대형 프로젝트 잇따라 모래 부족 우려

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오늘(9월 27일) 건설부는 교통 인프라 공사에 있어 건설 자재를 효과적으로 활용하기 위한 솔루션을 평가하기 위해 과학 워크숍을 개최했습니다.

비나코넥스 주식회사 이사회 의장 다오 응옥 탄(Dao Ngoc Thanh) 씨는 이 회사가 여러 주요 교통 프로젝트를 진행하고 있다고 말했습니다. 그중 동부 남북 고속도로 프로젝트는 측량을 통해 허가받은 광물 광산에 소량의 매장량이 남아 있다고 덧붙였습니다. 새 광산을 사용하려면 광물 채굴권을 경매에 부쳐야 하는데, 이 과정은 7~9개월이 소요됩니다. 기업들은 이 프로젝트 진행에 미칠 영향에 대해 매우 우려하고 있습니다.

"일정을 맞추기 위해, 천연자원환경부는 토사 매립재 개발을 위한 특별 방안을 마련하여 정부와 국회에 보고할 것을 제안합니다. 이는 토사 매립재가 흔히 사용되는 재료이지만 광물법에 따라 관리되기 때문입니다. 또한, 각 지자체는 계약업체가 개발 작업을 병행하여 진행할 수 있도록 허용하고, 모든 측면에서 안전을 보장하는 조건으로 개발 허가를 받을 때까지 승인 절차를 제출할 것을 제안합니다."라고 탄 씨는 강조했습니다.

1(3).jpg — 건설부 차관 응우옌 반 신이 과학 회의의 의장을 맡았습니다.

데오 카 그룹 관계자는 회사가 남북 고속도로 2단계, 꽝응아이-호아이년, 치탄-반퐁, 깜람-빈하오 등 여러 패키지를 시행하고 있다고 밝혔습니다. 현재 회사는 건설 자재와 관련하여 많은 어려움에 직면해 있습니다.

구체적으로, 계약자는 아직 측량을 계획하지 않았고, 프로젝트 승인과 동시에 자재 광산 허가 관련 서류도 준비하지 않았습니다. 그 결과, 허가 절차를 기다려야 하기 때문에 프로젝트 시작 직후 바로 공사를 시작할 수 없었습니다. 또한, 지질이 약하고 염분 침투가 심하며 모래 및 토양 광산이 부족한 서부 지역의 프로젝트는 캄보디아에서 수입해야 하는데, 장거리 운송으로 인해 비용이 많이 발생합니다.

데오 카 그룹 대표는 "관리 기관에서 도로 건설에 바닷모래를 사용하는 것에 대한 연구를 가속화하고 규정을 발표하여 대체 솔루션을 찾을 것을 권고합니다."라고 강조했습니다.

전문가들의 조사에 따르면, 메콩 삼각주 지역의 강모래 채굴로 인한 모래 공급량은 건설 수요의 약 55~60%에 불과합니다. 따라서 바닷모래를 건설 자재로 활용하는 연구가 매우 시급합니다.

2022년부터 2025년까지 메콩 델타 지역 고속도로 건설 사업의 노반 건설에 필요한 모래 수요는 최대 4천만 m³에 달할 것으로 예상됩니다. 이 중 2023년에는 약 1,700만 m³, 2024년부터 2025년까지는 약 2,300만 m³가 필요합니다.

계산에 따르면, 칸토-하우장 구간과 하우장-까마우 구간의 두 개의 남북 고속도로 구성 프로젝트를 고려할 때, 건설에 필요한 도로모래 총 수요는 약 1,850만 m3입니다.

2023년 두 구성 사업의 자재 수요는 약 1,100만 m³입니다. 그러나 현재 지자체는 2023년까지 약 300만 m³의 자재만 확보한다는 정책을 시행하고 있으며, 이는 전체 수요의 약 30%에 불과합니다.

응우옌 반 신 건설부 차관은 현재 교통 인프라 사업 전반, 특히 고속도로 사업에는 많은 양의 토양(모래)이 필요하다고 말했습니다. 광산은 수요를 충족하기에 충분하지 않습니다. 따라서 현재 많은 기관, 개인, 그리고 과학자들이 교통 인프라 사업에 해사, 화력발전재와 같은 강모래 대체 재료를 사용하거나, 국내에서 시멘트와 철강을 대량으로 공급할 수 있는 여건을 활용하여 제방 일부를 철근 콘크리트 고가도로로 대체하는 방안을 연구하고 있습니다. 건설부는 또한 토양과 강모래를 대체하기 위한 해사 활용 연구 프로젝트를 진행 중이며, 2024년 말까지 완료하여 관계 당국에 검토를 요청할 예정입니다.

특별한 메커니즘이 필요합니다

건설경제연구소 소장 르반꾸 박사에 따르면, 고속도로 건설 투자 프로젝트의 효과를 분석하고 평가할 때는 경제적, 사회적, 환경적 요인 등 프로젝트의 여러 요소를 반영하는 지표를 비교·종합하는 방법(편익-비용 분석법)을 사용해야 합니다. 이 방법에 따르면, 프로젝트 비용은 전체 프로젝트 수명 주기(건설 투자비, 관리 및 활용)에 소요되는 비용입니다.

그러나 이 방법을 사용하려면 충분한 데이터와 계산을 위한 데이터가 필요합니다. 실제 투자비에 대한 데이터는 상당히 구체적이지만, 관리·운영비에 대한 실제 데이터는 매우 제한적입니다. 특히 고속도로 철근콘크리트 고가도로의 관리·운영비는 더욱 그렇습니다. 따라서 분석 및 평가를 위해 더욱 적절한 접근 방식을 선택할 필요가 있습니다.

또한 전문가와 건설 계약자는 모두 교통 인프라 프로젝트에서 광물법에 따라 채굴 허가 신청 절차를 간소화하기 위해 자재에 대한 특정 메커니즘이 있어야 한다고 생각합니다. 고속도로 패키지의 공사 기간을 보완하려면 자재 채굴 허가 신청 시간을 포함해야 합니다. 계약자가 안전 및 환경 위생 조건을 보장하는 기준으로 채굴 작업을 병행하고 채굴 허가를 받을 때까지 승인 절차를 제출할 수 있도록 허용해야 합니다.

특히 기존 충진재가 부족한 지역의 경우, 해사(海砂)를 충진재로 사용하는 방안에 대한 연구를 신중하게 수행하고 검증하여 프로젝트의 품질과 수명에 영향을 미치는 성급한 결론을 피해야 합니다. 또한, 타당성, 안정성 및 장기적인 지속가능성을 보장하기 위한 고가교 설계 솔루션에 대한 연구도 필요합니다. 건설 투자 비용은 상대적으로 높지만, 그 대가로 공급 문제를 해결하고, 충진재 활용 시 환경에 미치는 영향을 최소화하며, 부지 정리 비용을 절감할 수 있습니다.