물류가 도로에서 '정체'된 상태로 남아 있을 때

VTV.vn - 베트남의 물류 비용은 교통 인프라가 지속적으로 확장되었음에도 불구하고 수년간 높은 수준을 유지해 왔습니다. 가장 큰 병목 현상은 더 이상 도로 또는 항만 부족이 아니라, 오히려 운송 시스템이 파편화되어 있고, 연결성이 부족하며, 도로 운송에 지나치게 의존하고 있다는 점일 것입니다.

운송 시장은 불균형 상태이며, 도로 운송이 여전히 전체 물동량의 약 75%를 차지하고 있습니다. (사진: NK)

2025년 베트남의 수출입 총액은 약 9,300억 달러에 달할 것으로 예상되며, 화물 운송량은 30억 톤을 넘어설 것으로 전망됩니다. 이는 전년 동기 대비 14.1% 증가한 수치입니다. 이러한 수치는 경제 내 상품 유통 규모가 완전히 새로운 국면에 진입했음을 보여줍니다. 그러나 이러한 성장세 이면에는 오랫동안 논의되어 왔지만 개선이 미미했던 병목 현상이 존재합니다. 바로 대부분의 상품이 여전히 도로를 통해 운송된다는 점입니다.

지난주 건설부가 주최한 복합운송 개발 촉진 회의에서 쩐 홍 민 건설부 장관은 베트남의 복합운송 시스템에 여전히 많은 문제점이 있음을 솔직하게 인정했습니다. 장관에 따르면, 운송 시장 점유율이 불균형적이며, 도로 운송이 전체 물동량의 약 75%를 차지하는 반면, 대량 수송이 가능한 철도 운송은 약 0.18%에 불과합니다.

베트남의 해상 운송 능력은 제한적이며, 대부분의 물동량은 외국 해운 회사에 집중되어 있습니다. 내륙 수로 운송은 비용 효율성이 높음에도 불구하고 수로 병목 현상과 교량 높이 제한으로 인해 상대적으로 발전하지 못했습니다. 철도와 항만, 내륙 컨테이너 터미널(ICD), 주요 화물 허브 간의 연결망은 사실상 전무한 실정입니다.

거의 1조 달러에 달하는 수출입 경제를 가진 베트남이 고속도로에 끝없이 늘어선 트럭 행렬이라는 사고방식으로 물류망이 계속 운영된다면 성장에 어려움을 겪을 것입니다. 베트남이 두 자릿수 성장에 기여하기 위해 지금 필요한 것은 도로, 철도, 수로, 해상, 항공 운송이 통합적으로 연결된 새로운 운송 시스템입니다.

이는 단순히 운송 문제만이 아니라는 점에 주목할 필요가 있습니다. 물류는 수출, 산업 생산, 전자상거래, 그리고 국가 경쟁력에 있어 필수적인 투입 비용입니다. 물류 비용이 높으면 수출 기업은 경쟁력을 잃게 되고, 운송망이 도로 운송에 지나치게 의존하게 되면 경제는 유가 변동이나 글로벌 공급망 차질에 더욱 취약해집니다.

건설부 산하 교통안전국 부국장인 도 콩 투이 씨에 따르면, 복합 운송은 여러 운송 수단을 개별적으로 운영하는 대신 동일한 물류 사슬 내에서 다양한 운송 수단을 최적으로 조합할 수 있도록 합니다. 이러한 모델은 각 운송 수단의 강점을 활용하고 비용을 절감하며 인프라 활용 효율성을 향상시키는 데 도움이 됩니다.

많은 선진국에서는 복합 운송이 운송 체계를 구성하는 주요 모델로 자리 잡았습니다. 각 운송 방식을 개별적으로 개발하는 대신, 이들 국가는 항만, 물류 센터, 그리고 지역 간 운송 회랑을 중심으로 물류망을 구축했습니다. 그 결과, 물류 비용은 일반적으로 GDP의 9~11% 수준에 그칩니다. 그러나 베트남에서는 복합 운송 비중이 여전히 10% 미만이며, 물류 비용은 GDP의 16~17%에 달합니다.

베트남은 이러한 상황을 바꿀 잠재력이 충분히 있다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 최근 몇 년 동안 베트남의 교통 인프라는 매우 빠르게 발전해 왔습니다. 3,300km가 넘는 고속도로, 7,000km가 넘는 국도 내륙수로, 34개의 항구, 22개의 공항, 그리고 3,100km가 넘는 철도망을 갖추고 있습니다. 그러나 이러한 인프라 확충에도 불구하고, 교통수단은 여전히 ​​"각자도생"이라는 원칙에 따라 운영되는 경우가 많습니다.

투이 씨에 따르면 복합 운송 시스템 개발의 핵심 과제는 "단순히 더 많은 인프라를 구축하는 것뿐만 아니라 기존 시스템을 조직화하고 연결하며 최적화하는 능력에 있다"고 합니다.

이는 오늘날 물류 분야에서 가장 시급한 문제입니다. 수년간 막대한 운송 인프라 투자가 이루어졌지만, 경제에 필요한 것은 단순히 도로를 더 건설하거나 항만을 늘리는 것이 아니라, 재편되고 통합된 운송 시스템입니다. 연결성 문제를 해결하지 않고서는 수천 킬로미터의 고속도로를 추가하거나 새로운 항만을 건설하더라도 물류 비용을 효과적으로 절감하기는 매우 어려울 것입니다.

이번 회의에서 나온 많은 의견들은 오늘날 복합 운송의 "병목 현상"이 물리적 인프라에만 있는 것은 아니라는 점을 지적했습니다.

베트남 철도공사 부사장인 응우옌 꾸옥 부엉 씨에 따르면, 남북 운송축을 재편하여 철도는 장거리 컨테이너 운송을 담당하고, 도로는 최종 단계에서 상품 집하 및 유통을, 해상 운송은 수출입 운송, 국제 환적 및 국내 운송을 담당하도록 해야 합니다. 동시에 철도와 항만 시스템의 연계를 강화하고, 국제 복합 운송을 발전시키며, 철도 인프라 및 물류 서비스 투자의 사회화를 촉진해야 합니다.

베트남해사공사 부사장인 응우옌 응옥 안 씨는 국가 물류 데이터 플랫폼 구축과 물류 기업, 항만, 선사, 세관 및 관리 기관 간의 연결성 및 데이터 공유 강화가 복합 운송 발전을 위한 중요한 기반이라고 믿습니다.

한편, 비엣젯 항공의 이사회 부회장인 쿠앗 비엣 훙(Khuat Viet Hung) 씨는 베트남에 대규모 항공 물류 기업이 거의 없으며, 창고 시스템, 화물기 주기장, 항공 물류 인프라가 여전히 부족하고 동시에 개발되지 않았다고 지적했습니다. 따라서 훙 씨는 노이바이, 롱탄, 추라이와 같은 대규모 항공 물류 센터를 개발하기 위한 별도의 메커니즘이 필요하며, 동시에 행정 절차를 개혁하고, 전용 화물기 편대를 확충하고, 기업 투자를 유치하기 위한 적절한 인센티브 정책을 마련해야 한다고 강조했습니다.

건설부 장관에 따르면, 복합 운송 시스템 개발은 단순히 교통 인프라를 연결하는 문제일 뿐만 아니라 국가 경쟁력, 경제 안보, 그리고 새로운 시대에 베트남을 지역 및 글로벌 물류 환승 허브로 만들고자 하는 열망과도 직결되는 문제입니다.

쩐홍민 장관은 개별 교통수단을 따로 개발하는 방식에서 상호 연결된 연계망을 따라 통합 교통 시스템을 구축하는 방향으로, 개별 인프라 투자에서 고도로 연결된 복합 운송 회랑을 따라 동기화된 인프라 개발로, 그리고 분산된 관리 모델에서 데이터 기반의 디지털 교통 시스템 관리로의 강력한 전환이 필요하다고 주장했습니다. 그는 관련 부서에 복합 운송 개발을 위한 메커니즘과 정책을 수립하고 완성하는 데 집중하고, 수로와 철도를 이용한 화물 운송을 유치하여 도로 운송 부담을 줄이는 방향으로 운송 구조를 재편할 것을 요청했습니다.

거의 1조 달러에 달하는 수출입 경제를 가진 베트남이 고속도로에 끝없이 늘어선 트럭 행렬이라는 사고방식으로 물류망이 계속 운영된다면 성장에 어려움을 겪을 것입니다. 베트남이 두 자릿수 성장에 기여하기 위해 지금 필요한 것은 도로, 철도, 수로, 해상, 항공 운송이 통합적으로 연결된 새로운 운송 시스템입니다.

출처: https://money.vtv.vn/khi-logistics-van-ket-บن-duong-bo-109260601172621924.htm