ហេតុអ្វីបានជាចាំបាច់ត្រូវសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ?

ដោយផ្អែកលើសមត្ថភាពហិរញ្ញវត្ថុជាតិ កត្តាបច្ចេកទេស និងតម្រូវការជាក់ស្តែងរបស់ប្រទេស ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគួរតែត្រូវបានអនុវត្តក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។

ផ្នែកទី 1: ការដោះស្រាយ "ការស្រេកឃ្លាន" សម្រាប់ការផ្គត់ផ្គង់ដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ

ខណៈពេលដែលការដឹកជញ្ជូនទំនិញត្រូវបានបម្រើយ៉ាងល្អដោយផ្លូវទឹកសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកឆ្នេរសមុទ្រ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរកំពុងប្រឈមមុខនឹងភាពមិនស្មើគ្នារវាងមធ្យោបាយធ្វើដំណើរ និងការចង្អៀតណែន ប្រសិនបើមធ្យោបាយធ្វើដំណើរទំនើបថ្មីមិនត្រូវបានវិនិយោគក្នុងពេលឆាប់ៗនេះទេ។

ទោះបីជាមានយន្តហោះ និងរថភ្លើងក៏ដោយ ក៏មនុស្សនៅតែជ្រើសរើសធ្វើដំណើរតាមឡានក្រុង។

នៅល្ងាចចុងសប្ដាហ៍មួយក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ២០២៤ បន្ទាប់ពីនិយាយលាម្ដាយចាស់ជរារបស់គាត់នៅទីក្រុងវិញ លោក ផាំ ហុង ភឿង ដែលជាបុគ្គលិកក្រុមហ៊ុនសំណង់ដឹកជញ្ជូនមួយ បានប្រញាប់ប្រញាល់ចេញដំណើរជាមួយប្រពន្ធរបស់គាត់ ដើម្បីជិះឡានក្រុងត្រឡប់ទៅរាជធានីវិញ ដើម្បីទៅធ្វើការទាន់ពេលនៅថ្ងៃបន្ទាប់។

អត្ថប្រយោជន៍នៃផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគឺជាក់ស្តែង ដោយសារប្រទេសជាច្រើនបានវិនិយោគលើវាដោយជោគជ័យ (រូបភាពបង្ហាញ)។

សូម្បីតែបន្ទាប់ពីចាកចេញពីស្រុកកំណើតរបស់គាត់នៅក្នុងទីក្រុងអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំក៏ដោយ ឡានក្រុងប្រភេទដេកនៅតែជាមធ្យោបាយធ្វើដំណើរដែលគាត់ពេញចិត្តសម្រាប់ការធ្វើដំណើរត្រឡប់ទៅផ្ទះវិញ។

យោងតាមលោក ភឿង ទីក្រុង ហាណូយ និងទីក្រុងវិញក៏អាចតភ្ជាប់គ្នាដោយរថភ្លើង និងយន្តហោះផងដែរ។ ការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងមានសុវត្ថិភាពខ្ពស់ ប៉ុន្តែពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺវែងណាស់ ដោយចំណាយពេល ៨ ម៉ោង។

សម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស ពេលវេលាហោះហើរពីវិញទៅណយបៃគឺប្រហែល 35 នាទីប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពេលវេលាធ្វើដំណើរសរុប និងនីតិវិធីចុះឈ្មោះចូលត្រូវចំណាយពេលប្រហែល 2.5 - 3 ម៉ោង ដែលដូចគ្នានឹងការធ្វើដំណើរតាមរថយន្តឯកជន ហើយថ្លៃធ្វើដំណើរសរុបគឺថ្លៃជាងឡានក្រុងបីដង។

លោក ត្រឹន ធៀន កាន់ ប្រធាននាយកដ្ឋានផ្លូវដែកវៀតណាម៖

ជំរុញវិស័យទេសចរណ៍ និងអភិវឌ្ឍ សេដ្ឋកិច្ច។

បណ្តាញផ្លូវដែករបស់ប្រទេសវៀតណាមបច្ចុប្បន្នមាន ៧ ខ្សែ ដោយខ្សែរថភ្លើងហាណូយ-ទីក្រុងហូជីមិញមានចំនួនប្រហែល ៥០% នៃបរិមាណដឹកជញ្ជូនសរុប ប៉ុន្តែហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានសាងសង់ជាង ១៤០ ឆ្នាំមុន។

ស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នបង្ហាញថា មានតម្រូវការសម្រាប់ខ្សែរថភ្លើងថ្មីៗ ទំនើប ដឹកជញ្ជូនបានច្រើន ល្បឿនលឿន និងមានសុវត្ថិភាព ដើម្បីបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូនដែលកំពុងកើនឡើងឥតឈប់ឈរ។

ការវិនិយោគលើផ្លូវដែកល្បឿនលឿននឹងបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូន និងរួមចំណែកដល់ការធ្វើវិមជ្ឈការប្រជាជន ដោយជៀសវាងការប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងទីក្រុងធំៗដូចជាទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ជំរុញ វិស័យទេសចរណ៍ និងលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។

លោក ភឿង បានមានប្រសាសន៍ថា «ការធ្វើដំណើរតាមឡានក្រុងសម្រាប់ដេក តម្លៃសំបុត្រត្រឹមតែប្រហែល 300,000 ដុងក្នុងម្នាក់ អ្នកដំណើរត្រូវបានទទួល និងទម្លាក់នៅគោលដៅរបស់ពួកគេ ហើយពេលវេលាធ្វើដំណើរគឺប្រហែល 5 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ»។ ដោយបន្ថែមថា តាមពិតទៅ ខណៈពេលដែលមានវិធីសាស្រ្តដឹកជញ្ជូនចម្រុះ វាមិនងាយស្រួលពិតប្រាកដនោះទេ។

នាពេលអនាគតដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ លោកសង្ឃឹមថា តំបន់កណ្តាលនៃប្រទេសវៀតណាមនឹងមានមធ្យោបាយធ្វើដំណើរលឿនជាងឡានក្រុង និងរថភ្លើង ហើយការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសនឹងកាន់តែងាយស្រួល និងងាយស្រួលជាងមុន។

ដោយបានចូលរួមក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកអស់រយៈពេលប្រហែល 30 ឆ្នាំមកនេះ លោក Huynh The Son អនុប្រធាននាយកដ្ឋានពាណិជ្ជកម្មនៃក្រុមហ៊ុនភាគហ៊ុនដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែកហាណូយ បានមានប្រសាសន៍ថា៖ តម្លៃសំបុត្រគឺជាកត្តាសំខាន់មួយ ប៉ុន្តែគន្លឹះនៃភាពទាក់ទាញនៃផ្លូវដែកគឺល្បឿននៃការធ្វើដំណើរ និងពេលវេលាធ្វើដំណើរ។

ជាឧទាហរណ៍ លោក សឺន បានបញ្ជាក់ថា នៅលើផ្លូវហាណូយ - វិញ តម្លៃជាមធ្យមសម្រាប់សំបុត្រឡានក្រុងប្រភេទដេកគឺប្រហែល 300,000 - 350,000 ដុង។

ខណៈពេលដែលតម្លៃសំបុត្ររថភ្លើងសម្រាប់ការធ្វើដំណើរពេញលេញគឺត្រឹមតែប្រហែល ៤០០,០០០ ដុងក្នុងមួយកន្លែងដេក ចំនួនអ្នកដំណើរដែលធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងគឺទាបណាស់ ពីព្រោះពេលវេលាធ្វើដំណើរវែងជាងឡានក្រុងពីរដង។

នៅលើផ្លូវរថភ្លើងប្រវែង ៣០០-៤០០ គីឡូម៉ែត្រ ផ្លូវដែកកំពុងបាត់បង់អ្នកដំណើរជាច្រើនដោយសារការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក។ បន្ទាប់ពីផ្លូវល្បឿនលឿនឌៀនចូវ - បៃវ៉ុត ដាក់ឲ្យដំណើរការ ចំនួនអ្នកដំណើរនៅលើផ្លូវរថភ្លើងហាណូយ - វិញ បានថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់។

ក្នុងអំឡុងរដូវក្តៅឆ្នាំ ២០២៣ បន្ថែមពីលើរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរដែលមានកាលវិភាគទៀងទាត់ (NA1/NA2) ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនមិនបានដំណើរការរថភ្លើងបន្ថែមដូចឆ្នាំមុនៗទេ ដោយសារតែខ្វះតម្រូវការ។

លោក សុន បានមានប្រសាសន៍ថា «ទោះបីជាតម្រូវការអ្នកដំណើរកើនឡើងក៏ដោយ យើងមិនអាចបន្ថែមរថភ្លើងបន្ថែមទៀតបានទេ ពីព្រោះសមត្ថភាពរបស់ផ្លូវនេះបានឈានដល់ដែនកំណត់របស់វាហើយ»។

ភាពមិនស្មើគ្នារវាងវិធីសាស្ត្រ

ការវាយតម្លៃរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូនលើទិដ្ឋភាពដឹកជញ្ជូនទូទៅបច្ចុប្បន្ន គឺថាមានភាពមិនស្មើគ្នានៃចំណែកទីផ្សារនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរក្នុងចំណោមមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងៗគ្នា។

យោងតាមក្រសួងដឹកជញ្ជូន ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងតស៊ូដើម្បីរក្សាជើងហោះហើរក្រោម 500 គីឡូម៉ែត្រ (ដែលជារឿយៗមិនរកប្រាក់ចំណេញ) ដោយប្រើប្រាស់ប្រាក់ចំណេញពីផ្លូវឆ្ងាយៗដើម្បីទូទាត់ការខាតបង់លើផ្លូវខ្លីៗ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ សេវាកម្មដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើររវាងទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញនៅតែដំណើរការជាបន្តបន្ទាប់តាមផ្លូវគោក។

«ដំណើរការរៀបចំផែនការសម្រាប់វិស័យផ្សេងៗនៃឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូនបានពិចារណាលើសក្តានុពល និងគុណសម្បត្តិនៃមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូននីមួយៗ ដើម្បីបង្កើតសេណារីយ៉ូអភិវឌ្ឍន៍»។

ដូច្នេះ សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកគឺលេចធ្លោជាងការដឹកជញ្ជូនចម្ងាយខ្លី (ក្រោម 150 គីឡូម៉ែត្រ)។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនគ្របដណ្ដប់ទាំងស្រុងលើការដឹកជញ្ជូនចម្ងាយមធ្យម (150-800 គីឡូម៉ែត្រ)។ សម្រាប់ចម្ងាយឆ្ងាយ (លើសពី 800 គីឡូម៉ែត្រ) ចំណែកទីផ្សារភាគច្រើនត្រូវបានកាន់កាប់ដោយការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស និងមួយផ្នែកដោយរថភ្លើងល្បឿនលឿន។

ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូន បានថ្លែងថា «ការវិនិយោគលើការសាងសង់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿន នឹងរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរក្នុងចំណោមមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងៗគ្នា ក្នុងទិសដៅប្រកបដោយចីរភាព»។

យើងត្រូវការមធ្យោបាយធ្វើដំណើរទ្រង់ទ្រាយធំ និងល្បឿនលឿន។

យោងតាមលោក Chu Van Tuan អនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោងផ្លូវដែក (ក្រសួងដឹកជញ្ជូន) នៅលើច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូង ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនរួមមាន៖ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោក ដែលមានចំណែកទីផ្សារធំជាងគេ (ក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ វាមានចំនួនជិត ៦៣% នៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងជាង ៥០% នៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញ)។

ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកមានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធហួសសម័យ និងគុណភាពសេវាកម្មដែលមិនបំពេញតម្រូវការ ដែលបណ្តាលឱ្យមានចំណែកទីផ្សារទាបខ្លាំង (ក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ វាមានចំណែក ៣,២% នៃអ្នកដំណើរ និង ០,៥-១% នៃទំនិញ)។

ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹក និងផ្លូវសមុទ្រមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនបរិមាណច្រើនក្នុងតម្លៃទាប ដោយដោះស្រាយតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញភាគច្រើននៅលើអ័ក្សជើង-ត្បូង (ក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ បរិមាណមានចំនួន ១៣៣ លានតោន/ឆ្នាំ ដែលស្មើនឹងជាង ៤៨%)។

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បានជួបប្រទះនឹងកំណើនយ៉ាងឆាប់រហ័ស ប្រហែល 18% ក្នុងមួយឆ្នាំ ដែលមានចំនួនប្រហែល 36.6% នៃចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

លោក Tuan បានសង្កេតឃើញថា «ការដឹកជញ្ជូនញឹកញាប់ជាទូទៅបំពេញតម្រូវការក្នុងតម្លៃទាប។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរកំពុងជួបប្រទះនឹងភាពមិនស្មើគ្នា»។

យោងតាមលោក ច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចខាងជើង-ខាងត្បូង មានចំនួនប្រជាជន ៥៤% តំបន់សេដ្ឋកិច្ច ៦៣% កំពង់ផែសំខាន់ៗ ៧២% សួនឧស្សាហកម្ម ៤០% និងរួមចំណែកជាង ៥១% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបរបស់ប្រទេស។

នៅឆ្នាំ ២០៥០ តម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងឈានដល់ ១,៤ - ១,៧ ពាន់លានតោន/ឆ្នាំ ហើយតម្រូវការអ្នកដំណើរនឹងឈានដល់ ១,១ - ១,៣ ពាន់លាននាក់/ឆ្នាំ។

បរិមាណដែលបានព្យាករណ៍នេះនឹងត្រូវបានដោះស្រាយដោយមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងអស់។ ក្នុងចំណោមមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងនេះ ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រ និងទន្លេ ជាមួយនឹងគុណសម្បត្តិរបស់ពួកគេក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញក្នុងបរិមាណច្រើនក្នុងតម្លៃទាប នឹងមានចំនួនភាគច្រើននៃចំណែកទីផ្សារដឹកជញ្ជូន។

ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនឹងត្រូវបានបែងចែកទៅឱ្យផ្លូវដែក ផ្លូវគោក និងផ្លូវអាកាស អាស្រ័យលើចម្ងាយដែលមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូននីមួយៗមានអត្ថប្រយោជន៍។ ជាពិសេស ការដឹកជញ្ជូននៅលើច្រករបៀងផ្លូវដែកត្រូវបានគេព្យាករថានឹងឈានដល់ប្រហែល 18.2 លានតោន/ឆ្នាំ និងអ្នកដំណើរ 122.7 លាននាក់/ឆ្នាំ នៅឆ្នាំ 2050។

លោក Tuan បានមានប្រសាសន៍ថា «តម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនឹងខ្វះខាតយ៉ាងខ្លាំងបើគ្មានវិធីសាស្រ្តដឹកជញ្ជូនដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ និងល្បឿនលឿនដូចជាផ្លូវដែកល្បឿនលឿននោះទេ»។

ផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

យោងតាមថ្នាក់ដឹកនាំនៃក្រសួងដឹកជញ្ជូន តម្លៃជាមធ្យមបច្ចុប្បន្នក្នុងមួយតោន/គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកគឺប្រហែល ៤៥០ ដុង សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវរថភ្លើងប្រហែល ៦៨០ ដុង និងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស វាមានតម្លៃថ្លៃជាង។

គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននេះឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃខេត្ត និងទីក្រុងចំនួន ២០ ដោយចាប់ផ្តើមពីទីក្រុងហាណូយ (ស្ថានីយ៍ង៉ុកហយ) និងបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ (ស្ថានីយ៍ធូធៀម)។ រូបភាព៖ ង្វៀនទឿង។

ប្រទេស​ជាប់​ឆ្នេរសមុទ្រ​ដែលមាន​ទេសភាព​វែង​អន្លាយ​ស្រដៀង​គ្នា​នឹង​ប្រទេស​វៀតណាម ដូចជា​ជប៉ុន អ៊ីតាលី និង​ឥណ្ឌូនេស៊ី ជាចម្បង​ជ្រើសរើស​ការដឹកជញ្ជូន​តាម​សមុទ្រ និង​ផ្លូវទឹក​ក្នុង​ប្រទេស​សម្រាប់​ទំនិញ​របស់​ពួកគេ​ដោយសារតែ​អត្ថប្រយោជន៍​ផ្នែក​ថ្លៃដើម។

«ប្រទេសចិនមានប្រព័ន្ធផ្លូវដែកដែលមានការអភិវឌ្ឍ ប៉ុន្តែនៅពេលសម្រេចចិត្តសាងសង់ខ្សែដឹកជញ្ជូនទំនិញពីទីក្រុងណាននីងទៅកាន់សមុទ្រ ប្រទេសចិនបានវិនិយោគលើព្រែកភីងលូប្រវែង ១៣៤ គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់កប៉ាល់ទម្ងន់ ៥.០០០ តោន ដោយចំណាយសរុបជាង ១០ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក» ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានលើកឡើងជាឧទាហរណ៍ ដោយបន្ថែមថាប្រទេសភាគច្រើនដែលមានបណ្តាញផ្លូវដែកអភិវឌ្ឍន៍ប្រើប្រាស់ផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ ខណៈដែលរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាចម្បងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

ដោយបានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍវិស័យដឹកជញ្ជូនអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ លោក ង្វៀន ង៉ុកដុង អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន បានវាយតម្លៃថា ច្រករបៀងខាងជើង-ខាងត្បូង គឺជាច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនដ៏សំខាន់បំផុតក្នុងចំណោមច្រករបៀងដឹកជញ្ជូនចំនួន ៣៨ របស់ប្រទេស ដែលមានតម្រូវការដឹកជញ្ជូនខ្ពស់ខ្លាំង និងអត្រាកំណើនជាមធ្យមប្រហែល ១០% ក្នុងមួយឆ្នាំ។

ការព្យាករណ៍បង្ហាញថា នៅឆ្នាំ២០៣០ បើគ្មានការអភិវឌ្ឍមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនថ្មីទេ ការបំពេញតម្រូវការដឹកជញ្ជូននឹងមានការលំបាកខ្លាំងណាស់។ ការពិតនេះតម្រូវឱ្យវៀតណាមអភិវឌ្ឍខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនថ្មីៗដំបូងៗ ដើម្បីបំពេញបន្ថែមខ្សែរថភ្លើងដែលមានស្រាប់ ដោយផ្តោតជាចម្បងលើការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។

លោក ដុង បានពន្យល់ថា «ប្រទេសវៀតណាមជាប្រទេសដែលមានសេដ្ឋកិច្ចបើកចំហ ហើយទំនិញភាគច្រើនដែលផលិតបានគឺសម្រាប់នាំចេញ។ តាមបណ្តោយផ្លូវជើង-ត្បូង មានកំពង់ផែជាច្រើន ហើយទំនិញនឹងត្រូវបានប្រមូលតាមផ្លូវគោកទៅកាន់កំពង់ផែ។ ការដឹកជញ្ជូនតាមសមុទ្រនៅតែជាជម្រើសដ៏ល្អបំផុត»។

យោងតាមលោក ដុង យុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍ទេសចរណ៍វៀតណាមបានកំណត់គោលដៅសម្រេចបានប្រាក់ចំណូលសរុបពីភ្ញៀវទេសចរប្រមាណ ១៣០-១៣៥ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិកនៅឆ្នាំ ២០៣០ ដោយរួមចំណែកដោយផ្ទាល់ដល់ផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) ក្នុងអត្រា ១៥-១៧%។

លោក ដុង បានវិភាគថា «ដោយផ្អែកលើបទពិសោធន៍សកល រថភ្លើងល្បឿនលឿនមានទំនាក់ទំនងវិជ្ជមាន និងទៅវិញទៅមកជាមួយឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍ និងសេវាកម្ម។ ការអភិវឌ្ឍរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺជាកត្តាសំខាន់មួយក្នុងការលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍសេវាកម្ម និងទេសចរណ៍»។

កាលណា​ធ្វើ​បាន​កាន់តែ​ឆាប់​កាន់តែ​ល្អ។

យោងតាមលោក ផាម វ៉ាន់ ធីញ អនុប្រធានរដ្ឋសភា (គណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា) សមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនរបស់ផ្លូវដែកគឺល្អណាស់ និងមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ ផ្លូវដែកជាទូទៅ និងខ្សែរថភ្លើងពីជើងទៅត្បូងជាពិសេសមិនបានទទួលធនធានវិនិយោគគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ដូច្នេះ ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនកាន់តែឆាប់ត្រូវបានសាងសង់ កាន់តែល្អ។

លោក ថិញ បានមានប្រសាសន៍ថា «គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននេះមានទំហំធំ ស្មុគស្មាញខាងបច្ចេកទេស ហើយទាមទារការវិនិយោគយ៉ាងច្រើន។ ដូច្នេះ របៀបកៀរគរធនធានត្រូវពិចារណាដោយប្រុងប្រយ័ត្ន ដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធភាព»។

លោក ត្រឹន វ៉ាន់ ទៀន អនុប្រធានរដ្ឋសភា (គណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា) បានទទួលស្គាល់ថា សម្រាប់ប្រទេសដែលមានប្រវែងជាង ២.០០០ គីឡូម៉ែត្រដូចជាប្រទេសវៀតណាម ការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគឺមានសារៈសំខាន់ណាស់។

លោក ទៀន បានមានប្រសាសន៍ថា «អត្ថប្រយោជន៍នៃផ្លូវដែកល្បឿនលឿនត្រូវបានបង្ហាញឱ្យឃើញដោយការវិនិយោគដ៏ជោគជ័យដែលបានធ្វើឡើងនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើន។ ជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យាដែលដំណើរការទាំងស្រុងលើអគ្គិសនី ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនក៏រួមចំណែកដល់ការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចបៃតងផងដែរ ដែលជាគោលដៅដែលយើងកំពុងខិតខំ។ នៅពេលនេះ ការវិនិយោគលើវាគឺជាអ្វីមួយដែល «ត្រូវធ្វើភ្លាមៗ»»។

សាស្ត្រាចារ្យរង និងជាសេដ្ឋវិទូ លោកបណ្ឌិត ង្វៀន ធឿងឡាង ក៏បានថ្លែងផងដែរថា "យើងគួរតែធ្វើបែបនេះយូរមកហើយ។ ការមានវិធីសាស្រ្តដឹកជញ្ជូនដែលមានសុវត្ថិភាព និងបរិមាណច្រើន គឺជាតម្រូវការបន្ទាន់មួយ"។

លោក ឡាង បានវិភាគថា ការកំណត់គោលដៅខ្ពស់ដោយធម្មជាតិនាំឱ្យមានដើមទុនវិនិយោគខ្ពស់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យើងអាចកៀរគរធនធានពីប្រភពជាច្រើន មិនមែនគ្រាន់តែពឹងផ្អែកលើថវិកានោះទេ។ លោក ឡាង បានផ្ដល់យោបល់ថា "ដើមទុនមិនមែនជាបញ្ហាទេ។ រឿងសំខាន់បំផុតគឺការរៀបចំផែនការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងជាក់ស្តែង"។

ពេលវេលាត្រឹមត្រូវ

ការស្រាវជ្រាវដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងអ្នកប្រឹក្សាយោបល់បង្ហាញថា ប្រទេសជប៉ុនបានសម្រេចចិត្តវិនិយោគលើខ្សែរថភ្លើងដំបូងរបស់ខ្លួនក្នុងឆ្នាំ 1950 នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) ក្នុងមនុស្សម្នាក់ៗមានត្រឹមតែប្រហែល 250 ដុល្លារប៉ុណ្ណោះ។

ប្រទេសចិនបានវិនិយោគនៅឆ្នាំ ២០០៥ នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) ក្នុងមនុស្សម្នាក់របស់ខ្លួនឈានដល់ ១.៧៥៣ ដុល្លារ។ អ៊ូសបេគីស្ថានបានវិនិយោគនៅឆ្នាំ ២០១១ នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) ក្នុងមនុស្សម្នាក់របស់ខ្លួនឈានដល់ ១.៩២៦ ដុល្លារ។ ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីបានវិនិយោគនៅឆ្នាំ ២០១៥ នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) ក្នុងមនុស្សម្នាក់របស់ខ្លួនមានប្រមាណ ៣.៣២២ ដុល្លារ។

នៅប្រទេសវៀតណាម យោងតាមការស្រាវជ្រាវរបស់ធនាគារពិភពលោក នេះគឺជាពេលវេលាត្រឹមត្រូវដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន នៅពេលដែលផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (GDP) ក្នុងមនុស្សម្នាក់នៅឆ្នាំ ២០២៣ ឈានដល់ប្រហែល ៤.២៨២ ដុល្លារអាមេរិក ហើយត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថានឹងឈានដល់ប្រហែល ៧.៥០០ ដុល្លារអាមេរិកនៅឆ្នាំ ២០៣០។

ទំហំ​សេដ្ឋកិច្ច​នៅ​ឆ្នាំ ២០២៣ មាន​ប្រមាណ ៤៣០ ពាន់​លាន​ដុល្លារ ដែល​ធំ​ជាង​ឆ្នាំ ២០១០ ជិត​បី​ដង។ បំណុល​សាធារណៈ​ស្ថិត​ក្នុង​កម្រិត​ទាប ត្រឹមតែ​ប្រហែល ៣៧% នៃ​ផលិតផល​ក្នុងស្រុក​សរុប​ប៉ុណ្ណោះ។

ដោយសារគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅឆ្នាំ ២០២៧ សេដ្ឋកិច្ចត្រូវបានគេព្យាករថានឹងឈានដល់ប្រមាណ ៥៦៤ ពាន់លានដុល្លារ ដូច្នេះការធានាបាននូវធនធានវិនិយោគនឹងលែងជាឧបសគ្គធំទៀតហើយ។

ធ្វើឱ្យផ្លូវដែកល្បឿនលឿនត្រង់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

នៅព្រឹកថ្ងៃទី ២៥ ខែកញ្ញា ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី ត្រឹន ហុងហា បានអញ្ជើញជាអធិបតីក្នុងកិច្ចប្រជុំមួយ ដើម្បីស្តាប់របាយការណ៍ស្តីពីវឌ្ឍនភាពនៃគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនជើង-ត្បូង។

នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនេះ អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានរាយការណ៍ថា គោលដៅគឺដើម្បីអនុម័តគោលនយោបាយវិនិយោគមុនឆ្នាំ ២០២៥ បញ្ចប់ការឈូសឆាយដី និងចាប់ផ្តើមសាងសង់មុនឆ្នាំ ២០៣០ និងបញ្ចប់ផ្លូវទាំងមូលមុនឆ្នាំ ២០៤៥។

វិសាលភាពវិនិយោគរបស់គម្រោងនេះចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ (ស្មុគស្មាញស្ថានីយ៍ង៉ុកហយ) ហើយបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញនៅស្ថានីយ៍ធូធៀម។ គម្រោងនេះឆ្លងកាត់ទឹកដីនៃខេត្ត និងទីក្រុងចំនួន ២០។

នៅចុងបញ្ចប់នៃកិច្ចប្រជុំ ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី ត្រឹន ហុងហា បានស្នើសុំឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនយកចិត្តទុកដាក់លើចំណុចខាងក្រោមក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការពិគ្រោះយោបល់៖ បន្ថែមពីលើវិសាលភាពវិនិយោគពីចំណុចចាប់ផ្តើមនៃគម្រោងនៅទីក្រុងហាណូយដល់ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ ចាំបាច់ត្រូវពិចារណា និងសិក្សាពីជម្រើសនៃការពង្រីកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីម៉ុងកាយទៅកាម៉ៅ។

លើសពីនេះ របាយការណ៍មុនលទ្ធភាពត្រូវបង្ហាញពីទស្សនៈវិនិយោគនៃការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងដែលមានល្បឿនរចនា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឱ្យត្រង់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ឆ្លងកាត់ភ្នំ និងសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់ទន្លេ។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ វាត្រូវបានស្នើឡើងថា យន្តការ និងគោលនយោបាយជាក់លាក់នានា គួរតែត្រូវបានបង្កើតឡើងទាក់ទងនឹងការវិនិយោគជាដំណាក់កាល ការបែងចែកមូលនិធិរបស់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាល និងមូលដ្ឋានម្តង ឬរៀងរាល់ប្រាំឆ្នាំម្តង ការប្រើប្រាស់មូលបត្របំណុល ជំនួយអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវការ និងប្រភពស្របច្បាប់ផ្សេងទៀត និងការទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីសមត្ថភាពដែលនៅសល់នៃកម្រិតបំណុលសាធារណៈ។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវស្នើដំណោះស្រាយដើម្បីពង្រឹងវិមជ្ឈការ និងការផ្ទេរអំណាច ការបែងចែកការទទួលខុសត្រូវទៅឱ្យមូលដ្ឋានសម្រាប់ការរៀបចំដីធ្លី ការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបច្ចេកទេស ស្ថានីយ៍រថភ្លើងជាដើម។

ប្រភព៖ https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm