទីក្រុងហូជីមិញ ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2021។ រូបថត៖ Thanh Nguyen — ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅកំពង់ផែ Cat Lai ទីក្រុងហូជីមិញ ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2021។ រូបថត៖ *Thanh Nguyen*

បន្ថែមពីលើការបង្កើនថ្លៃដឹកជញ្ជូន អាជីវកម្មនាំចេញក្នុងស្រុកក៏ប្រឈមមុខនឹងហានិភ័យនៃការមិនអាចនាំចេញទំនិញដោយសារតែការពន្យាពេលនៃការដឹកជញ្ជូន។

លោក Nguyen Dinh Tung អគ្គនាយកក្រុមហ៊ុន Vina T&T ដែលជាក្រុមហ៊ុននាំចេញផ្លែឈើទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិក បាននិយាយថា កាលពីមុនពេលវេលាដឹកជញ្ជូនពីប្រទេសវៀតណាមទៅកាន់ឆ្នេរខាងកើតនៃសហរដ្ឋអាមេរិកគឺប្រហែល 28 ថ្ងៃ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះវាបានកើនឡើង 2 សប្តាហ៍ ឬ 45 ថ្ងៃសម្រាប់ទំនិញមកដល់។ កត្តានេះប៉ះពាល់ដល់គុណភាពផលិតផលកសិកម្ម ធ្វើឲ្យអាជីវកម្មមិនអាចនាំចេញ ជាពិសេសផ្លែឈើស្រស់។

លោក Tung បានថ្លែងថា៖ «នៅដំណាច់ឆ្នាំនេះ ផ្លែឈើដែលបានផ្ញើទៅអាមេរិកនឹងមិនទាន់ដល់ពេលដែលត្រូវលក់ត្រឹមឆ្នាំ ២០២៤ ទេ»។ ដំណោះស្រាយបណ្តោះអាសន្នដែលស្នើឡើងដោយនាយកប្រតិបត្តិនៃក្រុមហ៊ុន Vina T&T គឺការចរចាជាមួយអតិថិជនសម្រាប់អត្រាថ្លៃដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសខ្ពស់ ឬស្នើសុំឱ្យពន្យារពេលកាលបរិច្ឆេទដឹកជញ្ជូន។

ទាក់ទងនឹងសហគ្រាសវាយនភណ្ឌ នាយកប្រតិបត្តិ Vinatex លោក Cao Huu Hieu បាននិយាយថា ដំណើរការដឹកជញ្ជូនដែលអូសបន្លាយក៏ធ្វើឱ្យសហគ្រាសស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាកជាមួយនឹងការបញ្ជាទិញដែលត្រូវតែប្រគល់ឱ្យទាន់ពេល។ នេះបង្ខំពួកគេឱ្យចល័តធនធានមនុស្ស ខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្ម និងធ្វើការចរចាឡើងវិញនូវពេលវេលាចែកចាយជាមួយអ្នកទិញ។

ជាយូរមកហើយ សហគ្រាសនាំចូល-នាំចេញរបស់វៀតណាមតែងជ្រើសរើសទម្រង់ "ទិញ CIF លក់ FOB" ក្នុងកិច្ចសន្យាពាណិជ្ជកម្ម។ ជាមួយនឹងលក្ខខណ្ឌទិញ CIF ទំនិញត្រូវបានដឹកជញ្ជូននៅកំពង់ផែគោលដៅ មានន័យថាអ្នកលក់លែងទទួលខុសត្រូវនៅពេលកប៉ាល់មកដល់កំពង់ផែ។ ជាមួយនឹងការលក់ FOB អ្នកលក់លែងទទួលខុសត្រូវនៅពេលដែលទំនិញត្រូវបានបញ្ជូនទៅកប៉ាល់តាមពេលវេលានិងទីកន្លែងត្រឹមត្រូវដែលបានព្រមព្រៀងក្នុងកិច្ចសន្យា។

អាស្រ័យហេតុនេះ ដោយមានកិច្ចសន្យាដែលបានចុះហត្ថលេខា យោងតាមលោក Pham Quoc Long ប្រធានសមាគមភ្នាក់ងារសមុទ្រ ឈ្មួញកណ្តាល និងសេវាកម្មវៀតណាម អាជីវកម្មនឹងមិនរងផលប៉ះពាល់ច្រើនទេនៅពេលនេះ។ មិនមែននិយាយពីការកើនឡើងនៃការដឹកជញ្ជូន ប៉ុន្តែមិន ខ្ពស់ដូច ក្នុងអំឡុងពេល Covid-19។ លោកបន្តថា៖ «អាជីវកម្មវៀតណាមមិនបង់ថ្លៃដឹកជញ្ជូននោះទេ ដូច្នេះវាមិនប៉ះពាល់ខ្លាំងពេកទេ»។

ប៉ុន្តែយោងទៅតាមប្រធាន Secoin លោក Dinh Hong Ky អាជីវកម្មចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចសន្យាលក់ CIF ឬ FOB មានន័យថាអ្នកណាបង់ថ្លៃដឹកជញ្ជូនថ្លៃដឹកជញ្ជូនកើនឡើង ហើយក្រុមហ៊ុនផលិតនៅតែរងផលប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់។

លោក គី បានវិភាគថា "ការកើនឡើងណាមួយនៃខ្សែសង្វាក់តម្លៃធ្វើឱ្យអ្នកទិញចុងក្រោយនៃផលិតផល ឬសេវាកម្មបង់ថ្លៃកាន់តែច្រើន។ នេះមានន័យថា ទំនិញបាត់បង់សមត្ថភាពប្រកួតប្រជែង ហើយចំណែកទីផ្សាររបស់អាជីវកម្មត្រូវបានប៉ះពាល់" ។

តាមទស្សនៈនៃការគ្រប់គ្រង តំណាងនាយកដ្ឋាននាំចេញ-នាំចូល បានផ្តល់អនុសាសន៍ថា សមាគមឧស្សាហកម្ម និងភស្តុភារ ត្រួតពិនិត្យ និងធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពស្ថានភាពដល់អាជីវកម្ម ដើម្បីរៀបចំផែនការផលិតកម្ម និងនាំចូល-នាំចេញយ៉ាងសកម្ម។

សម្រាប់អាជីវកម្ម នាយកដ្ឋានជឿជាក់ថា ចាំបាច់ត្រូវធ្វើពិពិធកម្មប្រភពផ្គត់ផ្គង់ និងសិក្សាអំពីមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក ដើម្បីមានជម្រើសផ្សេងៗសម្រាប់វិធីដឹកជញ្ជូន។

លើសពីនេះ នៅពេលចុះហត្ថលេខា និងចរចាកិច្ចសន្យាពាណិជ្ជកម្ម និងដឹកជញ្ជូន អាជីវកម្មគួរតែមានបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីសំណង និងការលើកលែងពីការទទួលខុសត្រូវក្នុងស្ថានភាពអាសន្ន។ អាជីវកម្មក៏ត្រូវទិញធានារ៉ាប់រងដើម្បីការពារហានិភ័យ និងការខាតបង់នៅពេលដែលទំនិញត្រូវពន្យាពេលដឹកជញ្ជូន ឬជួបប្រទះបញ្ហានៅពេលឆ្លងកាត់ផ្លូវនេះ។

ភួងយុង - ឌុចមិញ

ប្រភពតំណ