남북 고속철도 제안: 승객 전용인가, 화물 전용인가?

국회에서 많은 국회의원 들 사이에서도 논쟁이 되고 있는 사안일 뿐만 아니라, 남북고속철도가 여객만 수송할 것인지, 아니면 여객과 화물을 함께 운송할 것인지에 대한 문제도 국민들의 특별한 관심을 불러일으켰습니다.

고속열차는 화물을 운반하기에 적합하지 않습니다.

정부는 국회에 보고하면서, 주로 여객을 수송하고 필요할 때만 화물을 수송하는 최대 운행 속도 350km/h의 남북 고속철도 사업을 제안했습니다.

교통부는 노선의 기능을 보다 명확히 설명하면서, 이번 국회에 제출된 사전 타당성 조사 보고서에서는 남북 고속도로의 축중 설계를 축당 17톤(2019년 제안)에서 축당 22.5톤으로 조정하여 필요시 화물 운송 요건을 충족한다고 밝혔다. 이에 따라 교통부는 기존 남북 철도 노선을 화물 수송에 특화되도록 개량하고, 해상 수송로의 용량을 향상시킬 예정이다. 화물 수요가 기존 철도 용량을 초과할 경우(2050년 이후 예상), 고속철도는 낮에는 승객을, 밤에 화물을 운송하는 계획에 따라 승객과 화물을 모두 운송하여 처리 용량이 감소하지 않도록 합니다. 남북 고속도로가 개통되면 연간 약 2,150만 톤의 화물을 운송할 수 있을 것으로 예상된다.

많은 전문가들은 비엔티안(라오스)-쿤밍(중국) 노선처럼 승객과 화물을 모두 운송하는 고속철도가 경제적 물류 수요를 충족시켜 도로 시스템의 부담을 분산하는 데 도움이 될 것이라고 믿고 있습니다.

사진: HM

이 옵션을 지지하는 남부 교통 과학 기술 연구소의 Pham Van Hung 교수는 화물 운송을 위한 고속철도 건설에 투자하는 국가가 매우 적다고 말했습니다. 이는 항공기와 경쟁하는 고급 차량이므로 특수한 조건도 필요합니다. 고속열차로 운송되는 물품은 운송 비용이 높기 때문에 자체 검사를 거치게 됩니다. 이는 당연한 일입니다. 기차가 빠르고 안전하다면 가격도 그에 비례해야 하기 때문입니다. 반면, 철도가 물품 운송에 있어 갖는 장점은 매우 낮은 비용으로 많은 양의 물품을 운송할 수 있다는 것입니다. 이러한 자연적 원리는 고속열차가 승객과 화물의 이중 목적 운송에 이용될 수 없음을 보여줍니다.

"서부에서 수입한 쌀 1톤의 가격이 2천만 동이고, 고속철도로 하노이까지 운송하는 데 4천만 동이 든다면 누가 사겠습니까? 현재 운행 중인 노후 열차를 개량하여 운행 용량을 늘리면 남북을 잇는 철도망을 통해 국내 화물 운송에 필요한 물량을 충분히 확보할 수 있습니다. 남북 고속철도가 경제 발전에 기여할 수 있는 모든 가능성을 충분히 검토하고 활용했습니다. 화물 운송과 여객 운송을 혼동해서는 안 됩니다."라고 팜 반 훙 교수는 말했습니다.

투자자 및 교통건설협회 회장이자 준교수인 Tran Chung 박사도 최신 기술을 사용하여 열차 속도를 300km/h 이상으로 높이고 승객 수송을 우선시하는 고속철도 노선을 건설하는 계획을 지지합니다. 만약 우리가 시속 200~250km에 불과한 철도 시스템에 투자했다면, 나중에 시속 300km 이상으로 업그레이드하려면 처음부터 다시 시작해야 하므로 비용이 훨씬 더 많이 들 것입니다. 게다가 철도 시스템을 강화하기 위해서는 철도 시스템의 우수성을 입증하는 것이 필요합니다. 기차 속도가 시속 200km에 불과하다면 많은 사람들이 도로를 이용해 여행하는 것을 선택할 것입니다(북남 고속도로가 완공되면 차량은 시속 120km까지 주행할 수 있게 됩니다). 따라서 철도는 항공에 비해 성능이 떨어지고 도로와 경쟁해야 하므로 운영 효율성을 보장하기 어렵습니다.

"전 세계적으로 일부 유럽 국가들은 환경 오염 배출 감축이라는 목표를 달성하기 위해 단거리 항공편을 제한하기 시작했습니다. 기술 발전을 이루지 못한다면 철도는 다시 이 거리에서 도로와 경쟁해야 하는 문제에 직면하게 될 것입니다. 일단 투자를 결정했다면, 철도 산업의 발전뿐만 아니라 미래의 환경적 지속가능성이라는 장기적인 목표를 달성해야 합니다."라고 쩐 청 씨는 강조했습니다.

단지 승객 수송에만 670억 달러를 투자하는 것은 너무 낭비입니다.

그러나 많은 국회 의원들은 현재 베트남 경제의 가장 큰 병목은 수출을 위한 상품 운송과 국제 연결이라고 생각합니다. 재무예산위원회 위원인 황 반 끄엉 대표는 남북 고속도로가 승객만 수송한다면 용량의 약 50%가 낭비될 것이라고 추산했습니다. 승객 수송만으로는 운영 비용을 충당하기에 충분하지 않으며, 손실을 메워야 할 위험도 매우 높습니다. 게다가 고속열차가 화물을 운송하지 못한다면, 물류 병목 현상을 해결할 수 없고, 남북 경제회랑을 따라 화물 운송 수요를 충족시킬 수 없으며, 국제철도 시스템과도 연계될 수 없습니다. 따라서 쿠옹 씨는 남북 고속도로가 필요할 때만 물품을 운송하는 것이 아니라, 승객과 물품을 모두 운송하는 이중 용도 기능을 수행해야 한다고 제안했습니다.

같은 견해를 공유하는 경제 전문가이자 준교수인 딘 트롱 틴 박사는 화물 운송이 국가의 사회 경제적 발전을 결정하는 가장 중요한 요소라고 강조했습니다. 교통부의 계획대로 화물 운송을 위해 오래된 철도 시스템을 개조하는 것이 실제로 가능하다면, 그것은 이상적인 해결책이 될 것입니다. 그러나 실제로 철도 산업은 수년간 혁신과 쇄신에 소극적인 태도를 보였으며, 자본과 자금이 부족해 화물 수송 능력이 점차 감소하는 상황입니다. 그러면 리노베이션을 하려면 얼마나 더 많은 비용이 들까요? 그 돈은 어디서 나오나요? DSTDC와 병행하여 재정 계획을 실행할 수 있나요? 고속철도가 완공될 때까지 기존 철도를 개조하는 것을 고려하지 않는다면, 사회·경제적 발전의 요구를 충족시킬 수 있을까요?... ​​이는 교통부가 고속여객열차 계획이 타당하다는 것을 확신시키기 위해 명확히 설명해야 할 일련의 질문입니다.

경제학자 Vu Dinh Anh 박사도 남북 고속철도 노선을 승객과 화물 운송 모두에 활용해야 한다고 권고했습니다. 철도의 가장 큰 장점은 승객이 아니라 화물을 운송하는 것이기 때문입니다. 이러한 여행 시간과 지형을 고려했을 때, 승객만을 수송하기로 결정한다면 철도는 항공과 직접 경쟁해야 할 것입니다.

이에 비해 베트남 항공 시장은 여전히 ​​많은 잠재력을 가지고 있습니다. 미래에는 항공업계가 단거리 노선의 수요를 충족하기 위해 에어 택시를 개발할 것입니다. 더불어 인프라와 항공 시설도 더욱 유연해졌습니다. 승객이 적을 경우 항공사는 기존 항구 및 주차 시스템에 영향을 주지 않고 항공편을 줄이고 비행기를 임대할 수 있습니다. 철도는 투자율이 너무 크기 때문에 유연하지 않으며, 최대한 효율적으로 사용해야 하며, 손익분기점에 도달하기 위해 가장 효과적으로 활용해야 합니다.

말할 것도 없이 남북 고속도로는 축 도로의 한 형태입니다. 속도가 높을수록, 정차 횟수가 적을수록 승객 수에 미치는 영향이 커집니다. 게다가 열차 속도가 300~350km/h인 철도 기술을 적용하는 것은 거의 전적으로 외국 기술과 전문가에 달려 있으며, 베트남 기업의 참여율은 200~250km/h 계획보다 훨씬 낮습니다. 인프라 투자 및 유지관리 비용과 비교해서 개발 효율성을 계산해보면 너무 낭비적입니다.

"상품 수요는 여전히 안정적이거나 증가하는 추세이지만, 승객 수요는 불확실합니다. 남북 고속철도 완공에는 최소 10년이 걸릴 것입니다. 그때쯤이면 여행 수요와 사람들의 심리가 바뀔 것입니다. 남북 축을 따라 여행 수요가 발생하는 상황에서 승객만 수송하고 항공과 경쟁한다면 고속철도의 미래는 지속적인 손실로 이어질 것이며, 이는 명백합니다."라고 부 딘 안 박사는 이 문제를 제기했습니다.

670억 달러의 투자 자본을 들여 여객 수송만을 위한 고속철도를 건설한 뒤, 기존 철도를 화물 수송용으로 업그레이드한다면 두 배로 낭비가 될 것입니다. 기존의 철도 궤간은 표준이 아니고, 설비도 오래되어 궤간을 바꾸려면 현장에 맞게 바꿔야 하고, 그러면 객차도 바꿔야 하고, 온갖 것을 바꿔야 합니다. 많은 국가가 300~350km/h로 달리는 고속철도를 건설할 재정적, 기술적 자원을 가지고 있음에도 불구하고 실제로 그렇게 하지 않는 데에는 이유가 있습니다. 승객 수송만을 목적으로 고속철도에 투자하는 국가는 거의 없습니다. 베트남 철도의 책임은 물품 운송이라는 점을 명확히 해야 합니다. 부딘안 박사

Thanhnien.vn

출처: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chi-cho-khach-hay-cho-ca-hang-185241125210724129.htm