남북고속철도 특별정책

인센티브는 조건에 따라 제공되어야 합니다.

구체적으로, 건설부가 법무부 에 평가를 위해 방금 보낸 남북축 고속철도 프로젝트에 특히 적용할 수 있는 여러 가지 구체적인 메커니즘과 정책에 대한 결의안 초안에 따르면 , 기업은 광물 채굴권을 경매하지 않고도 광물 광산을 자재로 할당할 수 있습니다. TOD 지역(대중교통 중심의 도시 개발)의 경우, 도 인민위원회는 투자자를 우선적으로 지정할 수 있습니다.

특히 재정 정책과 관련하여, 초안은 사업이 기업 투자 형태로 시행될 경우 국가가 총 투자금의 80%를 초과하여 대출하지 않고, 30년간 무이자라는 조건을 명시했습니다. 국내 시중은행은 투자자 대출에 대한 총 미상환 신용 잔액 규제 적용에서 제외됩니다.

고속철도에 대한 구체적인 메커니즘과 정책이 제안되고 있다.

사진: AI가 만든 TN

동시에 투자자는 고정자산을 창출하기 위한 기계, 장비, 철도 운송 차량 및 철도 인프라의 건설, 개조, 업그레이드, 유지관리, 개발에 대한 투자에 사용되는 수입 상품, 구성 요소, 재료, 예비 부품 및 프로젝트에 직접 사용되는 기타 재료와 장비에 대한 수입세가 면제됩니다. 또한 프로젝트에 도움이 되는 첨단 인력을 양성하기 위한 과학 기술 활동 및 교육에 참여하는 조직과 개인은 프로젝트 시행 기간 동안 첨단 기업과 같은 인센티브를 받을 자격이 있습니다. 투자자는 국내에서 생산 및 제공이 가능한 제품, 상품 및 서비스의 사용을 우선시해야 합니다.

독립 전문가인 토 반 트롱 박사에 따르면, 위에 언급된 특별 정책에는 토지 정리를 독립 사업으로 분리하고, 사업 투자 형태 적용을 허용(타당성 조사 불필요), 그리고 역 개발을 위한 TOD(To-D-Time) 메커니즘 등 많은 진보적인 측면이 있습니다. 그러나 일부 조항은 여전히 행정 관리에 치중되어 있어 특별 사업에 대한 "특별 메커니즘"을 명확하게 보여주지 못하고 있습니다. 따라서 각 단계에서 정부 와 투자자의 역할을 명확하게 정의할 필요가 있습니다.

예를 들어, 자본금의 80% 대출, 0% 금리, 30년 만기라는 재정 정책은 매우 큰 인센티브 메커니즘입니다. 모든 외국 장비를 수입하는 동시에 인센티브를 적용하지 않고, 국산화 기술 발전에 지급 조건 을 부여해야 합니다. 특히 초기 10년 동안 최소 수익 또는 환율을 보장하는 메커니즘을 추가해야 합니다. 또한, 초기 3년 동안 수익 감소분을 100% 분담하는 것은 긍정적이지만, 이러한 "초장기" 인프라 부문에 민간 투자자를 유치하기에는 충분하지 않습니다. 따라서 최소 초기 10년 동안 위험 분담 메커니즘을 연장하는 것을 고려해야 합니다. 동시에 TOD 활용 모델을 철도 인프라와 동시 투자로 명확히 규정하여, 분리로 인한 발전 지연을 방지해야 합니다. 인력 및 기술 이전 정책 또한 단순히 "우선순위"가 아닌, 해외 파트너에게 핵심 기술(제어 신호, 열차 안전) 이전을 강제하는 메커니즘을 명시해야 합니다.

기업에 과감하게 자율권을 부여하세요

철도와 관련하여, 건설부는 최근 총리에게 철도 산업 상품 및 서비스 목록 공표 결정안 초안을 제출했습니다 . 이 초안은 베트남 기업이 국가로부터 주문 또는 배정받을 수 있는 15가지 필수 상품 및 서비스 유형으로 구분되어 있습니다. 국가 및 도시 철도 개발 로드맵을 기반으로 향후 5~10년 동안 이러한 상품 및 서비스 유형의 총 가치는 150억~200억 달러에 달할 것으로 추산됩니다.

이 목록을 바탕으로 유관 기관 및 단체는 베트남 기업에 철도 산업 제품 관련 업무를 배정하거나 발주합니다. 또한, 건설부는 철도 산업 제품 및 서비스 제공을 위한 베트남 기업 선정 기준, 업무 배정, 발주 방식을 규정하는 시행령 초안을 마무리하고 있습니다. 선정된 기업은 순자산이 마이너스가 아니어야 하며, 자본 조달 능력을 입증해야 합니다. 또한, 3년 이상 운영되고 최근 3년간 평균 매출이 8조 VND 이상이어야 합니다. 3년 미만 운영되고 최소 자본금이 3조 VND 이상이어야 합니다.

토 반 쯔엉 박사는 초안이 국가 기관이 철도 산업 제품을 "주문"할 수 있는 메커니즘을 제안했다고 밝혔습니다. 이는 표면적으로는 국내 기업의 우선권을 보장하고 투자자들이 외국 제품만 선택하는 것을 방지하기 위한 것입니다. 그러나 원칙적으로 기업 투자 프로젝트나 민관협력사업(PPP)의 경우, 계약자 및 공급업체의 조달 및 선정은 기술 표준, 재무 효율성, 그리고 운영 책임성을 바탕으로 투자자가 결정해야 합니다. 국가가 "주문"을 할 경우, 투자자들의 상업적 자율성을 눈에 띄지 않게 박탈하고 계약 관계를 왜곡하며, (투자자들이 효율성에 대한 책임은 있지만 투입물에 대한 결정권은 없기 때문에) 위험에 대한 두려움을 갖게 될 것입니다.

더욱이, 베트남 기업이 매출 8조 동 또는 자본금 3조 동 규모의 상품을 공급하도록 선정되는 기준은 여전히 너무 낮습니다. 장비 패키지, 자재, 기관차, 제어 신호 등의 경우, 공급업체의 규모는 단순히 매출 기준이 아닌, 재무 능력, 기술력, 그리고 전체 시스템에 대한 보증을 갖춘 기업이어야 합니다. 또한, 발주는 시장 메커니즘을 "왜곡"시키고 투자자와 국가 기관의 역할을 중복시킬 수 있으며, 투자자들이 공급망을 적극적으로 통제할 수 없기 때문에 참여를 꺼리게 할 수도 있습니다.

따라서 이 전문가는 베트남 상품에 대한 우선 순위를 유지하는 동시에 인센티브 메커니즘으로 전환해야 한다고 생각합니다. 예를 들어, 투자자들에게 국내 계약 금액의 30~40%와 같은 최소 현지화 비율을 요구하고, 베트남 기업과 해외 파트너 간의 합작 투자 및 기술 이전을 장려하는 것입니다. 동시에, 프로젝트 규모에 맞춰 공급 기업 기준을 상향 조정해야 합니다. 예를 들어, 매출 20조~30조 VND(약 2,000억~3,000억 동) 수준이어야 합니다.

호치민시 경제대학교 경영연구소 소장인 보 쑤언 빈 교수는 정부의 철도 산업 상품 및 서비스 목록은 필수적이지만, 지정된 투자자 또는 낙찰자만 참고 프로젝트를 구매하도록 허용해야 한다고 말했습니다. 국내 투자 프로젝트는 국내 자재 사용을 우선시해야 하지만, 가격, 기술, 품질 등 여러 요소를 고려해야 하기 때문에 의무적인 것은 아닙니다. 엄격하게 적용하면 투자자들에게 어려움을 초래할 수 있습니다. 특히 대규모 프로젝트의 경우, 투자자들이 참여할 수 있는 역량을 갖추도록 하려면 자율성을 부여해야 합니다.