최근, 제15차 인민위원회(5월 19일)에서 호치민시 인민위원회는 "2060년 비전을 가지고 2040년까지 호치민시의 총괄 계획을 조정하는 프로젝트"를 의회에 제출했습니다.

시 인민위원회에 따르면, 이전 기본계획 오리엔테이션에서 도시 개발의 일부 문제점이 발견되지 않았습니다. 특히, 전 세계적 으로 확산되고 있는 도시 트렌드인 대용량 대중교통(TOD)을 중심으로 한 도시 개발 모델이 명확하게 제시되지 않았습니다.

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TOD 모델 개발은 호치민시 도심 지역 과부화 해소에 도움이 될 것입니다. 사진: 응 우옌 후에

따라서 이 프로젝트에서 도시는 TOD 모델에 따라 개발 지역을 지정하고 식별했습니다.

이에 따라 TOD 도시 지역은 지하철 노선의 계획 및 건설 진행 상황에 맞춰 일부 잠재적 지역에서 도시 미화와 결합된 새로운 개발 센터와의 연계를 우선시하게 될 것입니다.

또한 이 프로젝트는 국회 제98호 결의안에 따라 순환도로 3호선의 교통 분기점 근처에 대한 TOD 모델을 제안합니다.

구체적으로, 순환도로 3호선 사업의 범위 내에서, 현재의 개발 현황을 존중하여 TOD 모델에 따라 지하철역 지역과 주요 교통 교차로 인근 지역의 압축을 강화하도록 조직하고 배열합니다. 나머지 지역의 밀도를 낮춰 도시 지역을 개조하고 꾸미고, 토지 기금을 조성하여 나무를 심고, 사회 기반 시설과 기술 기반 시설을 단계적으로 구축하여 국가 표준 및 규정을 준수하도록 하여, 더 높은 목표인 "도시 중심지 형성, 특화된 도시 개발 추진 지역"을 향해 나아갑니다.

거대도시의 추세

앞서 호찌민시에서 열린 TOD 개발 워크숍에서 당 훙 보 교수(세계은행 컨설턴트)는 지난 15년간 베트남이 TOD 형태의 도시 공간 계획 및 구성 방식에 큰 관심을 보여 왔다고 밝혔습니다. 그는 이러한 흐름이 호찌민시와 같은 거대 도시에 적합한 트렌드라고 강조했습니다.

시게 사카키(베트남 세계은행 교통 프로그램 코디네이터) 씨는 TOD가 대중교통 이용을 기반으로 한 도시 개발 모델이라고 말했습니다.

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TOD 도시 모델의 초점은 주민들에게 편리한 접근성을 제공하는 폐쇄형 대중교통 시스템입니다. 사진: 응우옌 후에

그곳의 지역 사회는 대중교통에서 학교, 병원, 직장 또는 상업 쇼핑 지역까지 도보로 5~10분 거리에 위치하며 생활하고 운영됩니다.

워크숍에서 Vu Anh Tuan 교수(베트남-독일 교통연구센터)는 TOD의 목표는 양호하고 효율적이며 지속 가능한 도시 환경을 조성하기 위해 도시 지역과 대중교통 시스템을 지원하고 재구조화하는 것이라고 말했습니다.

이 모델은 개인 차량 수를 줄이고 교통 체증, 오염, 교통 체증 등 대도시의 문제인 환경 영향 문제를 완화하는 데 도움이 됩니다.

전문가들은 TOD 개발이 위성 도시를 창출하여 현재 과부하 상태인 도시 중심부의 도시 공간과 인구 밀도를 낮추는 데 도움이 된다고 말합니다.

호치민시 주석 판 반 마이: 도시 경제가 두 자릿수 성장을 이룰 것입니다.

호치민시 주석 판 반 마이: 도시 경제가 두 자릿수 성장을 이룰 것입니다.

호치민시 위원장인 판 반 마이는 98호 결의안이 동시적이고 효과적으로 이행된다면, 향후 10년 안에 도시가 개발 궤도로 복귀하여 2030년 이후 다시 GRDP가 두 자릿수로 성장할 수 있는 기반을 마련할 것이라고 단언했습니다.
수십 년간 '중단'되었던 호치민시의 일련의 주요 교통 프로젝트가 곧 재개될까요?

수십 년간 '중단'되었던 호치민시의 일련의 주요 교통 프로젝트가 곧 재개될까요?

수십 년간 중단되었던 호치민시의 관문을 개방하기 위한 일련의 프로젝트가 98호 결의안의 '레버리지'를 통한 BOT 투자 메커니즘 덕분에 곧 시행될 예정입니다.

지하철 시스템을 따라 파일럿

건축가 응오 비엣 남 썬은 VietNamNet과의 인터뷰에서 TOD 모델이 성공적으로 구현된다면 이는 호치민시뿐만 아니라 전국적으로 도시 혁명이 될 것이라고 단언했습니다.

그에 따르면 가까운 미래에 호치민 시는 지하철 노선을 따라 이 프로젝트를 시범적으로 운영할 수 있다고 한다.

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호치민시는 지하철 노선과 역을 따라 TOD 개발을 우선시할 예정이다. 사진: 응우옌 후에

구체적으로, 지하철 노선을 따라 TOD의 핵심 영향권은 도로 축으로부터 50~200m 반경으로 계획되어야 합니다. 지하철역의 경우, 영향권은 400~800m 반경으로 계획됩니다.

당 훙 보 교수에 따르면, 이를 구현하기 위해서는 무엇보다도 개발 지역에 사는 주민들의 합의가 필요하다고 합니다.

또한 두 가지 문제를 고려해야 합니다. 하나는 "메쉬형 도시"를 연결하는 대중교통 노선을 개발하기 위한 토지 확보이고, 다른 하나는 도시 공간 재편을 위한 토지 이전입니다.

교통 개발을 위한 토지의 경우, 국가의 토지 회수 메커니즘은 완전히 합리적입니다. 이는 공공 이익을 위한 인프라 프로젝트이기 때문입니다.

"격자형 도시"에 가장 적합한 "토지 이전" 메커니즘은 많은 국가에서 성공적으로 시행된 "토지 이용권 풀링 및 토지 구획 조정" 메커니즘입니다.

이 문제와 관련하여 건축가 남손에 따르면, TOD 시행은 시장 메커니즘에 따라 수용되어야 합니다. 즉, 토지 취득은 정확한 시장 가격(실제 매매가 - NV)으로 보상되어야 합니다.

이 메커니즘의 이점은 소송 및 민원 발생률(예: 투티엠 프로젝트 및 하이테크 파크(PV))을 크게 줄이는 데 도움이 됩니다. 정부는 곧 토지 관련 자금을 확보하고, TOD(Total Development Development) 시행을 위한 전략적 투자자 유치를 위한 경매를 실시할 것입니다.

건축가 남손은 경매 이후 국가가 막대한 세수를 확보하게 되며, 일반적으로 비용을 공제한 후 인프라 사업에 사용된 자금을 회수하게 된다고 단언했습니다. 이러한 메커니즘에 따른 시행은 이러한 도시 지역 부동산 시장의 새로운 가치 수준을 확립하는 데에도 기여합니다.

전문가에 따르면 지하철 노선을 따라 TOD를 개발하려면 동시에 작업을 동기화하는 것이 필요합니다.

지하철 노선이 개통됨에 따라 역과 연결되는 버스 시스템도 동시에 구축되어 폐쇄형 대중교통 네트워크가 형성됩니다.

또한 토지 취득, 보상, 토지 정리, 경매 등도 병행하여 시행해야 합니다. 이는 TOD 시행이 부처 간, 투자자와 국가, 그리고 국민(TOD 영향권 내) 간의 긴밀한 협력과 연계를 필요로 함을 보여줍니다.

또한, 제98호 결의안은 시범 실시를 허용하지만, 이행을 위한 법적 근거로 사용될 법령과 지침 통지문과 같은 보다 구체적인 법적 기반도 필요합니다.

그때가 되면 지도자들은 법을 어기거나 실수를 할까봐 두려워하지 않고 자신 있게 TOD를 실행할 수 있을 것입니다. 또한, TOD를 실행하려면 국가 예산이 제한되어 있기 때문에 민관 협력이 필수적입니다.

당 훙 보 교수에 따르면, TOD의 목표는 대중교통으로 쉽게 접근 가능한 도시 지역을 조성하고, 개인 교통수단에 대한 의존도를 줄이며, 지속가능하고 환경친화적인 생활 방식을 장려하는 것입니다. 이러한 도시 지역은 대중교통 노선으로 연결된 네트워크 형태로 구성되는 경우가 많습니다. 네트워크 내 각 도시 지역은 주택, 업무 시설, 상업 서비스 시설, 엔터테인먼트 등 다양한 기능을 결합하여 높은 인구 밀도를 보이는 경우가 많습니다.