부채에 시달리는 BOT 투자자들, "손실에 손실" 우려

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계약 대비 톨게이트 '부족'

칸토 시에서 안장 시까지 이어지는 91번 국도 개선 사업의 두 요금소 중 하나인 T2 요금소가 통행료 징수를 중단한 지 거의 5년이 흘렀습니다. 재정 계획이 무너졌기 때문입니다. 91번 국도 투자 주식회사 이사회 회장인 응우옌 반 캉 씨는 여전히 빚을 갚을 방법을 찾지 못하고 있습니다.

Nhà đầu tư đứng ngồi không yên vì dự án BOT — Thai Nguyen - Cho Moi BOT 노선의 유료 스테이션(사진: Ta Hai)

강 씨는 91번 국도 개선 사업이 완료되어 2016년에 개통되었다고 밝혔습니다. 계약에 따라 사업 범위 내 T1과 T2 두 곳에서 통행료를 징수할 예정입니다. T1역은 2016년 4월부터, T2역은 2016년 12월 30일부터 통행료를 징수합니다.

교통부 자료에 따르면, PPP법이 시행되기 전에 베트남은 PPP 방식으로 242개의 교통 인프라 프로젝트에 투자하기 위해 약 712조 7,740억 VND를 동원했습니다.

그 중 BOT 계약 유형에 따르면 전국은 140개 프로젝트에 투자하기 위해 318,8000억 VND 이상을 동원했습니다(교통부는 66개 프로젝트의 주무 기관이고, 지방 자치 단체는 74개 프로젝트의 주무 기관입니다).

PPP법이 공포되기 전에 시행된 총 140개의 BOT 프로젝트 중 50개 프로젝트가 2010년 이전에 시행되었고, 63개 프로젝트가 2011년~2015년 사이에 시행되었으며, 27개 프로젝트가 2016년 이후에 시행되었습니다.

평가에 따르면, 현재의 어려움과 문제점은 주로 2015년 이전에 시행된 사업에 집중되어 있습니다.

2019년 5월까지 통행료 징수는 안정적이었지만, T2역에서는 통행료 징수가 절대적인 공정성을 보장하지 못해 통행을 중단해야 했습니다. 특히 끼엔장성에서 안장성 방향으로 짧은 거리를 주행하는 일부 차량은 여전히 통행료를 내야 했습니다.

계약 조건에 따라 3년마다 요금을 인상한다는 일정도 이행되지 않았고, 여전히 역 주변 주민들의 차량에 대한 요금을 인하하거나 면제해야 했습니다.

그러자 T1역 주변으로 일련의 지구 및 군 수준의 도로가 생겨나 차량이 BOT 톨게이트 QL91을 피할 수 있는 조건이 마련되었습니다.

계산에 따르면 현재 이 프로젝트의 BOT 수익은 초기 재정 계획의 15%에 불과합니다. 하루 평균 3억 동(VND)만 벌어들이는데, 이는 대출 이자를 갚기에도 턱없이 부족합니다.

이 기업 대표는 "지방 노선과 함께 2년 안에 차우독-칸토-속짱 고속도로가 개통되면 T1역을 통과하는 교통량이 급격히 줄어들 것"이라며 우려를 표했다. 또한 T2역이 폐쇄된 이후 투자자는 프로젝트 기업의 이자를 지불하고 운영을 유지하기 위해 수천억 VND를 여러 재원으로 동원해야 한다고 덧붙였다.

프로젝트 기업은 부실채권(5군 부채)으로 분류되어 자본을 빌릴 수 없습니다.

무담보 통행료 징수 계획

국도 91호선을 개선하는 BOT 프로젝트와 유사하게, 타이응우옌-초모이 BOT 프로젝트의 투자자도 수년간 "부채에 부채가 쌓이는" 상황에 빠졌습니다. 이는 담당 기관과 체결한 계약에 따라 통행료 징수 계획이 보장되지 않았기 때문입니다.

2018년 1월부터 운영을 시작한 타이응우옌-초모이 BOT 회사(Thai Nguyen-Cho Moi BOT Company Limited)의 한 대표에 따르면, 통행료 징수는 신규 노선에만 시행되고 있습니다. 3번 국도에 있는 BOT 정류장은 투자자가 서명된 계약 조항에 따라 프로젝트를 시행했음에도 불구하고 통행료를 징수할 수 없습니다.

지난 5년간 투자자의 프로젝트 수익은 총 재정 계획의 8.7%에 불과했습니다. 예상 총 수익 160억~170억 VND/월 중 현재 수익은 20억 VND/월을 약간 넘습니다.

위의 두 프로젝트 외에도 데오까 도로 터널 프로젝트(데오까, 꼬마, 꾸몽 터널 및 하이반 터널 확장 포함)의 경우, 투자자들은 통행료 징수 계획이 서명한 계약에 따라 이행될 것이라는 보장이 없어 이자를 지불하기 위해 "기다리고" 있습니다.

기자의 조사에 따르면, 교통부는 유관 기관의 투자 정책에 따라 해당 프로젝트에 서명하고 시행했으며, 라손-투이로안 고속도로의 톨게이트를 포함해 7개 톨게이트를 이용해 자본을 회수할 계획입니다.

2018년, 정부는 결의안 437을 시행하여 검토를 지시했고, 데오 까 터널 프로젝트의 자본을 회수하기 위해 라손-투이 론 노선에 유료 도로 요금소를 설치하는 것은 부적절하며 잠재적으로 대중의 반발을 불러일으킬 수 있다는 결론을 내렸습니다.

본 프로젝트는 투자자가 계약 조건에 따라 완료했습니다. 회사는 국가 감사원에 6회, 건설부 감사원에 1회 감사를 요청했으며, 모두 법규 변경으로 인한 것으로 평가했습니다.

"현재의 문제로 인해 기업들은 수수료를 징수하는 것이 불가능하며, 매달 은행 대출에 대한 이자 지불에 대해서도 걱정해야 합니다."라고 프로젝트 사업 리더가 공유했습니다.

교통부 보고서에 따르면, 위의 3개 프로젝트 외에도 현재 교통부가 관리하는 다른 프로젝트도 여러 개 있으며, 요금소와 관련하여 문제가 발생하고 있습니다.

구체적으로, 탄호아시를 우회하는 1번 고속도로 건설 사업(BOT)은 우회 도로에서 약 40km 떨어진 1번 고속도로의 빔손역에서 자본금 회수를 위한 통행료를 징수할 예정입니다. 이 사업은 2018년에 완료되어 운영에 들어왔지만, 잠재적인 보안 및 질서 위험으로 인해 통행료는 징수되지 않았습니다.

사이공 강 수로를 보수하고 빈로이 신철교를 건설하는 BOT 프로젝트는 3개 수로 항구(안손, 라크밥, 벤숙 항구)를 통해 선박 운항 수수료를 징수해 자본을 회수할 것으로 예상됩니다.

지금까지 빈러이 철도교는 개통되었으나, 빈즈엉성이 사이공강 내륙 수로 항구 계획을 조정하면서 계약대로 수로 항구에서 이용료를 징수할 수 없게 되었다.

많은 방송국의 수입이 감소했습니다.

교통부에 따르면, 교통부가 관리하는 총 66개의 BOT 교통 프로젝트 중 8개 프로젝트는 통행료 징수 기간이 만료되었고, 2개 프로젝트는 완료되었지만 아직 통행료를 징수하지 않았으며, 3개 프로젝트는 투자를 받고 있고, 53개 프로젝트는 자본을 회수하기 위해 통행료를 징수하고 있습니다.

그 중 계약 금액보다 높은 수익을 올린 4개 프로젝트를 제외하고, 70-100%를 달성한 프로젝트가 26개이고, 경제 성장이 예상에 미치지 못해 30-70%를 달성한 프로젝트가 19개입니다. 일부 프로젝트는 통행료 징수소를 피하기 위해 차량이 다른 경로를 선택함에 따라 수익이 감소했습니다.

평가에 따르면, 2023년 12월 말 BOT 수수료가 인상되고 설 연휴를 앞두고 교통량이 늘어나면서 2024년 1월 프로젝트 평균 수익은 2023년 12개월 평균 수익에 비해 약 17% 증가했습니다.

실제로 심각한 수익 감소를 겪고 있는 두 프로젝트가 있습니다. 수수료는 인상되었지만 회복 가능성이 전혀 없기 때문에 해결책을 찾아야 합니다. 특히 비엣찌-바비 BOT 교량 프로젝트는 BOT 수수료 인상과 설 연휴 기간 교통량 증가로 2024년 1월 수익이 2023년 12개월 평균 수익 대비 37% 증가했지만, 유지 관리 비용과 이자 지급액을 충당하기에는 여전히 부족합니다.

91번 고속도로, Km14~Km50+889 구간의 BOT 프로젝트는 초기 수익이 안정적이었지만, 지금까지 계약의 35%만 달성했습니다.

수익률이 30% 미만인 프로젝트가 4개 있습니다. 이 중 2개 프로젝트는 수익 개선이 어려워 해결책이 필요한데, 그중 하나는 타이하 대교 BOT 프로젝트(계약 대비 수익률 약 17%)입니다. 이 프로젝트는 2018년 4월에 완공되었지만 통행료는 2019년 1월에야 징수되었습니다. 타이하 대교와 직접 연결되는 수도권 5번 순환도로는 2020년 이전 완공 계획보다 지연되고 있습니다. 대부분의 차량은 통행료를 피하기 위해 평행하게 위치한 훙하 대교를 통과합니다.

타이응우옌-초모이 BOT 사업과 3번 국도 75~100km 구간 개선 사업은 복잡한 보안 및 발주 상황으로 인해 계약 수익의 17%만 달성했습니다. 투자자는 3번 국도 정류장에서 통행료를 징수하지 않았고, 대부분의 차량은 통행료 납부를 피하기 위해 3번 국도를 이용했습니다.

기업들은 '손실 연속'을 피하기 위한 솔루션을 추천합니다.

QL91 투자 주식회사 대표는 해결책을 제시하며, 프로젝트의 문제점들이 투자자의 잘못이 아님이 확인되었다고 밝혔습니다. 또한, 이 프로젝트는 국가 감사원, 감사원, 그리고 국회 감독단의 감사를 받았습니다.

또한, 국도 91호선 개량사업의 경우 교통분산에 따른 영향이 너무 커서 국가자본 지원제도(49%)를 도입하더라도 사업은 여전히 '손실에 손실'을 거듭하는 상황에 처해 있다.

분석에 근거하여, 응우옌 반 캉 씨는 유관 당국이 프로젝트 계약을 조기에 검토하고 종료하고, 투자자에게 투자 비용을 환불할 것을 권고했습니다.

강 씨는 "이번 조기 결의안은 공공-민간 파트너십 모델에 따른 교통 프로젝트 시행에 대한 국가의 지원을 보여주며, 투자자들이 미래 프로젝트에 대한 '자본 투자'를 연구하고 참여할 수 있도록 자신감을 갖도록 도울 것"이라고 말했습니다.

BOT 타이응우옌-초모이와 관련하여, 기업 리더들은 현재로선 국가가 자본을 배정하여 마감일 전에 계약을 종료하는 것이 가장 좋은 해결책이라고 말했습니다.

"현실을 직시하면 수익은 이자를 지불할 수 없다는 것이 현실입니다. 즉, 프로젝트는 손익분기점에 도달하지 못할 것이고, 재무 계획은 실패할 것입니다.

국가가 옛 국도 3호선에 있는 BOT 스테이션을 다시 매수하기 위해 자본을 할당하는 경우(자본의 49%), 이 프로젝트는 통행료 징수 기간을 연장할 수 있지만, 얼마나 길어야 충분한지 계산하는 것도 매우 어렵고 영원히 연장할 수는 없습니다."라고 이 사람은 공유했습니다.

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