회사는 자본금의 85%를 보증하기로 약속합니다.
CT 그룹은 방금 정부에 호치민시-칸토 고속철도를 공공-민간 파트너십(PPP) 방식으로 시행하는 것을 제안하는 문서를 보냈습니다. 컨설팅 컨소시엄인 TEDI SOUTH - TRICC - TEDI가 교통부 에 보고한 계획과 유사한 노선 및 역 계획에 대한 정보 외에도 CT 그룹은 중국도로교량공사와 중국전력건설공사와 협력할 계획입니다. 동시에 세계은행(WB), 중국건설은행, 중국국가은행과 같은 주요 금융 기관으로부터 프로젝트에 대한 재정 지원 패키지를 받기 위한 계약을 검토하여 프로젝트에 대한 재정 자원을 확보하고 있습니다. 예상 총 투자액 99억 8천만 달러(242조 VND 이상) 중 컨소시엄이 자본의 85%를 기여하고 국가가 약 15%를 기여합니다.
또한, 이 기업은 TOD(대중교통 연계 도시개발) 모델에 따라 노선을 따라 12개의 도시역을 동시 개발하는 계획을 제안했습니다. 이는 자본 회수 기간을 50년에서 25년으로 단축하고 성·시 발전을 촉진하는 데 기여할 것입니다. 각 역은 각 성의 정체성을 담은 현대식 건축물로 조성될 것입니다. 역에서 반경 500m까지는 상업 서비스 벨트, 주거 지역, 과학기술 지구가 형성되고, 10km 반경은 녹색 도시 지역으로 향하는 물류 및 첨단 농업 지역 입니다.
고속철도가 건설되면 메콩 삼각주 지역의 경제적 획기적 발전에 기여할 것입니다.
CT 그룹 경영진의 설명에 따르면, 말레이시아에서 성공적인 철도 건설 경험을 보유한 주주들(말레이시아와 싱가포르를 연결하는 철도를 건설한 사업체이기도 함)과 세계은행과의 협력 과정에서 세계은행 전문가들은 고속철도 사업이 교통, 산업, 그리고 교통 축을 중심으로 하는 상업 지역을 동시에 개발할 수 있다면 성공할 수 있다고 권고했습니다. 단순히 교통만을 위한 사업이라면 재정 계획이 거의 불가능합니다. 따라서 CT 그룹은 이러한 경제 구조에서 모듈을 생산할 수 있는 모든 사업체와 적극적으로 합작 투자를 구성했습니다.
"메콩 삼각주의 지리적 위치는 매우 특별합니다. 세계에서 가장 가치 있는 삼각주 중 하나이며, 비바람이 강하고 토지가 비옥합니다. 하지만 서부 지역 사람들은 여전히 고향을 떠나 다른 곳으로 일하러 갑니다. 메콩 삼각주의 엄청난 잠재력은 교통, 경제 발전, 사회 기반 시설 측면에서 여전히 많은 발전 가능성을 가지고 있습니다. 하지만 우리는 이 모든 것을 한꺼번에 이룰 만큼의 역량이 부족하기 때문에 우선순위를 정해야 합니다. 호찌민시-깐토 고속철도는 서부 지역에 획기적인 발전과 발전을 가져다주어 서부 지역을 변화시킬 것입니다."라고 CT 그룹 임원들은 기대합니다.
기업들이 총 투자 자본의 최대 85%까지 출자하겠다는 약속은 메콩 델타 지역 주민들의 고속철도 건설이라는 "꿈"을 현실로 만들 수 있는 절호의 기회를 열어주었습니다. 앞서 교통부 장관들도 호찌민-깐토 고속철도 사업, 특히 메콩 델타 지역 인프라 구축의 가장 큰 과제 중 하나가 자본금 확보라고 인정한 바 있습니다. 교통부에 따르면, 전국의 교통 인프라 개발에 대한 투자 수요는 매우 높습니다. 2026년부터 2030년까지 예상되는 투자 프로젝트 규모는 약 2조 동(약 2,000조 VND)에 달합니다. 이 기간 이후에는 자본 수요, 투자 형태 등을 고려한 2030년 이후 공공 투자 계획을 수립해야 합니다. 특히 메콩 델타 지역은 지형이 광활하고 지질이 취약하며 강과 운하가 많은 것이 특징입니다. 대형 프로젝트는 지질이 취약한 경우가 많아 교통 인프라 프로젝트의 투자율이 매우 높습니다. 따라서 투자 금액은 크지만, 사업 건수, 노선 길이, 규모는 여전히 미미합니다. 이러한 특성으로 인해, 교통부는 사업 추진 시 항상 국가의 한정된 자원 속에서 사회의 투자 재원을 확보할 수 있는 좋은 사업이 나오기를 기대합니다.
"하지만 메콩 델타 지역의 경우, 재정 측면에서 좋은 프로젝트를 선정하는 것 역시 매우 어렵습니다. 호치민시-깐토 철도는 174km 길이이지만, 사전 계산에 따르면 투자 자본은 최대 70억 달러(약 7조 8천억 동, 약 170조 동)에 달하는 매우 큰 규모입니다. 따라서 투자 활동을 효과적으로 지원하고 프로젝트의 재정적 타당성을 높이기 위해 노선 주변에 산업 단지와 프로젝트를 개발하는 것은 매우 타당합니다."라고 교통부 장관은 말했습니다.
지역 경제 돌파구
교통부에서 검토 중인 계획에 따르면, 호찌민시-깐토 고속철도는 표준 궤간 1,435mm를 사용하는 복선 노선으로, 여객 열차는 약 190km/h, 화물 열차는 약 120km/h의 설계 속도를 자랑합니다. 따라서 완공 후 깐토에서 호찌민시까지 75~80분 만에 이동할 수 있게 됩니다.
컨설팅 부서는 철도가 다른 교통수단에 비해 탁월한 장점을 가지고 있다고 평가했습니다. 1,435mm 궤간 복선은 10차선 고속도로 10개의 수송 용량을 가지고 있습니다. 이것은 큰 수송 용량, 안전성, 정시성을 갖춘 교통수단이며 여객 및 화물역을 중심으로 도시 복합 교통(TOD 모델)을 개발할 수 있습니다. 한편, 남동부와 메콩 삼각주 회랑을 따라 예상되는 교통 밀도는 매우 커서 2055년까지 주야간 승객 약 2,700만 명과 주야간 화물 5,400만 톤에 도달하지만 현재 교통 수단은 수요를 충족하지 못합니다. 이것은 메콩 삼각주 지역의 개발을 방해하는 병목 현상입니다. 따라서 2034년 이전에 이 고속철도를 형성하여 수송 압력을 공유하고, 수송 수요를 충족하고, 남부의 전체 핵심 경제 지역의 사회 경제적 발전을 촉진해야 합니다.
계획에 따르면, 호치민시-칸토 철도 노선은 빈즈엉(안빈역)에서 칸토(칸토역)까지 시작하여 6개의 성과 도시를 거쳐 총 길이가 174km가 됩니다.
이 프로젝트에 대해 교통부 및 지방 및 도시와 협력할 때 호치민시 인민위원회 위원장인 판 반 마이(Phan Van Mai)는 교통을 우선시하고, 개발 공간을 조성하기 위해 도로를 개방하고, 메콩 삼각주 지역을 연결하는 개발 방향에 기여하고, 남부 핵심 지역 전체의 경제에 새로운 추진력을 창출하는 관점에서 프로젝트에 접근해야 한다는 의견을 표명했습니다. 거기에서 이 프로젝트의 필요성을 적절히 평가해야 합니다. 이러한 접근 방식을 통해 판 반 마이(Phan Van Mai) 씨는 긴급히 조기에 배치하고, 기본적으로 2025년 이전에 서류를 완료하고, 2025년~2030년 기간에 프로젝트를 시행해야 한다고 말했습니다. 호치민시 지도자들은 또한 노선을 따라 도시 역의 사회화 및 형성에 대한 요구를 지지합니다. 도시 역 모델은 도시 지역을 재편하고, 인구를 재구조화하고, 생산 및 서비스를 위한 인프라를 재구조화하는 데 매우 중요하며, 이를 통해 프로젝트를 시행할 수 있는 자원이 있습니다.
호치민시-칸토 고속철도 프로젝트의 전 프로젝트 매니저였던 호치민시 교량, 도로 및 항만 협회 부회장 하 응옥 쯔엉 씨는 이 프로젝트가 매우 중요한 의미를 지닌다고 단언했습니다. 일단 관심이 있고 자금을 지원하겠다는 기업이 생기면 신속하게 실행해야 합니다. 프로젝트가 완료되면 이 프로젝트는 남부 경제 지역 전체에 큰 경제적, 문화적, 사회적 혜택을 가져올 것입니다. 호치민시는 동남부 남부 핵심 경제 지역의 중심지이고, 칸토시는 메콩 삼각주 핵심 경제 지역의 중심지이자 남서부 지역의 관문입니다. JICA(일본) 연구팀의 예측에 따르면 2030년까지 호치민시-칸토 회랑의 여객 수송량은 2008년 대비 4.8배, 화물 수송량은 3배 증가할 것입니다. 경제 발전, 안보, 국방을 위해 두 주요 경제 중심지를 연결하는 철도 건설에 투자하는 것이 필수적입니다.
일본과 한국 등 선진국들은 고속철도 개발에 큰 관심을 기울이고 있으며, 이러한 교통수단은 항공 및 도로 교통과 경쟁할 수 있습니다. 호찌민시에서 깐토까지 75~80분밖에 걸리지 않아 무역, 경제 및 지역 간 문화 교류에 매우 유리한 환경이 조성될 것입니다. 동시에, 대규모 수송량은 교통 체증, 도로 과부하, 배출량 감소, 환경 오염 감소에도 크게 기여할 것입니다.
호치민시 교량, 도로 및 항만 협회 부회장인 하 응옥 트엉(Ha Ngoc Truong) 씨
[광고_2]
소스 링크
댓글 (0)