현재 동남부 지역에는 물류 부문에 등록된 사업체가 약 18,000개 있으며, 이는 전체 물류 사업체 수의 46%를 차지하고 전국 총 상품량의 45%를 처리합니다.
그러나 9월 8일 오후 바리아붕따우 성 인민위원회와 베트남 상공회의소(VCCI)가 공동으로 주최한 "동남부 지역 경제 성장의 원동력인 물류 개발 연계 포럼"에서 베트남 물류 서비스 기업 협회 부회장인 당 부 탄(Dang Vu Thanh)은 이 지역의 물류 산업은 여전히 동기화와 관련된 문제에 직면해 있다고 말했습니다.
예를 들어, 탄 씨는 물류 서비스 회사에서 일하고 있는데, 이 회사는 호치민시에 항구를 두고 있고, 맞은편에는 동나이에 항구가 있으며, 그 옆은 빈즈엉성 에 항구가 있습니다.
그러나 세 항만 간의 요금 정책은 서로 다릅니다. 호찌민시는 인프라 요금을 징수하는 반면, 동나이 성과 빈증성은 그렇지 않습니다. 따라서 정책 간 격차가 발생하여 물류 산업 시장에 영향을 미칩니다.
VCCI 회장 팜 탄 콩(Pham Tan Cong) 씨는 물류 기업들이 인프라와 기술에 상당히 투자해 왔지만, 지역 내 성(省)과 시(市), 생산 및 가공 지역, 항만과 공항이 있는 산업 지역, 그리고 지역과 시장 간의 인프라를 연결하는 데는 어려움을 겪고 있다고 말했습니다.
산업통상부 수출입부 부국장인 Tran Thanh Hai 씨는 라오스와 캄보디아의 사례를 들었습니다. 이들 이웃 국가는 물류 진흥을 위해 많은 투자를 하고 있습니다.
예를 들어, 라오스는 내륙국으로 물류의 저지대입니다. 그러나 중국과 연결되는 철도가 생기면서 라오스의 변화는 뚜렷해집니다. 이 철도는 동남아시아의 중심 철도가 되었고, 앞으로 태국과 바다를 향해 연결될 예정이며, 라오스는 이 지역의 물류 중심지가 될 것입니다.
캄보디아는 동남부 지역 항구에 많은 양의 화물을 운송하고 있습니다. 그러나 인접국인 캄보디아는 물류 및 화물 운송의 자립을 위해 시아누크빌 항을 비롯한 수로 개발을 추진하고 있습니다.
"베트남은 동해에 면해 있습니다. 이러한 이점을 활용하지 않으면 물류 산업에서 모든 이점을 잃게 될 것입니다. 바리어붕따우성의 항구 지역도 마찬가지입니다."라고 하이 씨는 말했습니다.
현지 측면에서, 바리어붕따우성 인민위원회 위원장인 응우옌 반 토 씨는 현지의 물류 서비스 개발 수준이 아직 해상 운송 및 복합 운송의 중요한 중심지에 필요한 요구 사항을 충족하지 못한다는 것을 인정했습니다.
예를 들어, 항만 이후의 창고 서비스 및 물류 센터 시스템이 추세를 따라가지 못하고 있습니다. 물류 서비스가 부족합니다... 이러한 병목 현상은 지방 정부가 조속히 해결할 수 있는 해결책을 찾아야 합니다.
앞으로 바리아붕따우의 운송 및 물류 서비스 산업은 동남부 및 남서부 지역을 연결하는 중요한 교통로 형성을 통해 크게 성장할 것입니다. 완공 시 롱탄 국제공항에서 바리아붕따우까지는 약 30km에 불과합니다.
성 위원장에 따르면, 해당 지역은 까이멥-티바이 강을 따라 비엔호아-붕따우 고속도로, 순환도로 4호선을 따라 산업-서비스-항구 도시 지역으로 개발하는 것을 목표로 하며, 물류 센터, 자유무역지구, 까이멥-티바이 항구 시스템과 관련된 창고 운송 서비스를 제공하는 건조항구, 롱탄 국제공항에 중점을 둡니다.
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