2021년 9월 22일자 결정 제1579/QD-TTg에서 총리가 승인한 2021~2030년 기간의 베트남 항만 시스템 개발을 위한 기본 계획(2050년 비전 포함)에 따르면, 응이손 항은 유형 I 항만이며 특수 항만(IA)이 될 가능성이 있습니다. 사진: Thanh Thuy
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오늘날과 같이 항구 시스템이 투자되고 건설되고 개발되면서야 응이썬은 타인호아 성과 북중부 지역 전체의 중요한 해상 운송 및 물류를 개발할 수 있는 많은 잠재력과 이점을 가진 지역으로 알려지게 되었습니다. 10세기부터 19세기까지 북중부 해안을 따라 상류로 항해한 해상 교통로는 오늘날의 응이손 해역에 꾸아방, 비엔손 등의 상업 항구가 있었던 흔적을 남겼습니다.
꾸아방 상업항은 락방 강어귀/하구의 "물이 만나는 곳" 지형에 형성되었습니다. 16세기 중반, 방 게이트는 무역과 선교 활동을 병행하며 포르투갈 상인들이 자주 찾는 곳이었습니다. 17세기에 이르러 서양 상인들은 방 강 어귀를 더 자주 통과하게 되었습니다. 알렉상드르 드 로즈는 이렇게 회고했습니다. "우리 배가 해안에 도착하기 전에, 많은 사람들이 배에 실린 물건을 보려고 모여 있는 것을 보았습니다." 방 강어귀에서 배를 타고 강을 따라 탕롱 성채까지 갈 수 있습니다. 쿠아방은 16세기와 17세기에 외국의 관문으로 존재했습니다. 그 후로 항구의 활동은 쇠퇴했고 문서에도 거의 언급되지 않았습니다.
방항에 비해 비엔손 상업항은 입지가 더 강하고 상업 활동이 더 활발합니다. 섬과 본토가 결합되어 비엔손 상업 항구(현재의 응이손 섬 코뮌, 응이손 경제 구역(KKTNS), 응이손 타운의 일부)가 주요 위치를 차지하게 되었으며, 대형 톤수의 원양 선박을 수용할 수 있는 이점이 있어 해안 무역로의 '목구멍' 위치를 마련하게 되었습니다. 비엔선 항구는 외국 무역 활동뿐만 아니라 레찐 왕조의 재정 자원에서도 중요한 역할을 했습니다. 이 기간 동안 타인호아성이나 응에안성으로 가거나 이곳에서 북쪽으로 가는 모든 무역선은 요금을 내기 위해 멈춰야 했습니다. 대형 선박의 가격은 선물을 포함해 약 1.5 릭스데일(당시 유럽 화폐)이었습니다. 표준에 따라 다른 유형의 보트가 있습니다. 이 검문소의 연간 수입은 확실히 100만 릭스데일보다 적지 않은데, 이는 20만 명의 투표세 납부자와 같은 금액입니다. 이러한 순찰 활동으로 인해 서양 상인들이 이곳을 통킹 만에서 가장 중요한 섬으로 여기게 되었습니다.
오늘날 응이썬 타운의 방항과 비엔썬 상업 항구의 역할과 입지를 살펴보면, 이 땅은 고대부터 많은 잠재력과 이점을 가지고 있었으며, 무역 활동과 세금 징수를 촉진하기 위해 그러한 잠재력과 이점을 부분적으로 활용했음을 알 수 있습니다.
응이손 항구 – 탄호아 해양 경제와 북중부 지역의 "지렛대"
현재 상황에서 중앙 정부와 지방 정부의 관심과 투자로 응이손 해역 해상 운송의 잠재력과 이점이 점점 더 효과적으로 활용되고 홍보되고 있습니다. 모든 계획 예측을 뛰어넘어, 응이손 항구는 점차 북중부 지역의 중요한 물류 중심지가 되어가고 있습니다.
최근 들어, 응이손 항구의 많은 중요한 연결 교통로, 항구 구역, 정박 및 환적 구역, 운송 채널이 점점 더 동기화되고 완성되었습니다. 현재 응이손 항구에는 51개의 부두와 부두 구역이 있으며, 그 중 51개 부두와 부두 구역 중 27개가 운영 중입니다. 여기에는 최대 7만 톤 규모의 선박을 수용할 수 있는 일반 항구 15개와 응이손 정유 및 석유화학 공장, 응이손 화력발전소, 응이손 시멘트 공장 등 주요 프로젝트를 운영하는 특수 항구 12개가 포함됩니다. 화물 처리 용량은 연간 7,500만 톤이 넘습니다. 또한, 응이손 2 화력발전소에 서비스를 제공하는 4개의 정박지와 환적 지점이 가동되었습니다. 응이손 정유 및 석유화학 공장에는 최대 32만 톤 용량의 선박을 수용할 수 있는 부유식 부두 SPM이 있습니다. 10개 컨테이너 항구 중 8개가 투자 승인을 받았으며, 그 중 롱손 주식회사의 3번 컨테이너 항구가 긴급 건설 중입니다.
중앙 정부와 타인호아 성은 투자 자원을 확보하고 유치하며, 인프라를 점진적으로 완성하는 데 주의를 기울이는 것과 더불어, 응이손 항구에서 해운 회사를 유치하고 수입 및 수출 활동을 촉진하기 위한 많은 메커니즘과 정책을 발표했습니다. 이러한 정책은 응이손 항구 시스템 인프라를 완성하기 위한 자원 동원에 계속 집중하고, 항구를 통한 수출입 상품의 양과 생산량을 늘리기 위한 솔루션을 시행하고, 지방 예산 수입을 늘리고, 많은 지역 근로자를 위한 일자리를 창출하는 원동력입니다.
2002년 첫 배가 도착한 이래로 응이손 항을 통한 수입 및 수출 활동이 점차 활발해지면서 타인호아 성의 국가 예산 수입에 크게 기여하고 있습니다. 2021년부터 현재까지 응이손 항구를 통과하는 총 화물량은 1억 6,460만 톤에 달했으며, 연평균 4,100만 톤이 넘습니다. 주요 수입 및 수출 품목은 다음과 같습니다: 목재 칩, 포장용 돌, 시멘트, 클링커, 원유, 석유화학 제품, 야금 제품... 응이손 항구를 통과하는 상품의 비중은 그룹 2 항구(응에안 및 하띤 항구와 동일)를 통과하는 총 상품량의 약 50%를 차지합니다.
특히, 응이손 항 지역은 CMA-CGM Vietnam Joint Stock Company(2019년 5월 운영 시작)와 VIMC Shipping Company(2022년 12월 운영 시작) 등 2개의 국제 컨테이너 해운 회사를 유치했습니다. 국내 컨테이너 운송사 중 1위는 Hai An Agency and Logistics Company Limited로 2023년 11월부터 운영을 시작했습니다. 2021년부터 현재까지 응이손 항을 통한 총 상품 수입 및 수출 거래액은 약 347억 3천만 달러에 달했습니다. 국가예산수입은 67조1,050억 동에 달했고, 이 중 2024년 국가예산수입은 19조3,280억 동에 달했습니다. 6월 말경에 맥스타 그룹이 하이퐁-응이손 노선을 개통해 주 2회 왕복으로 국제 컨테이너 상품을 운송할 예정인 것으로 알려졌습니다. 2026년까지 주당 5~6편으로 늘어날 것으로 예상됩니다.
"병목 현상"을 파악하고 자원을 강력히 홍보합니다.
대규모 투자와 경기 부양책으로 국내에서 가장 빠르게 성장하는 항구 중 하나로 여겨지지만, 응이손 항구를 통한 수입 및 수출 활동은 그 잠재력과 기대에 걸맞지 않습니다.
아직도 운항 빈도가 낮고(국제선은 1회 운항당 약 10일, 국내선은 1회 운항당 7일), 항로가 다양화되지 않아 많은 항구를 거쳐 상품을 운송해야 하며, 환승을 거치지 않는 선박에 비해 추가 비용이 발생합니다. 수입 및 수출 상품의 다양성 부족 주로 수출품이고, 수입품은 매우 제한적이어서 해운사들은 빈 컨테이너를 수입해야 하며, 많은 비용이 발생하고, 해상 운임과 항구 서비스 비용이 여전히 높습니다. 응이손 항구에는 전문 컨테이너 항구가 운영되고 있지 않아 항구 지역의 인프라, 기계, 장비 및 창고가 동시에 투자되지 않았습니다. 컨테이너 상품을 운송하는 도로 운송 서비스, 물류 서비스 분야에는 투자자가 없습니다. 경제특구와 지방에는 상품을 보관하고 보존할 수 있는 대형 창고가 없어 상품을 모을 곳이 없어 상품의 유통에 영향을 미치고 있습니다.
응이손 항을 통해 컨테이너로 상품을 수출합니다.
2021년 9월 22일자 결정 제1579/QD-TTg에서 총리가 승인한 2021~2030년 기간의 베트남 항만 시스템 개발을 위한 기본 계획(2050년 비전 포함)에 따르면, 응이손 항은 유형 I 항만이며 특수 항만(IA)이 될 가능성이 있습니다. 타인호아성의 경제 구역과 산업단지 개발 전략에 중요한 역할을 하며, 북부 라오스, 북동부 태국, 타인호아 인근 지역을 국내 및 국제 운송로로 연결하는 상품 거래의 중심지입니다. 새로운 개발 기간의 요구에 부응하여, 응이썬 항을 통한 상품의 수출입 활동을 촉진하고, 잠재력, 이점, 메커니즘 및 "경기 부양" 정책을 가장 효과적으로 촉진하기 위해, 탄호아 성은 일련의 과제와 솔루션을 철저하고 동시에 실행하는 데 주력해야 합니다.
특히, 지방정부는 응이손 항만 시스템의 세부 계획을 검토하고 완료하는 데 주력해야 하며, 컨테이너 터미널, 창고 구역, 화물 적재 및 하역장 확장을 우선시해야 합니다. 해상항 투자와 항만 물류 프로젝트를 시행하기 위한 재정착 지역 계획. 경제특구를 공업단지, 산업집적지, 지방의 역동적인 경제 중심지와 연결하는 교통 인프라 프로젝트의 진행 속도를 높이기 위해 자원을 유치하고 배분합니다. 특히 컨테이너 터미널과 준설 운송로를 포함한 항만 인프라 프로젝트를 가속화하여 항구에 입출항하는 차량에 대한 원활한 수용과 서비스를 보장합니다.
응이손 항을 통해 물품을 수입 및 수출하도록 기업을 유치하기 위해 중앙 정부와 지방 정부의 정책 및 지침의 보급을 강화합니다. 동시에, ICD 항만, 창고 시스템 구축을 위한 기업 및 투자자 모집 및 유치 작업을 추진하고, 경제특구 내 지역 물류센터와 성(省) 내 중점 경제특구 내 성급 물류센터 개발을 추진합니다.
적시에 지원을 제공하고 해운 회사와 수출입 기업에 정보를 제공하여 응이손 항구를 통한 상품 운송에 대한 연구와 학습을 돕고, 단위 간의 연결을 구축합니다.
관련 기관과 지속적으로 협력하고, 항구 투자자들에게 인프라, 기계, 장비에 대한 투자를 가속화하여 물품 운송 및 하역 수요를 충족시키도록 촉구합니다.
탄 투이
*본 논문은 저자 응우옌 반 추옌(Nguyen Van Chuyen)의 저서 "10~19세기 북중부 연안 상업 항구"(2021년, MaiHaBooks와 The Gioi Publishing House에서 출판)의 자료를 사용했습니다.
출처: https://baothanhhoa.vn/nang-tam-cang-bien-nghi-son-tao-da-but-toc-250516.htm
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