하노이에 수백 킬로미터의 도시철도를 건설하기 위한 실현 가능한 공식 찾기

하노이는 20년간 도시철도 사업을 시행해 왔지만, 현재 운영 중인 도시철도는 깟린-하동 구간과 년-하노이 철도역 고가 구간 두 개 노선뿐입니다. 만약 계획대로 공사가 계속된다면 하노이가 계획대로 도시철도망을 완성하는 것은 매우 어려울 것입니다.

VietNamNet에서 "하노이에 600km 지하철을 건설하기 위한 공식"이라는 기사를 게시한 후, 하노이 건축가 협회 상임 회원인 건축가 Tran Huy Anh은 하노이 도시 철도망 개발을 위한 아이디어를 논의하고 기여하는 기사를 썼습니다.

실제로 하노이는 시행 20년이 지난 현재 도시철도 노선 2개(Cat Linh-Ha Dong 구간과 Nhon-Hanoi 기차역 고가 구간)만 운행 중입니다. 따라서 계획대로 공사가 진행된다면 하노이가 도시철도망을 계획대로 완성하기는 매우 어려울 것이라는 의견이 많습니다.

W-메트로 노온 .jpg — Nhon-Hanoi 역 지하철 노선을 타고 기차를 타세요. 사진: 호앙민

시 지도자들은 각 노선을 지금처럼 건설할 필요는 없으며, 모든 도시철도 노선을 계획대로 건설해야 한다고 강조했습니다. 전문가들은 또한 사업 추진 속도를 높이기 위해서는 투자 재원에 집중하고 토지 자금을 효과적으로 활용해야 한다고 강조했습니다. 중앙 정부는 하노이 예산을 보완하여 하노이가 승인된 수도 기본계획이나 특화 계획을 기반으로 투자 정책을 결정하고 도시철도 사업에 대한 투자를 결정할 수 있도록 해야 합니다.

하노이는 또한 도시철도 개발 및 TOD 지역의 도시 개발을 위한 토지 관리 및 확보를 위해 TOD 방향, 1/2000 규모에 따라 도시철도를 계획해야 합니다. 수도법에 따르면 TOD는 대중교통 방향에 따른 도시 개발입니다.

그러나 두 차례의 수도계획 초안과 2024년 제출된 수도기본계획 조정안의 내용은 도시철도 투자 자본을 위한 부지 확보 방안을 제시하지 않고 있습니다. 실제로 위성도시인 호아락은 20년(2004~2024년) 동안 인프라에 수십억 달러를 투자했지만, 예상 인구는 3만 명(예상치 60만 명 대비)에 불과합니다.

2016년 일본 국제협력기구(JICA)는 이 도시철도 노선에 대한 연구를 발표하며, 노선 양측의 토지 기금이 이미 배정되었고 38km의 도시철도에 더 이상 투자할 자금이 없다고 밝혔습니다. 총 투자액 28억 달러와 하루 40만 명의 승객을 예상했지만, 48년(2016년~2064년) 운영 후 자본을 회수할 수 있을 것으로 예상됩니다. 경제적 내부수익률(EIRR)은 10.9%로 12%보다 낮습니다. 재정적 내부 수익률(FIRR)은 투자액이 많고 승차권 수입이 부족하여 마이너스(-)입니다.

기존 원칙 없이 계획하기

2020년 일본 지하철 협회는 유럽, 아시아, 아프리카, 아메리카, 호주 등 66개 도시의 지하철 노선 정보를 담은 ' 세계 지하철(Metro of the World)'이라는 책을 발간했습니다. 하노이와 규모와 지형이 비슷한 도시들은 모두 동일한 방사형 및 원형 도시철도 네트워크 모델을 공유합니다. 일부 도시는 서로 다른 방향으로 향하는 도시철도 노선을 최적으로 연결하기 위해 두 개의 동심원(베이징, 싱가포르)과 교차하는 원을 사용하기도 합니다.

지하철 노선.jpg — 5개 대륙의 9개 도시의 도시 철도 지도와 하노이의 14개 도시 철도 노선 지도를 비교해 보세요.

한편, 수도계획에 포함된 하노이 도시철도 12개 노선은 고밀도이기는 하지만, 분산되어 있고 연결성이 부족하며 홍강 남북 간 네트워크 분포 밀도가 불균형합니다. 따라서 기존 인프라를 최대한 활용하고 투자 효율성을 높이며, 사회 투자 유치를 위해 "3개 방사형 노선과 2개 연결 순환" 계획으로 대체해야 합니다. 도시 교통 시스템은 도시철도를 주요 교통수단으로 삼고, 급행버스, 일반버스, 소형버스, 오토바이, 자전거, 도보 등을 동시에 통합하는 다모달리티(multimodality)를 포함합니다.

다목적 통합으로 전반적인 이점 제공

하노이 도시 철도 관리 위원회(MRB)의 응우옌 까오 민 위원장은 기사에서 하노이가 장기 도시 개발 전략에 TOD를 구현할 수 있는 역사적인 기회에 직면해 있다고 말했습니다.

이 정책은 토지 이용을 최적화하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 교통 체증을 줄이고, 배출량을 줄이며, 공공 공간의 질을 개선하는데 도움이 됩니다. 이는 토지 가치를 높이고 새로운 경제 중심지의 개발을 촉진하는 데 중요합니다.

MRB는 도시철도 투자에 있어 다목적 통합의 필요성을 인지하고 있지만, 실제로는 하노이-호앙마이 8.7km 도시철도 사업의 투자자입니다. 총 투자액은 40조 5,700억 동(약 17억 5,200만 달러)입니다. 투자율은 세계은행의 도시철도 계획 편람에 제시된 권장 투자액보다 높은 2억 달러/km 이상이지만, 예상 승객 수는 투자액보다 적습니다.

특히, 호수 지역으로 이어지는 마지막 구간의 오래된 마을은 매우 황량합니다. 반면, 마지막 역은 부동산 프로젝트에 할당된 토지와 옌소 펌프장 옆에 있기 때문에 아직 위치가 결정되지 않았습니다.

강철 도로1.jpg — 하노이 역에서 호앙마이까지 가는 노선은 이용하는 사람이 매우 적을 것으로 예상되므로, 승객 수를 늘리기 위해 방향을 바꾸자는 제안은 지하 공간을 활용하는 데 많은 이점이 있을 것으로 보입니다.

17억 5,200만 달러를 투자하면 8km 이상의 지하철 도시 철도를 건설할 수 있으며, 홍강을 건너 지아람 역까지 이어지는 지하 도로 교량을 추가하면 많은 이점이 있습니다. 교통량이 늘어나고(하루 2만~4만 명의 이동), 하노이는 홍강을 가로지르는 도로 교량을 추가로 갖게 되어 중심부에 귀중한 지하 공간이 많이 생깁니다.

지하 주차장, 지하 상업 서비스 도로, 지하 전력선 및 기술 파이프 등의 투자자에 대한 "개발권 양도"(TDR) 수익으로 하노이는 이 구간 전체에 투자할 "충분한 자금"을 확보했습니다.

제시된 다른 접근 방식을 사용하면 하노이는 2030년까지 100km의 도시 철도를 건설하고 다음 단계에서는 수백 km를 건설할 수 있는 실현 가능한 "공식"을 찾을 수 있습니다.