유럽 심장부 파업의 헤아릴 수 없는 피해

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독일 국영 철도 운영사인 도이체반(DB)과 철도기관사 노조(GDL) 간의 임금 분쟁이 다음 라운드로 접어들고 있습니다.

이달 초 3일간의 파업에 이어 GDL은 6일간의 추가 파업을 촉구했으며, 이에 따라 1월 24일 아침부터 1월 29일 저녁까지 여객 운송이 중단됩니다. 이는 독일 철도 산업 역사상 가장 긴 파업이 될 것입니다. 화물 운송 파업은 1월 23일에 시작되어 1월 29일 저녁까지 총 144시간 동안 지속되었습니다.

파업은 DB에만 피해를 준 것이 아니었습니다. 또한 이는 철도로 원자재나 상품을 운송하는 다른 독일 기업에도 영향을 미칩니다. 게다가 그 여파는 주변국에도 미칠 것이다.

DB 화물 서비스의 약 60%가 유럽 전역에서 이루어집니다. 독일 연방디지털교통부에 따르면, 유럽의 11개 화물 운송로 중 6개가 독일을 통과합니다. 독일은 "구대륙"의 중심에 위치한 나라입니다.

독일 경제 연구소(IW)의 교통 및 인프라 담당 수석 경제학자 인 토마스 풀스는 "독일은 유럽의 물류 허브입니다."라고 말했습니다.

세계 - — 2024년 1월 22일, 메클렌부르크-서포메라니아의 도이체반(DB) S-Bahn 열차. 사진: 블룸버그

독일 교통부 장관 폴커 비싱은 6일간의 산업 파업을 "파괴 행위"라고 비난하며, 홍해의 해상 운송을 공격한 예멘 후티 반군의 공격으로 이미 혼란에 빠진 공급망에 압박을 가했다.

DB 대변인인 안야 브로커는 장기적 조치가 "독일 경제에 대한 공격"이라고 말하며, 이 회사가 운송하는 화물에는 "발전소와 정유소에 대한 공급품"이 포함되어 있다고 지적했습니다.

"DB 카고는 공급망을 보호하기 위해 모든 조치를 취할 것이지만, 분명히 어느 정도 영향이 있을 것"이라고 대변인은 경고했다.

예측할 수 없는 피해

이러한 파업의 비용을 평가하는 것은 어렵습니다. 펄스 씨에 따르면, 실제 생산 손실이 없다면 어떤 통계에서도 비용을 공제하지 않을 것이라고 합니다. 이전 파업에 대한 분석에 따르면 하루에 최대 1억 유로(1억 1천만 달러)의 손실이 발생할 수 있는 것으로 나타났습니다.

IW의 경제 연구 책임자인 미하엘 그룀링은 6일간의 파업 비용이 더 이상 선형적으로 증가하지 않고 어떤 경우에는 여러 배로 증가할 것이라고 말했습니다. 그는 "우리는 곧 수십억 유로에 달하는 피해를 보게 될 것"이라고 말했다.

게다가 화물 운송 파업의 영향은 교통 중단의 형태로 더욱 나중에 나타날 것입니다. 마지막 화물 운송 파업 이후 교통 체증이 해소되는 데 며칠이 걸렸습니다. DB Cargo만 해도 하루에 약 2,500만 유로의 손실이 예상됩니다.

코메르츠은행의 수석 경제학자 요르그 크래머는 파업으로 인해 운송 부문에서 창출되는 가치가 하루에 약 3,000만 유로 감소할 것으로 추산했습니다. 이는 일일 국내총생산(GDP)의 0.3%에 해당합니다.

크래머 씨는 "공급 문제로 공장 생산을 중단해야 한다면 훨씬 더 큰 경제적 피해가 발생할 것"이라고 경고했습니다. "게다가 철도 파업은 시민들에게 스트레스를 주고 있으며, 기업 투자 목적지로서 독일의 이미지도 손상시키고 있습니다."

독일 운송물류 및 포워딩 협회(DSLV)의 프랭크 허스터 CEO는 파업으로 인해 물류 회사들이 철도 화물 운송에 대한 신뢰를 잃을 수 있다고 말했습니다.

허스터 씨는 반복적인 기술적 실패, 심각하게 노후화된 철도망, 지속적인 인프라 문제로 인해 업계의 평판이 심각하게 손상되었다고 말했습니다.

이는 철도화물 운송 시장 점유율을 늘리려는 목표를 달성하기에 좋은 시작이 아닙니다. 2021년 독일 정부 연합 조약에 따르면, 화물 운송에서 철도의 점유율은 현재 19%에서 2030년까지 25%로 증가할 예정입니다.

필수 교통 수단

독일에서는 상품의 약 3분의 2에 해당하는 상당 부분이 도로를 통해 운송됩니다. 철도로 운송되는 양은 5분의 1도 안 됩니다. 하지만 IW 전문가 Puls는 DW에 철도화물은 매우 중요하다고 말했습니다.

예를 들어, 철강이나 화학과 같은 대규모 산업은 철도 운송에 의존합니다. 철도로 운반되는 흑탄이 없다면, 전기를 생산하는 제철소와 발전소는 가동될 수 없습니다.

화학 산업에서 사용되는 일부 위험 물질의 경우, 철도 운송은 필수적이며 심지어 법적으로 요구되는데, 이는 열차 교통 사고 위험이 낮기 때문입니다.

자동차 산업에서 사용되는 제품이나 완성차도 열차에 싣는다. 펄스 씨는 모든 수출용 차량은 기차로 브레머하펜 국제 항구까지 운송되어 배에 싣는다고 말했습니다.

펄스 씨에 따르면, 기차 기관사들이 파업에 돌입하면 도로를 따라 그렇게 많은 차량을 운송할 트럭이 충분하지 않을 것이라고 합니다.

모든 위기에서 그렇듯이, 이번 위기에도 패자만 있는 것이 아니라 승자도 있습니다. DB가 가장 큰 철도화물 운송업체(시장점유율 40% 이상)이기는 하지만 나머지 화물량을 처리하는 민간 운송업체도 많이 있습니다. 그들은 파업의 직접적인 영향을 받지 않을 것이다.

"철도 화물 교통량의 약 60%가 평소처럼 운행되고 있으며, 철도 교통량이 줄어 목적지에 더 잘 도착하는 경우도 많습니다." 주로 DB의 경쟁사들을 모아놓은 Die Güterbahnen 협회의 CEO인 피터 베스텐베르거의 말이다.

때로는 파업으로 인해 DB가 운송할 수 없는 물품을 민간 기업이 받기도 합니다. 하지만 기관사뿐만 아니라 철도 신호 작업자까지 파업에 가담한다면, 독일 철도 산업은 완전히 마비될 가능성이 높습니다. 펄스 씨는 "교통 관제 센터가 없으면 기차가 운행될 수 없습니다."라고 말했습니다.

파급 효과

GDL이 시작한 파업은 항구 등 물류 체인의 다른 부문에도 영향을 미칠 것입니다. 펄스 씨는 "항구에 컨테이너 공간이 부족해지면 큰 문제가 생길 것"이라고 말했다.

예를 들어, 함부르크 항구에서는 배로 도착한 대부분의 컨테이너가 기차를 타고 육로로 여행을 계속합니다. 펄스 씨는 도로 교통으로 전환하는 것은 현실적인 선택이 아니라고 말했습니다.

Puls는 "우리에게는 트럭이 충분하지 않을 겁니다. 설령 있다 하더라도 보통 항구에서 철도로 운송되는 컨테이너를 옮기는 데 필요한 만큼의 트럭을 함부르크로 보낼 수는 없을 겁니다."라고 말했습니다.

그러나 이번에는 유럽 1위 경제 대국인 독일의 현재 침체된 경제 활동이 파업의 영향을 완화하는 데 도움이 되었기 때문에 도움이 되었습니다.

펄스 씨는 산업 생산이 공급 능력에 미치지 못할 때, 상품이 제때 배송되지 않으면 생산을 지연시키기가 더 쉽다고 말했습니다. 하지만 생산 및 물류 체인을 재편하는 데에는 여전히 분명한 비용이 따릅니다.