10월 1일 오전, 교통부는 국제기구와 컨설턴트의 지원을 받아 수년간 남북 고속철도 사업에 대한 연구를 진행해 온 끝에 사업 서류가 사실상 완료되었다고 발표했습니다. 정부는 2010년 고속철도 사업에 대한 사전 타당성 조사 보고서를 국회에 제출했습니다. 그러나 당시 경제 규모는 아직 미미했고(GDP 1,470억 달러), 공공 부채는 GDP의 56.6%에 달해 관계 당국의 승인을 받지 못했습니다. 남북 교통 현대화 필요성에 따라 교통부는 "남북 고속철도"라는 이름으로 이 사업에 대한 연구를 재개했습니다. 이 과정에서 교통부는 전 세계 각국의 고속철도 개발 경험을 종합하여 상당히 철저하고 포괄적인 연구를 진행했습니다.

교통부는 250km/h 대신 350km/h 속도의 고속철도를 선택한 이유를 밝혔습니다.

교통부에 따르면 베트남은 전국 경제권 3/6을 연결하는 남북 경제 회랑을 보유하고 있으며, 도시 인구의 약 54%, 해양 경제권의 67%를 차지하여 국가 GDP의 51%를 기여하고 있습니다. 따라서 고속철도 건설은 지방 간 거리를 단축하고 도시 인구를 재분배하며 지방의 개발 공간을 확보할 것입니다. 또한, 이 프로젝트가 시행되면 335억 달러 규모의 건설 시장이 창출될 것입니다. 기존 철도 시스템의 개선과 도시철도 개발을 포함할 경우, 건설 시장 규모는 약 756억 달러에 달할 것이며, 차량 및 장비 시장 규모는 약 341억 달러에 달할 것입니다. 특히 교통부는 "기술 이전과 적절한 정책 시행을 통해 베트남은 완전한 자립을 달성할 수 있다는 연구 결과가 있다"고 밝혔습니다. 베트남이 확보할 수 있는 기술로는 건설 산업, 제조, 전력 공급 시스템 및 신호 정보의 국산화 등이 있습니다. 고속철도용 일부 교체 부품의 운영, 유지보수, 수리 및 생산. 교통부는 "따라서 고속철도 투자는 철도 산업 발전 및 지원 산업의 기반이 되며, 국가의 산업화와 현대화에 기여합니다."라고 밝혔습니다. 속도와 관련하여, 2010년 이전까지 대부분의 고속철도는 시속 300km로 운행되었지만, 현재 대부분의 프로젝트는 시속 300km 이상의 속도로 설계되고 있습니다. 특히 최근 일부 프로젝트는 시속 350km 이상의 설계 속도를 선택했습니다. 국제적인 경험에 따르면 고속철도는 높은 효율로 인해 시속 350km 이상으로 설계되는 경우가 많습니다. 또한 이 속도는 시속 250km보다 승객을 유치할 가능성이 더 높습니다. 교통부는 "특히 하노이 -호치민 노선에 대한 연구를 통해 350km/h 속도는 250km/h 속도보다 약 12.5% ​​더 많은 승객을 유치할 수 있는 능력이 있습니다. 마찬가지로 하노이-다낭 및 하노이-나트랑 노선의 승객 유치 능력은 각각 26.5%와 23.8% 더 높습니다."라고 인용했습니다. 비용과 관련하여 교통부는 350km/h 속도의 프로젝트에 대한 총 투자가 250km/h 속도의 프로젝트보다 약 8-9% 더 높다고 확인했습니다. 그러나 250km/h 속도의 프로젝트를 350km/h로 업그레이드하는 것은 많은 어려움에 직면하고 비효율적일 것입니다. 화물 운송과 관련하여 교통부는 철도 네트워크가 발달한 국가는 모두 기존 철도를 사용하여 상품을 운송하고 고속철도는 주로 승객을 수송한다는 것을 발견했습니다. "동일 회랑에 해상 노선과 수로가 있는 경우, 이 두 노선을 통해 화물을 운송하는 것이 최적입니다. 여객 및 화물 열차의 공동 운행은 교통 수요, 경제 상황, 기존 철도 인프라를 고려하여 결정되지만, 기본적으로 고속철도는 주로 여객을 수송하고, 빠른 운송이 필요할 경우 화물 운송을 병행합니다."라고 교통부는 분석했습니다. 2045년까지 사업 완료 . 이를 바탕으로 교통부는 설계 속도 350km/h, 복선 궤간 1,435m, 전철화되는 남북 고속철도 노선에 대한 투자 계획을 제시했습니다. 이 프로젝트의 총 투자액은 약 673억 4천만 달러로, km당 4,370만 달러의 투자율에 해당합니다. 이는 현재 고속철도에 투자하는 국가들과 비교했을 때 평균적인 비용입니다. 운행 속도 300km/h, 투자 비용 4,520만 달러의 독일 뉘른베르크-잉골슈타트 노선을 예로 들면, 한국의 오송-목포 노선은 시속 305km로, km당 5,360만 달러의 비용이 소요됩니다. 투자 계획과 관련하여 교통부는 두 가지 옵션을 분석하여 2035년에 기본적으로 완료하기 위해 전체 노선에 투자하기로 결정했다고 밝혔습니다. 구체적으로 하노이-빈과 나트랑-호치민시 구간은 2027년에 공사를 시작하고 빈-나트랑 구간은 2028년에 공사를 시작합니다. 이는 이전 제안이 모두 2045년 프로젝트 완료 목표를 설정했기 때문에 연구 기관에서 큰 변화로 간주됩니다. 교통부가 제안한 프로젝트 투자 자본은 중앙 자본과 지방 기여금을 포함한 국가 예산에서 조달되며 저비용으로 거의 제약 없이 자본을 조달합니다. 건설 및 운영 과정에서 기업은 역의 서비스 및 상업 구역에 투자하고 필요한 경우 추가적인 개발 수단에 투자해야 합니다. 연구팀에 따르면, 12년간 연평균 57억 달러 규모의 예산 편성을 통해 2030년까지 국가 공공 부채, 정부 부채, 외채를 허용 수준(50%) 이하로 낮출 계획입니다. 투자 정책은 올해 말 국회에 제출되어 승인을 받을 예정입니다. 교통부는 남북 고속철도 투자가 경제 발전에 활력을 불어넣을 것이라고 밝혔습니다. 중국이 2012년 베이징-상하이 노선을 개통했을 당시, 노선 연선 지역의 국내총생산(GRDP)은 10년 만에 두 배로 증가했습니다. 교통부는 "따라서 막대한 직간접적 편익은 프로젝트 수익과 재정 효율성에 반영될 수 없습니다. 전 세계 국가들과 마찬가지로, 프로젝트 자본을 완전히 회수하는 데 필요한 수익은 주로 운송 및 상업적 개발에서 나옵니다."라고 밝혔습니다.

Vietnamnet.vn

출처: https://vietnamnet.vn/bo-gtvt-neu-ly-do-chon-lam-tau-duong-sat-toc-do-cao-350km-h-thay-vi-250km-h-2327718.html