ហេតុអ្វីចាំបាច់សាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន?

ដោយផ្អែកលើសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុជាតិ កត្តាបច្ចេកទេស និងតម្រូវការជាក់ស្តែងរបស់ប្រទេស ការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគួរតែត្រូវបានអនុវត្តក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។

ផ្នែកទី 1: ការដោះស្រាយ "ការស្រេកឃ្លាន" សម្រាប់ការផ្គត់ផ្គង់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ

ខណៈពេលដែលការដឹកជញ្ជូនទំនិញត្រូវបានបម្រើយ៉ាងល្អដោយការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកតាមឆ្នេរសមុទ្រ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរកំពុងប្រឈមមុខនឹងអតុល្យភាពរវាងរបៀប និងការផ្ទុកលើសទម្ងន់ ប្រសិនបើទម្រង់ថ្មីនៃការដឹកជញ្ជូនទំនើបមិនត្រូវបានវិនិយោគក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។

មានយន្តហោះ និងរថភ្លើង ប៉ុន្តែនៅតែជ្រើសរើសឡានក្រុង។

ល្ងាចចុងសប្តាហ៍មួយក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2024 បន្ទាប់ពីនិយាយលាម្តាយចាស់របស់គាត់នៅទីក្រុង Vinh លោក Pham Hong Phuong ដែលជាបុគ្គលិកនៃក្រុមហ៊ុនសំណង់ចរាចរណ៍បានប្រញាប់ជិះឡានក្រុងជាមួយប្រពន្ធរបស់គាត់ត្រឡប់ទៅរាជធានីវិញដើម្បីធ្វើការនៅថ្ងៃបន្ទាប់។

អត្ថប្រយោជន៍នៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានបង្ហាញឱ្យឃើញនៅពេលដែលប្រទេសជាច្រើនបានបណ្តាក់ទុនដោយជោគជ័យយ៉ាងខ្លាំង (រូបថតបង្ហាញ) ។

ជាច្រើនឆ្នាំបន្ទាប់ពីចាកចេញពីស្រុកកំណើតរបស់គាត់ទៅកាន់ទីក្រុង រហូតមកដល់ពេលនេះ ឡានក្រុងដេកនៅតែជាមធ្យោបាយធ្វើដំណើរដែលគាត់ជ្រើសរើសក្នុងការធ្វើដំណើររបស់គាត់ទៅផ្ទះ។

យោងតាមលោក Phuong ក៏មានរថភ្លើង និងយន្តហោះតភ្ជាប់ពី ទីក្រុងហាណូយ ទៅទីក្រុង Vinh ផងដែរ។ រថភ្លើងមានសុវត្ថិភាព ប៉ុន្តែពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺវែងណាស់ ដោយចំណាយពេល ៨ ម៉ោង។

សម្រាប់យន្តហោះ ពេលវេលាហោះហើរពី Vinh ទៅ Noi Bai ចំណាយពេលត្រឹមតែ 35 នាទីប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពេលវេលាធ្វើដំណើរ និង Check-in សរុបចំណាយពេលប្រហែល 2.5 - 3 ម៉ោង ស្មើនឹងពេលវេលាដែលចំណាយដោយរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួន ហើយតម្លៃធ្វើដំណើរសរុបគឺថ្លៃជាងរថយន្តក្រុង 3 ដង។

លោក Tran Thien Canh នាយកអាជ្ញាធរផ្លូវដែកវៀតណាម៖

ជំរុញទេសចរណ៍ ការអភិវឌ្ឍន៍ សេដ្ឋកិច្ច

បណ្តាញផ្លូវដែករបស់វៀតណាមបច្ចុប្បន្នមានផ្លូវចំនួន 7 ដែលក្នុងនោះទំហំដឹកជញ្ជូនផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ ស្មើនឹង 50% នៃបរិមាណបណ្តាញសរុប ប៉ុន្តែហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានសាងសង់ជាង 140 ឆ្នាំមុន។

ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នបង្ហាញថា ចាំបាច់ត្រូវមានផ្លូវរថភ្លើងថ្មី ទំនើប ល្បឿនលឿន និងសុវត្ថិភាព ដើម្បីដឹកជញ្ជូនបរិមាណច្រើន ដើម្បីបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូនដែលកំពុងកើនឡើង។

ការវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមិនត្រឹមតែបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងរួមចំណែកដល់ការបែកខ្ញែកនៃចំនួនប្រជាជន ជៀសវាងការប្រមូលផ្តុំនៅទីក្រុងធំៗដូចជាហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ជំរុញ ទេសចរណ៍ និងការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គម។

លោក Phuong បានមានប្រសាសន៍ថា “ធ្វើដំណើរតាមរថយន្តក្រុង តម្លៃសំបុត្រត្រឹមតែ ៣០០,០០០ដុង/ម្នាក់ អ្នកដំណើរត្រូវបានទៅទទួលនៅគោលដៅរបស់ពួកគេ ពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺត្រឹមតែ ៥ ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ” ។

នាពេលអនាគតដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ លោកសង្ឃឹមថា តំបន់កណ្តាលនឹងមានទម្រង់នៃការដឹកជញ្ជូនលឿនជាងរថយន្តក្រុង និងរថភ្លើង ហើយងាយស្រួលប្រើប្រាស់ និងធ្វើដំណើរជាងយន្តហោះទៅទៀត។

ជាមួយនឹងបទពិសោធន៍ប្រហែល 30 ឆ្នាំក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក លោក Huynh The Son អនុប្រធាននាយកដ្ឋានធុរកិច្ចនៃក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកហាណូយបានមានប្រសាសន៍ថា៖ តម្លៃសំបុត្រគឺជាកត្តាសំខាន់ ប៉ុន្តែគន្លឹះក្នុងការសម្រេចភាពទាក់ទាញនៃផ្លូវរថភ្លើងគឺល្បឿនធ្វើដំណើរ និងពេលវេលាធ្វើដំណើរ។

ជាភ័ស្តុតាង លោក Son បាននិយាយថា នៅលើផ្លូវហាណូយ - Vinh តម្លៃសំបុត្រឡានក្រុងជាមធ្យមគឺប្រហែល 300,000 - 350,000 ដុង។

ខណៈ​តម្លៃ​សំបុត្រ​រថភ្លើង​មិន​ឈប់​គឺ​ប្រហែល ៤០ ម៉ឺន​ដុង​ក្នុង​មួយ​គ្រែ​ប៉ុណ្ណោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំនួនអ្នកដំណើរដែលធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងមានតិចតួចណាស់ ដោយសារតែពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺពីរដងនៃរថយន្តក្រុង។

នៅលើផ្លូវ 300-400km ផ្លូវរថភ្លើងកំពុងបាត់បង់អ្នកដំណើរជាច្រើនទៅផ្លូវ។ បន្ទាប់ពីផ្លូវល្បឿនលឿន Dien Chau - Bai Vot ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ ចំនួនអ្នកដំណើរដែលធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងលើផ្លូវហាណូយ - Vinh មានការថយចុះយ៉ាងច្បាស់។

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ 2023 បន្ថែមពីលើរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរធម្មតាចំនួនពីរ (NA1/NA2) អង្គភាពដឹកជញ្ជូននឹងមិនបង្កើតរថភ្លើងបន្ថែមដូចឆ្នាំមុនទេ ដោយសារមិនមានតម្រូវការ។

លោក សុន បានមានប្រសាសន៍ថា “ទោះបីជាតម្រូវការអ្នកដំណើរកើនឡើងភ្លាមៗក៏ដោយ ក៏យើងមិនអាចបន្ថែមរថភ្លើងបន្ថែមទៀតបានទេ ដោយសារសមត្ថភាពផ្លូវបានដល់កម្រិតកំណត់។

អតុល្យភាពរវាងវិធីសាស្រ្ត

អតុល្យភាពនៅក្នុងចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរក្នុងចំណោមមធ្យោបាយ គឺជាការវាយតម្លៃរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូនលើរូបភាពដឹកជញ្ជូនទូទៅបច្ចុប្បន្ន។

ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា បច្ចុប្បន្ននេះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងតស៊ូដើម្បីរក្សាជើងហោះហើរតិចជាង 500 គីឡូម៉ែត្រ (ដែលជារឿយៗមិនមានផលចំណេញ) ដោយប្រើប្រាស់ប្រាក់ចំណេញពីជើងហោះហើរវែងដើម្បីទូទាត់ការខាតបង់ពីការហោះហើរខ្លី។ ទន្ទឹមនឹងនោះ នៅលើផ្លូវហាណូយ-ហូជីមិញ នៅតែមានរថយន្តក្រុងដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ដែលកំពុងដំណើរការជាបន្តបន្ទាប់តាមដងផ្លូវ។

«ដំណើរការនៃការរៀបចំផែនការវិស័យដឹកជញ្ជូនបានពិចារណាពីសក្តានុពល និងគុណសម្បត្តិនៃវិធីសាស្រ្តនីមួយៗក្នុងការកសាងសេណារីយ៉ូនៃការអភិវឌ្ឍន៍។

ដូច្នោះហើយសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លី (ក្រោម 150 គីឡូម៉ែត្រ) ត្រូវបានគ្របដណ្ដប់ដោយផ្លូវថ្នល់។ ចម្ងាយមធ្យម (150 - 800 គីឡូម៉ែត្រ) ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ ចម្ងាយឆ្ងាយ (ជាង 800 គីឡូម៉ែត្រ) ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយអាកាសចរណ៍ និងជាផ្នែកមួយនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា ការវិនិយោគលើការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននឹងរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការរៀបចំឡើងវិញនូវចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរក្នុងចំណោមមធ្យោបាយនានាក្នុងទិសដៅប្រកបដោយនិរន្តរភាព»។

ត្រូវការមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនធំ និងរហ័ស

លោក Chu Van Tuan នាយករងនៃក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងផ្លូវដែក (ក្រសួងដឹកជញ្ជូន) បាននិយាយថា នៅលើច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូង ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនរួមមានៈ ផ្លូវថ្នល់មានចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនច្រើនជាងគេ (ក្នុងឆ្នាំ 2019 ស្មើនឹងជិត 63% នៃអ្នកដំណើរ និងជាង 50% នៃទំនិញ)។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកគឺហួសសម័យ គុណភាពសេវាកម្មមិនឆ្លើយតបនឹងតម្រូវការ ដូច្នេះចំណែកទីផ្សារមានកម្រិតទាបណាស់ (ក្នុងឆ្នាំ 2019 វាមានចំនួន 3.2% នៃអ្នកដំណើរ និង 0.5-1% នៃទំនិញ)។

ផ្លូវទឹក និងផ្លូវសមុទ្រមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនបរិមាណច្រើនក្នុងតម្លៃទាប ដោយទទួលយកតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញភាគច្រើននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង (ក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ បរិមាណគឺ ១៣៣ លានតោន/ឆ្នាំ ស្មើនឹងជាង ៤៨%)។

អាកាសចរណ៍បានរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័សក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ ប្រហែល 18% ក្នុងមួយឆ្នាំ ស្មើនឹង 36.6% នៃចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

លោក Tuan បានមានប្រសាសន៍ថា "ការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាមូលដ្ឋានបំពេញតម្រូវការក្នុងតម្លៃទាប។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរមិនមានតុល្យភាព" ។

យោងតាមគាត់ ច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចខាងជើង-ខាងត្បូងមាន 54% នៃចំនួនប្រជាជន 63% នៃតំបន់សេដ្ឋកិច្ច 72% នៃកំពង់ផែសមុទ្រសំខាន់ៗ 40% នៃតំបន់ឧស្សាហកម្ម និងរួមចំណែកជាង 51% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបរបស់ប្រទេស។

នៅឆ្នាំ 2050 តម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើច្រករបៀងខាងជើង - ខាងត្បូងនឹងកើនឡើងដល់ 1.4 - 1.7 ពាន់លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំហើយតម្រូវការអ្នកដំណើរនឹងកើនឡើងដល់ 1.1 - 1.3 ពាន់លានអ្នកដំណើរក្នុងមួយឆ្នាំ។

បរិមាណនៃការព្យាករណ៍នេះនឹងត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងអស់។ ក្នុងនោះ ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ និងទន្លេមានអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងបរិមាណច្រើនក្នុងតម្លៃទាប ដូច្នេះពួកគេនឹងដណ្តើមយកចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនភាគច្រើន។

ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនឹងត្រូវបានបែងចែកទៅជាផ្លូវដែក ផ្លូវថ្នល់ និងផ្លូវអាកាស អាស្រ័យលើចម្ងាយដែលរបៀបនីមួយៗមានគុណសម្បត្តិ។ ការដឹកជញ្ជូនតាមច្រករបៀងផ្លូវដែកតែម្នាក់ឯងត្រូវបានព្យាករណ៍ថានឹងកើនឡើងដល់ 18.2 លានតោនក្នុងមួយឆ្នាំ និងអ្នកដំណើរ 122.7 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំនៅឆ្នាំ 2050 ។

លោក Tuan បានមានប្រសាសន៍ថា "តម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនឹងមានការខ្វះខាតយ៉ាងខ្លាំងដោយគ្មានវិធីសាស្រ្តដឹកជញ្ជូនក្នុងល្បឿនលឿនដូចផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន" ។

ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរជាអាទិភាព

យោងតាមថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូន បច្ចុប្បន្នការចំណាយជាមធ្យម 1 តោន/គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកគឺប្រហែល 450 ដុង សម្រាប់ផ្លូវដែកគឺប្រហែល 680 ដុង ហើយសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសមានតម្លៃថ្លៃជាង។

គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនឆ្លងកាត់ខេត្ត-ក្រុងចំនួន 20 ដោយចាប់ផ្តើមពីទីក្រុងហាណូយ (ស្ថានីយ៍ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi) និងបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ (ស្ថានីយ៍ Thu Thiem)។ ក្រាហ្វិក៖ Nguyen Tuong។

ប្រទេសនៅតាមមាត់សមុទ្រដែលមានដីស្រដៀងនឹងវៀតណាម ដូចជា ជប៉ុន អ៊ីតាលី ឥណ្ឌូណេស៊ី... សុទ្ធតែជ្រើសរើសការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាចម្បងតាមសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកក្នុងទឹក ដោយសារគុណសម្បត្តិថ្លៃដើម។

«ចិនជាប្រទេសដែលមានផ្លូវរថភ្លើងអភិវឌ្ឍន៍ ប៉ុន្តែនៅពេលសម្រេចចិត្តសាងសង់ផ្លូវដឹកជញ្ជូនពីណាននីងទៅសមុទ្រ វាបានវិនិយោគលើប្រឡាយ Binh Luc ប្រវែង 134 គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់នាវាទម្ងន់ 5,000 តោន ដែលមានតម្លៃសរុបជាង 10 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ អ្នកដំណើរ។

ដោយបានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ លោក Nguyen Ngoc Dong អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានវាយតម្លៃថា ច្រករបៀងខាងជើង - ខាងត្បូងគឺជាច្រករបៀងដ៏សំខាន់បំផុតក្នុងចំណោមច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនទាំង 38 របស់ប្រទេស ដែលមានតម្រូវការដឹកជញ្ជូនខ្ពស់ខ្លាំងជាមួយនឹងអត្រាកំណើនជាមធ្យមប្រហែល 10% ក្នុងមួយឆ្នាំ។

វាត្រូវបានគេព្យាករណ៍ថានៅឆ្នាំ 2030 ប្រសិនបើរបៀបដឹកជញ្ជូនថ្មីមិនត្រូវបានអភិវឌ្ឍទេនោះវានឹងពិបាកណាស់ក្នុងការបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូន។ ការពិតនេះទាមទារឱ្យវៀតណាមឆាប់មានផ្លូវរថភ្លើងថ្មី (RTL) ដើម្បីបំពេញបន្ថែមខ្សែរថភ្លើងដែលមានស្រាប់ ដោយផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរជាចម្បង។

លោក Dong បានពន្យល់ថា "វៀតណាមជាសេដ្ឋកិច្ចបើកចំហ ទំនិញត្រូវបានផលិតជាចម្បងសម្រាប់ការនាំចេញ។ នៅតាមបណ្តោយផ្លូវខាងជើង-ខាងត្បូង មានកំពង់ផែសមុទ្រជាច្រើន ទំនិញនឹងត្រូវបានប្រមូលតាមផ្លូវទៅកាន់កំពង់ផែសមុទ្រ។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រនៅតែល្អប្រសើរ"។

យោងតាមលោក Dong យុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍ទេសចរណ៍របស់វៀតណាមបានកំណត់គោលដៅនៃប្រាក់ចំណូលសរុបពីភ្ញៀវទេសចរណ៍ឈានដល់ប្រហែល 130 - 135 ពាន់លានដុល្លារនៅឆ្នាំ 2030 ដែលរួមចំណែកដោយផ្ទាល់ពី 15 - 17% ដល់ GDP ។

លោក Dong បានវិភាគថា "យោងទៅតាមបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ ឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍មានទំនាក់ទំនងវិជ្ជមានជាមួយវិស័យទេសចរណ៍ និងសេវាកម្ម។

កាន់តែឆាប់កាន់តែល្អ។

យោងតាមអនុរដ្ឋសភា លោក Pham Van Thinh (គណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា) ថា សមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកមានគុណភាពល្អ និងមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ផ្លូវរថភ្លើងជាទូទៅ និងផ្លូវខាងជើង-ខាងត្បូង ជាពិសេសមិនត្រូវបានផ្តល់អាទិភាពសម្រាប់ការវិនិយោគជាមួយនឹងធនធានគ្រប់គ្រាន់នោះទេ។ ដូច្នេះ​ការ​សាងសង់​ផ្លូវដែក​កាន់តែ​ឆាប់​កាន់តែ​ល្អ​។

លោក ធិញ បានមានប្រសាសន៍ថា "គម្រោង DSTDC មានលក្ខណៈទ្រង់ទ្រាយធំ ស្មុគ្រស្មាញផ្នែកបច្ចេកទេស និងត្រូវការធនធានវិនិយោគធំ។ ដូច្នេះហើយ របៀបប្រមូលធនធានចាំបាច់ត្រូវគណនាយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន ដើម្បីធានានូវលទ្ធភាព"។

អនុរដ្ឋសភា លោក Tran Van Tien (គណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា) បានទទួលស្គាល់ថា សម្រាប់ប្រទេសដែលមានប្រវែងជាង ២.០០០ គីឡូម៉ែត្រដូចប្រទេសយើង ការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺចាំបាច់ណាស់។

លោក Tien បានមានប្រសាសន៍ថា "អត្ថប្រយោជន៍នៃថាមពលកកើតឡើងវិញត្រូវបានបង្ហាញឱ្យឃើញនៅពេលដែលប្រទេសជាច្រើនបានវិនិយោគដោយជោគជ័យ។ ជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យាដំណើរការទាំងស្រុងលើថាមពលអគ្គិសនី ថាមពលកកើតឡើងវិញក៏រួមចំណែកដល់ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចបៃតងផងដែរ ដែលជាគោលដៅដែលយើងកំពុងមានគោលដៅនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ការវិនិយោគគឺជារឿង "ត្រូវតែធ្វើភ្លាមៗ" ។

សេដ្ឋវិទូ សាស្ត្រាចារ្យរង បណ្ឌិត ង្វៀន ធឿងឡាង ក៏បាននិយាយផងដែរថា "យើងគួរតែធ្វើរឿងនេះតាំងពីយូរយារណាស់មកហើយ។ ការមានមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូន ល្បឿនលឿន និងសុវត្ថិភាព គឺជាតម្រូវការបន្ទាន់"។

លោក ឡាង បាន​វិភាគ​ថា ការ​កំណត់​គោល​ដៅ​ខ្ពស់​នឹង​នាំ​ឱ្យ​មាន​ដើមទុន​វិនិយោគ​ខ្ពស់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ យើងអាចប្រមូលបានពីប្រភពជាច្រើន មិនត្រឹមតែពឹងផ្អែកលើថវិកាប៉ុណ្ណោះទេ។ លោក ឡាង បាន​ស្នើ​ថា​៖ «​មូលធន​មិន​មែន​ជា​បញ្ហា​ទេ អ្វី​ដែល​សំខាន់​បំផុត​គឺ​ការ​គណនា​ឲ្យ​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​និង​អាច​ធ្វើ​ទៅ​បាន»។

ពេលវេលាត្រឹមត្រូវ។

ការស្រាវជ្រាវរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងទីប្រឹក្សាបង្ហាញថា ប្រទេសជប៉ុនបានសម្រេចចិត្តវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងដំបូងក្នុងឆ្នាំ 1950 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានត្រឹមតែប្រហែល 250 ដុល្លារប៉ុណ្ណោះ។

ប្រទេសចិនបានវិនិយោគក្នុងឆ្នាំ 2005 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ឈានដល់ 1,753 ដុល្លារ។ Uzbekistan បានបណ្តាក់ទុនក្នុងឆ្នាំ 2011 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ឈានដល់ 1,926 ដុល្លារ។ ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីបានវិនិយោគក្នុងឆ្នាំ 2015 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់មានប្រហែល 3,322 ដុល្លារ។

នៅប្រទេសវៀតណាម យោងតាមការស្រាវជ្រាវរបស់ធនាគារពិភពលោក នេះគឺជាពេលវេលាដ៏ត្រឹមត្រូវក្នុងការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបសម្រាប់មនុស្សម្នាក់នៅឆ្នាំ 2023 នឹងឡើងដល់ប្រហែល 4,282 ដុល្លារ ហើយត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានថានឹងឈានដល់ប្រហែល 7,500 ដុល្លារក្នុងឆ្នាំ 2030។

ទំហំនៃសេដ្ឋកិច្ចនៅឆ្នាំ 2023 នឹងមានប្រហែល 430 ពាន់លាន USD ជិត 3 ដងធំជាងឆ្នាំ 2010 ។ បំណុលសាធារណៈនឹងមានកម្រិតទាប មានតែប្រហែល ៣៧% នៃ GDP ប៉ុណ្ណោះ។

គេរំពឹងថានៅពេលដែលការសាងសង់ HSR ត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 2027 ទំហំសេដ្ឋកិច្ចនឹងឈានដល់ប្រហែល 564 ពាន់លានដុល្លារ ដូច្នេះធនធានវិនិយោគនឹងលែងជាឧបសគ្គធំទៀតហើយ។

ធ្វើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនឱ្យត្រង់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

នាព្រឹកថ្ងៃទី២៥ ខែកញ្ញា ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី Tran Hong Ha បានដឹកនាំកិច្ចប្រជុំដើម្បីស្តាប់របាយការណ៍ស្តីពីការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង។

នៅក្នុងជំនួបនេះ អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានរាយការណ៍ថា គោលដៅគឺត្រូវខិតខំអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគមុនឆ្នាំ ២០២៥; សម្អាតទីតាំង និងចាប់ផ្តើមសាងសង់មុនឆ្នាំ 2030; និងបញ្ចប់ផ្លូវទាំងមូលមុនឆ្នាំ 2045។

វិសាលភាពវិនិយោគនៃគម្រោងចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ (ស្មុគស្មាញស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi)។ ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ គឺស្ថានីយ៍ Thu Thiem។ គម្រោង​នេះ​ឆ្លងកាត់​ខេត្ត​ក្រុង​ចំនួន​២០។

បញ្ចប់កិច្ចប្រជុំ ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រីលោក Tran Hong Ha បានស្នើឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនយកចិត្តទុកដាក់លើវិសាលភាពវិនិយោគចាប់ពីចំណុចចាប់ផ្តើមនៃគម្រោងនៅទីក្រុងហាណូយដល់ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ បន្ថែមលើវិសាលភាពវិនិយោគរបស់គម្រោងពីចំណុចចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយដល់ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ ព្រមទាំងពិចារណានិងសិក្សាផែនការពង្រីកផ្លូវល្បឿនលឿនពី Cape Mau Cai ទៅ Ca ។

លើសពីនេះ របាយការណ៍មុនលទ្ធភាពត្រូវបង្ហាញទស្សនវិស័យវិនិយោគ ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងដែលមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ត្រង់តាមដែលអាចធ្វើបាន ឆ្លងកាត់ភ្នំ និងសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់ទន្លេ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ស្នើយន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់ស្តីពីភាពខុសគ្នានៃការវិនិយោគ ការបែងចែកប្រភពទុនកណ្តាល និងមូលដ្ឋានក្នុងពេលតែមួយ ឬជាដំណាក់កាលរៀងរាល់ 5 ឆ្នាំម្តង ការប្រើប្រាស់មូលបត្របំណុល ODA និងប្រភពច្បាប់ផ្សេងទៀត និងទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីពិដានបំណុលសាធារណៈ។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវស្នើសុំដំណោះស្រាយ ដើម្បីបង្កើនវិមជ្ឈការ ប្រតិភូអាជ្ញាធរ និងប្រគល់ការទទួលខុសត្រូវដល់មូលដ្ឋានក្នុងការរៀបចំការដ្ឋាន ការសាងសង់ ការងារហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបច្ចេកទេស ស្ថានីយ៍។ល។

ប្រភព៖ https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm