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| 고속철도. (일러스트 사진 - 출처: Shutterstock) |
긴급한 경제적 필요
고속열차는 오랫동안 많은 선진국의 물류 및 운송 산업의 핵심 역할을 해왔습니다. 장거리에 걸쳐 승객과 상품을 신속하게 운송할 수 있는 능력은 물론, 고속도로 혼잡을 완화하는 데 도움이 되는 것은 고속철도가 가져다주는 귀중한 이점 중 일부에 불과합니다.
화물 운송 분야에서 고속철도는 큰 기여를 할 수 있습니다. 이러한 물품 운송 수단은 빠르고 안정적이어서 제품을 적시에 배달할 수 있습니다. 이는 생산 및 공급망 효율성을 개선하고, 비용을 절감하며, 글로벌 시장에서 경쟁력을 강화하는 데 도움이 됩니다.
많은 전문가와 관리자들은 베트남이 고속철도 개발을 더 이상 지연할 수 없다고 믿고 있습니다. 고속철도에 투자하는 것은 미래를 위한 장기 투자입니다.
철도 시스템, 특히 고속철도를 개발하면 도로, 항공, 수로, 철도 간의 균일한 교통망이 구축되고, 지역 간의 효과적인 연결성이 강화되며, 물류 비용이 절감되고 경제 발전에 기여하게 됩니다.
RMIT 베트남 경영대학 물류 및 공급망 관리학과 수석 강사인 마조 조지 박사는 기자들과의 인터뷰에서 "고속철도망 구축은 베트남과 주변국 간의 연결성을 크게 향상시킬 것입니다. 이를 통해 캄보디아, 라오스, 중국과의 무역 및 운송 연결이 더욱 효율적으로 이루어져 베트남이 지역 물류 및 마케팅 허브로 자리매김할 수 있을 것입니다."라고 말했습니다.
그에 따르면, 남북 고속철도 건설 이니셔티브는 베트남의 경제적 지형을 재편하는 동시에 이 지역의 전략적 물류 중심지로서의 국가의 입지를 높일 것으로 기대됩니다. 고속철도망을 통해 사람과 물품을 신속하게 이동시키는 능력은 베트남에 특히 중요합니다. 이러한 혁신은 단순히 편의성의 문제가 아니라, 시급한 경제적 필요성이기도 합니다.
남북 고속철도 사업의 3가지 시나리오
최근 교통부 는 정부 상임위원회에 남북 축을 따라 고속철도에 투자하는 프로젝트를 제출했습니다. 연구에 따르면 남북 고속철도 프로젝트는 3가지 주요 시나리오에 초점을 맞추고 있습니다.
시나리오 1 : 남북으로 이어지는 복선 고속철도 신설에 투자, 궤간 1,435mm, 설계 속도 350km/h, 하중 용량 17톤/축, 여객 열차만 운행. 기존의 남북 철도 노선은 상품, 관광객 , 단거리 승객을 수송하기 위해 업그레이드되고 있습니다. 총 투자 자본은 약 673억 2천만 달러입니다.
시나리오 2 : 남북으로 이어지는 새로운 복선 철도 노선을 건설합니다. 궤간은 1,435mm, 설계 속도는 200~250km/h, 하중 용량은 축당 22.5톤으로, 여객 및 화물 열차를 공동 운행합니다. 기존의 남북 철도 노선은 상품, 관광객, 단거리 승객을 수송하기 위해 현대화되고 있습니다. 총 투자 자본은 약 720억 2천만 달러입니다.
시나리오 3 : 남북 철도 노선에 투자하여 궤간 1,435mm, 설계 속도 350km/h, 하중 용량 22.5톤/축을 구축하고, 여객 열차를 운행하며 필요 시 화물을 예약합니다. 기존 철도 노선을 업그레이드하여 상품, 관광객, 단거리 승객을 수송할 수 있게 되었습니다. 총 프로젝트 투자 자본은 689억 8천만 달러입니다.
이 시나리오에서 남북으로 운행되는 화물열차를 운영하기 위한 인프라, 장비, 차량에 투자한다면 프로젝트 투자 자본은 약 716억 9천만 달러가 될 것입니다.
특히, 교통부는 남북축 고속철도 투자정책 초안에서 투자 실행을 위해 시나리오 3을 선택하도록 제안했습니다.
이를 실현하려면 어떻게 해야 할까?
건설부는 이 프로젝트의 초안에 대해 남북 고속철도 투자 정책에 동의한 반면, 기획투자부는 교통부가 제안한 세 가지 시나리오가 적합하지 않다고 밝혔습니다.
전문가 측에서는 교통 분야 수석 연구원인 도안 민 탐(Doan Minh Tam) 준교수는 남북 축을 따라 고속철도에 투자하는 정책에 전적으로 동의하지만, 즉시 350km/h로 설계된 고속철도 건설에 투자하지 않고, 설계 속도 200~250km/h의 고속철도 건설에 별도로 투자하거나, 설계 속도 150km/h의 표준 철도 건설에 공동으로 투자하는 두 가지 옵션에만 집중해야 한다고 말했습니다.
투자자 및 교통 건설 협회(Varsi) 회장인 Tran Chung 박사 부교수에 따르면, 현재 일본, 독일, 이탈리아, 스페인 등 4개국만이 시속 350km의 고속철도 기술을 완벽하게 갖추고 있다고 합니다. 러시아도 철도를 생산할 수 없습니다. 중국은 이제 막 이 기술에 접근하기 시작했으며 점차 이 기술을 습득하고 있습니다.
전문가들은 교통부가 과학적 근거와 전 세계에서 얻은 실제적 교훈이라는 두 가지 요소를 바탕으로 시나리오 3을 신중하게 분석해야 한다고 지적합니다.
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| 마조 조지 박사, RMIT 베트남 대학 경영대학원 물류 및 공급망 관리 분야의 수석 강사. (출처: RMIT) |
마조 조지 박사는 베트남이 고속철도망을 구축할 때 두 가지 주요 선택지에 직면해 있다고 말했습니다. 첫 번째 접근 방식은 여러 지방과 도시를 연결하는 고가철도 노선을 건설하는 것입니다. 이러한 접근 방식은 처음에는 더 실용적인 것처럼 보일 수 있지만, 부지 정리에 어려움이 있어 지연과 비용 증가로 이어질 수 있습니다.
남은 선택지로, 베트남은 기존 고속도로나 바다를 건너 고가철도와 자동차 네트워크를 구축합니다. 바다로 가는 경우 주요 지방과 도시에 충분한 입국/출구 지점이 있어야 합니다.
마조 조지 박사에 따르면, 이러한 접근 방식은 초기 투자 비용이 많이 들지만, 비용이 많이 드는 토지 개간 과정과 이동 거리를 줄이는 데 도움이 되어 장기적으로 상당한 이점을 가져올 수 있다고 합니다. 그는 최근의 기술 발전으로 기존 고속도로 위의 철도 노선, 해저 터널, 다리, 부유식 철도 등을 포함한 고가 철도 시스템이 가능해졌다고 말했습니다.
"고속도로나 해상을 가로지르는 철도 시스템을 구축하면 북부와 남부 지역을 연결하는 고속철도망 구축을 가속화할 수 있을 뿐만 아니라, 다양한 기상 조건을 견뎌내고 연중 운행을 보장할 수 있습니다. 신중한 계획과 철저한 환경영향평가를 통해 베트남은 경제적 이익과 환경적 책임을 모두 충족하는 고속철도망 구축이라는 목표를 달성할 수 있습니다."라고 마조 조지 박사는 말했습니다.
11월 14일 응우옌 반 탕(Nguyen Van Thang) 교통부 장관과의 회동에서 세계은행(WB) 동아시아 태평양 부총재인 마눌라 V. 페로(Manula V. Ferro) 여사는 교통부가 제안한 철도 및 고속도로 프로젝트는 높은 연결성과 베트남의 사회경제적 발전뿐만 아니라 이 지역에 대한 중요성 때문에 매우 필요하다고 말했습니다. 따라서 세계은행은 이러한 프로젝트에 상당히 참여할 수 있다.
동시에, 세계은행은 총리가 원하는 기간 내에 세계은행의 자본 지원을 받아 프로젝트를 시행하기 위해 교통부와 긴밀히 협력하기로 약속했습니다.
"고속철도망 구축에는 정부 기관, 민간 기업, 그리고 국제 파트너 간의 협력이 필요합니다. 베트남이 어떤 길을 선택하든, 이 비전을 실현하는 데 필요한 기술적, 물류적 역량을 갖추고 있습니다."라고 마조 조지 박사는 말했습니다.
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