항구에 입항하는 대형 유조선에 석유 판매

위의 권고안은 Gemadept 그룹 이사회 멤버인 Vu Ninh 씨가 9월 12일 오후 호치민시 산업무역부가 주최한 세미나 "호치민시 - 고급스럽고 현대적이며 고부가가치 서비스 산업을 갖춘 국가 및 지역의 주요 서비스 센터: 방향 설정 및 획기적인 솔루션"에서 발표한 것입니다.

특히, 제마뎁트 대표는 호치민시가 계획대로 창고 및 물류 서비스에만 집중하는 대신 "이 지역에 세계 해양 센터"를 건설해야 한다고 말했습니다.

그는 싱가포르의 중심 해상 항만 지역인 PSA만 해도 싱가포르 직접 GDP의 7%, 서비스 가치의 3%를 차지한다고 언급했습니다. 한편, 제마뎁트(Gemadept)와 사이공 뉴포트(Saigon Newport)를 비롯한 베트남 항만 운영사들은 여전히 ​​단순 하역 서비스를 주로 제공하고 있습니다.

현재 매달 100척이 넘는 초대형 선박이 까이멥-티바이 항만 클러스터에 입항하고 있습니다. 각 선박은 막대한 가치의 화물을 실어 나르고 있습니다.

"이 초대형 선박에 연료를 공급할 수 있을까요? 게다가 선상 화물에 대한 금융 서비스도 제공할 수 있을까요? 이는 매우 큰 경제적 가치를 지닌 서비스입니다."라고 그는 말했습니다. 국회 결의안에 따르면, 해양센터가 설립되면 호찌민시에 있는 국제금융센터를 효과적으로 지원할 수 있게 됩니다.

"호치민시는 싱가포르보다 지리적으로 유리한 항만 클러스터를 보유하고 있습니다. 동남부 지역의 총 물동량은 환적화물을 제외하고 약 2,600만 TEU입니다. 이것이 바로 호치민시가 이 지역에 세계 해양 센터를 개장할 수 있는 토대입니다."라고 그는 강조했습니다.

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세미나에서 기업들은 호치민시에 세계해양센터를 설립하는 문제를 제기했습니다. 사진: 후롱

가까운 미래에는 까이멥-티바이 지역의 모든 항구를 하나의 연결망으로 연결하여 서비스를 공유하고 잠재력을 최대한 활용할 수 있을 것입니다. 현재 각 항구는 여전히 여러 부서에서 개별적으로 운영되고 있습니다.

장기적으로 대기업은 파트너들과 함께 업계를 선도하여 세계 해사 센터(World Maritime Center)를 구축하기 위한 로드맵을 구축할 수 있습니다. 닌 씨는 제마뎁트(Gemadept)도 이 과정에 참여하고 싶어한다고 밝혔습니다.

제마뎁트(Gemadept)는 국내 여러 항만과 내륙 컨테이너 기지(ICD)를 관리 및 운영하고 있습니다. 또한, 세계 최고 수준의 항만 중 하나인 심해항 제말링크(Gemalink)를 소유하고 있으며, 약 232,500DWT(재화중량톤) 규모의 초대형 선박을 수용할 수 있습니다.

태국에 비해 호치민시 항구의 장점

사이공 신항만공사(Saigon Newport Corporation) 물류서비스센터장인 딘 쑤언 칸(Dinh Xuan Khanh) 씨는 호찌민시(구) 항만 지역의 통관 처리량이 연간 약 700만 TEU라고 추산했습니다. 까이멥-티바이 항만 클러스터 지역(구 바리어붕따우 )도 비슷한 수준의 처리량을 보입니다.

따라서 합병 후 호찌민시의 통관 물동량은 연간 약 1,400만 TEU에 불과합니다. 현재 물동량 증가율을 고려하면 2030년까지 호찌민시의 통관 물동량은 연간 2,657만 TEU에 달할 것으로 예상되며, 이는 더욱 증가할 것으로 예상됩니다.

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합병 후 호치민시는 해상 서비스 개발에 많은 이점을 갖게 되었습니다. 사진: GMD

말할 것도 없이, 단순히 항구로 상품을 수입하고 수출하는 것이 아니라, 바다에서 운송되는 상품을 현재 항구로 유치할 수 있다면 이 도시의 항구 물류 서비스 산업은 여전히 ​​발전할 여지가 있습니다.

예를 들어, 시아누크빌 항(캄보디아)은 5만 톤 미만의 선박만 수용할 수 있습니다. 캄보디아에서 수출하려는 대부분의 상품은 여전히 ​​싱가포르나 램차방 항(태국)을 거쳐야 하는데, 이 항만들은 연간 약 200만 TEU의 대규모 물동량을 처리합니다.

칸 씨에 따르면, 호치민시는 200만 TEU 이상의 물동량을 유치할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다. 시아누크빌 항에서 까이멥-티바이 항 클러스터, 그리고 미국까지 화물을 운송하는 거리가 램차방 항을 경유하는 것보다 짧고 비용도 저렴하기 때문입니다.

해상항의 이점을 활용하기 위해 호치민시는 합병 후 도로, 수로, 항공 교통을 이용한 해상항과 항구 이후 물류 구역 간의 연결성에 주의를 기울여야 합니다.

베트남 해사청 자료에 따르면, 주요 해상 교통로의 유지관리, 수리, 교량 통행 개선, 항해용 시추 또는 수심 확보 비용은 도로 인프라 구축 비용에 비해 매우 낮은 것으로 나타났습니다. 이러한 노력은 더욱 강력한 수로 교통망을 구축하기 위해 반드시 필요한 부분입니다.

칸 씨에 따르면, 까이멥-티바이 구간의 700만 TEU 화물 중 약 70%가 수로를 통해 호찌민시로 운송됩니다. 호찌민시가 여전히 투득, 깟라이, 푸후우의 기존 ICD 항구에 화물을 집중적으로 운송한다면, 도로 교통량에 대한 압박은 줄어들지 않을 것입니다.

대신, 그는 동나이강과 사이공강 상류 토지를 활용하여 항구 뒤편에 물류 시설을 건설하여 화물 수용을 지원하고, 이를 통해 도로 혼잡을 완화할 것을 제안했습니다. 구체적으로 호찌민시는 구찌항(구 호찌민시), 안떠이항, 벤숙항, 탄뚜옌항(구 빈증성)과 같은 지역에 집중적으로 계획을 수립할 수 있습니다. 이 지역들은 모두 대형 화물선의 입항이 가능합니다.

호치민시 산업통상부 부이따황부 국장은 기업들의 의견을 들은 후, 앞으로 호치민시가 수로 교통 개발에 주력할 것이라고 밝혔습니다.

현재 빈찌에우 다리는 다리 아래 바지선이 3겹으로 쌓인 컨테이너를 운송할 수 있도록 개량되고 있습니다. 이는 항구에서 상류 지역으로 이동하는 바지선을 지원하여 지역 해상 교통로의 장점을 극대화하기 위한 것입니다. 또한, 항만 인프라 이용의 연결성 부족 문제도 시에서 조만간 조정할 예정입니다.

호치민시 인민위원회 부위원장인 응우옌 반 중(Nguyen Van Dung) 씨는 도시의 물류 네트워크 계획이 여전히 통일성과 동기적 연결이 부족하다는 것을 인정했습니다.

그는 이 지역에 세계해양센터를 설립한다는 제안에 대해, 도시가 연구팀을 구성하고 주요 주제를 요청하여 정부에 이 제안에 대해 보고해야 한다고 말했습니다.

"전국의 일부 지방 정부들도 매우 큰 항구를 소유하고 있지만, 이러한 해양 센터를 설립한다는 아이디어는 새로운 것입니다. 호치민시는 이 아이디어가 실현될 수 있도록 주의를 기울일 것입니다."라고 호치민시 부의장은 말했습니다.

높은 수익을 올린 이 항만 대기업은 35억 동(VND) 이상의 체납 세금을 추징당했습니다 . Gemadept의 사업은 수천억 동(VND)의 수익을 올리며 빠르게 성장하고 있습니다. 이 회사는 SSJ 컨설팅이라는 단 하나의 대주주를 제외하고는 나머지는 국내외 소규모 주주들로 구성된 다소 분산된 지분 구조를 가지고 있습니다.

출처: https://vietnamnet.vn/ga-khong-lo-cang-bien-kien-nghi-mo-trung-tam-hang-hai-the-gioi-tai-tphcm-2442134.html