아직 2개의 '슈퍼' 철도를 연결할 계획은 없습니다.
사전 타당성 조사 보고서 초안에 따르면, 남북 고속철도 사업은 1,541km에 달합니다. 이 사업의 투자 범위는 하노이에서 출발하여 응옥호이(Ngoc Hoi) 역 단지에 위치합니다. 이곳은 하노이 철도 허브의 남쪽 여객 및 화물 운송 허브입니다. 호치민시의 종착역은 호치민시 철도 허브의 동쪽 여객 운송 허브인 투티엠(Thu Thiem) 역입니다. 정부는 하노이에서 호치민시까지의 사업 시작점에서 종착점까지의 투자 범위 외에도, 교통부가 몽까이(Mong Cai)에서 까마우(Ca Mau)까지 고속철도 노선을 연장하는 계획을 검토하고 연구해야 한다고 보고 있습니다.
남북 고속철도의 꿈이 현실이 되다
한편, 남쪽 방향으로는 호치민시-칸토 고속철도도 기업과 지방 자치 단체의 추진에 따라 2035년 이전에 완공될 예정입니다. 제안된 노선은 여객 열차의 경우 약 190km/h, 화물 열차의 경우 120km/h의 설계 속도를 갖습니다. 칸토-까마우 철도 프로젝트도 제안되었지만 교통부는 현재 상당히 완전한 고속도로망이 있기 때문에 실제로 시급하지 않다고 평가하고 호치민시-칸토 노선을 먼저 시행하는 것을 우선시합니다. 이 철도 노선이 제때 완공되면 남북 노선을 따라잡아 하노이에서 칸토까지 이어지는 동일한 궤간 1,435mm의 고속 복선 철도가 만들어집니다. 그러나 남북 노선의 종착역이 호치민시의 투티엠에 있는 주요 역인 반면, 호치민시-칸토 노선의 첫 번째 역은 안빈역( 빈증성 )입니다. 이 두 역은 약 20km 떨어져 있습니다.
호치민시 교통부 관계자는 다음과 같이 밝혔습니다. 현재 TEDI SOUTH 컨소시엄과 교통개발투자컨설팅센터(CCDTI)는 철도국을 지원하여 호치민시 주요 지역의 철도 노선 및 역 계획을 개발하고 완료하고 있습니다. 컨설팅 부서는 화물열차 노선과 여객열차 노선을 분리할 것을 제안했습니다.
구체적으로, 허브 지역으로 진입하는 화물열차는 순환철도를 따라 운행되며, 남북 고속철도 화물열차는 장봄(Trang Bom)역으로 연결되는 방향으로 호찌민시 철도 허브 지역과 연결됩니다. 시민들에게 직접 서비스를 제공하는 여객열차는 시내 중심부 깊숙이 배치되어 편리한 접근이 가능합니다. 이에 따라 투티엠(Thu Thiem)역과 떤끼엔(Tan Kien)역을 연결하는 남북 고속철도 여객열차를 시내 남부 지역을 통과하도록 계획하고, 교외 지역 여객열차, 지역 간 여객열차/보통열차, 그리고 사이공/호아훙(Saigon/Hoa Hung) 중앙역을 통과하는 도시간 여객열차를 운행할 계획입니다.
호치민시 계획에 따라 철도 구간(연계 및 여객 운송)을 추가하는 경우, 투티엠역 - 떤끼엔역 두 주요 역을 연결하고 칸토 방면으로 연결되는 도시철도/국철 열차 운행이 가능합니다. 타이닌, 칸토 방면(도심을 통과하는)의 위성 도시로 가는 국내선-교외선 여객 열차를 픽업, 하차 또는 편성할 수 있습니다. 이는 국철을 이용하여 국내선-교외선 여객 열차를 운행하는 한 가지 방법입니다.
그러나 호치민시 교통부는 이후 철도부에 호치민시의 "심장을 관통하는" 30km가 넘는 안빈-빈찌에우-사이공-떤끼엔 철도 구간을 철도 허브 계획에 포함시키는 방안의 타당성을 명확히 하도록 요청하는 문서를 교통부에 제출했습니다. 동시에, 투티엠과 떤끼엔 두 철도 허브역을 연결하는 투티엠-딴끼엔 구간 계획(기존 계획 대비)을 삭제하고, 호치민시 허브 지역 전체 네트워크의 철도 노선 상호 연결 계획을 수립하며, 남북 축의 고속철도와 호치민시-깐토 철도를 연결하는 방안을 명확히 해야 합니다.
호치민시-칸토 노선을 "직접화"할까?
교량 및 도로 전문가인 엔지니어 Vu Thang은 남북 고속철도의 수송 능력이 매우 강력하기 때문에 이를 큰 문제로 평가했습니다.이로 인해 하노이에서 칸토로 가야 하는 노선을 따라 많은 승객과 물품이 투티엠 역으로 몰려들 것입니다.이러한 승객은 투티엠 역에서 내린 후 차량을 찾아 안빈 역으로 가서 기차가 출발할 때까지 기다려야 합니다.또한 이 노선의 화주는 차량을 환승하고, 물품을 내리고, 팁을 늘리고, 물품을 확인하고 요금을 지불하는 여러 절차를 거쳐야 합니다.그런 다음 트럭을 빌리고 새 티켓을 구매하고 기차가 개설될 때까지 기다려야 합니다.충분한 여정이 있으면 차량을 빌려 칸토의 창고로 다시 운송할 수 있습니다.
호치민시-칸토 고속철도 노선
"고객들에게 너무 많은 비용과 번거로운 추가 요금이 부과되어 기차를 이용하지 않고, 대신 서쪽에 있는 집으로 가는 고속도로를 통해 자가용을 이용하게 됩니다. 만약 누군가 미토, 떤안 노선이나 더 외딴 지역에 집을 가지고 있다면, 직행 자가용을 이용하는 것에 비해 급행열차를 이용하는 것은 가치가 없습니다. 반대로, 깐토, 미토, 떤안에서 북쪽으로 수도로 가고자 하는 고객들 역시 마찬가지로 어려운 경로를 계산하고 선택해야 합니다. 결과적으로 철도는 많은 승객을 잃고, 사회는 운송 차량에 더 많은 비용을 지출하며, 호치민시의 도로는 더 많은 트럭과 컨테이너 트럭을 실어 나릅니다. 특히 연장된 철도 노선은 도로의 시장 점유율이 감소하고 정부가 손실과 보조금을 보충하기 위해 추가 자금을 투입하는 "수입 왜곡" 상황에 빠질 수 있습니다."라고 엔지니어 부 탕은 인정했습니다.
또한, 탕 씨는 호치민시-깐토 철도 투자 프로젝트가 도시 서쪽을 돌아 사이공 강변의 호치민시 항구 지역, 냐베-히엡푹, 소아이랍과 같은 대규모 지역과의 연결을 놓칠 것이라고 말했습니다. 이 지역은 인구 밀도가 높고 여객 및 화물 운송 수요가 매우 높은 지역입니다. 게다가 북서쪽을 돌아가는 노선은 도심에서 멀리 떨어져 있어 여객 도로가 부족한 대규모 도시 지역이 없는 지역입니다. 벤룩에서 안빈까지의 마지막 구간 또한 대규모 도시 지역이 없는 지역입니다. 작은 동네와 기차역이 너무 가깝고, 국철 열차는 가속 시 즉시 제동해야 하므로 고속으로 달릴 수 없고, 시장 열차처럼 여러 작은 역에 정차할 수 없어 도중에 개별 승객을 태울 수 없습니다. 이 방향에 개별 역이 있는 국철의 효과는 매우 제한적입니다.
위의 분석을 바탕으로, 엔지니어 Vu Thang은 호치민시 동부 벨트를 따라 이 두 "슈퍼" 프로젝트를 남북 축을 따라 칸토까지 최단거리로 연결하는 방안을 제안했습니다. 구체적으로, 호치민시-칸토 철도 구간은 투티엠-롱쯔엉-깟라이 허브 지역의 호치민시 중앙역에서 출발하여 냐베-히엡푹-벤륵을 거쳐 칸토까지 이어지는 동쪽으로 직선화될 것입니다. 투티엠-깟라이 구간을 기점으로 하면 안빈 출발역 건설 비용이 절감될 것입니다. 계산에 따르면, 서부 벨트에서 동부로 철도를 이전하는 데 필요한 투자 자본은 추가 투자 없이 동일한 길이로 이동하더라도 칸토-호치민시 철도의 경우 약 100억 달러의 예상 범위 내에 있습니다. 남북 철도와 동일한 용량 및 고속화, 동일한 평가 수준, 계산 방식, 총 단가로 건설된다 하더라도 투자 비용은 더욱 저렴할 수 있습니다.
통합 노선으로 연결되면 하노이와 북부에서 호찌민시까지 가는 승객은 좌석 하나에 앉아 편안하게 잠을 자고, 칸토에서 하차하기 전까지 1시간만 이동하면 됩니다. 북부에서 온 밀폐형 화물차는 하역이나 환승 없이 칸토까지 바로 이동할 수 있습니다. 북부로 가는 여정도 마찬가지로 편리합니다.
도로 및 교량 전문가 Vu Thang
Thanhnien.vn
출처: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-lam-the-nao-chay-thang-ve-can-tho-185240930224240849.htm
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