ທ່າກຳປັ່ນທີ່ມີສີຂຽວ, ສະຫຼາດ: ແມ່ນກະແຈສຳລັບການຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ

ກປ.ອອນໄລ - ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຕໍ່ບັນດາທ່າເຮືອສີຂຽວ, ສີຂຽວ ແລະອັດສະລິຍະ ແມ່ນ “ຄວາມຈໍາເປັນອັນສໍາຄັນ” ສໍາລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງຫວຽດນາມ ເພື່ອກໍາຈັດບັນດາສິ່ງກີດຂວາງ ແລະຫັນໄປສູ່ການກາຍເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງໃນພາກພື້ນ.

Đài truyền hình Việt Nam•05/12/2025

ປະເຊີນຫນ້າກັບຄວາມກົດດັນຂອງ "ສີຂຽວ" ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງທົ່ວໂລກ, ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຮູບແບບທ່າເຮືອສີຂຽວ, smart ແມ່ນບໍ່ເປັນທາງເລືອກ, ແຕ່ເປັນຄວາມຈໍາເປັນເພື່ອຄວາມຢູ່ລອດ. ເຖິງວ່າມີທີ່ຕັ້ງຕົ້ນຕໍໃນແຜນທີ່ການເດີນທະເລກໍ່ຕາມ, ແຕ່ຫວຽດນາມ ພວມປະສົບກັບບັນຫາຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ເຕັກໂນໂລຢີ ເພື່ອກາຍເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງຂອງພາກພື້ນຢ່າງແທ້ຈິງ.

ຫວຽດນາມພວມປະເຊີນໜ້າກັບ “ກາລະໂອກາດທອງ” ເພື່ອປ່ຽນແປງໃໝ່ດ້ວຍເສັ້ນຊາຍຝັ່ງທະເລຍາວກວ່າ 3.260 ກິໂລແມັດ ແລະ ຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາກົນທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, "ກົດລະບຽບຂອງເກມ" ທົ່ວໂລກກໍາລັງປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາຍ້ອນວ່າສາຍການຂົນສົ່ງທີ່ສໍາຄັນໃຫ້ຄວາມສໍາຄັນກັບການເລືອກທ່າເຮືອທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາ (ທ່າເຮືອສີຂຽວ) ແລະການປຸງແຕ່ງອັດສະລິຍະ (ສະຫຼາດ Port).

Cảng xanh, thông minh: Chìa khóa để logistics Việt Nam cất cánh - Ảnh 1. — ຮູບແບບທ່າກຳປັ່ນສາກົນ Can Gio ແມ່ນໂຄງການທ່າກຳປັ່ນໃນຍຸດທະສາດພັດທະນາທ່າກຳປັ່ນຂຽວ ແລະ ສະຫຼາດຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ .

ແຂ່ງກັບ "ຍັກໃຫຍ່"

ກ່າວຄຳເຫັນຕໍ່ທ່າອ່ຽງດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ Benoit de Quillacq - ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ MSC ຫວຽດນາມ ຈຳກັດ ເນັ້ນໜັກວ່າ: ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດກາກບອນ ແລະ ບັນດາການເຄື່ອນໄຫວ logistics ດິຈິຕອລແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລທົ່ວໂລກ.

Cảng xanh, thông minh: Chìa khóa để logistics Việt Nam cất cánh - Ảnh 2. — ທ່ານ Benoit de Quillacq, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ MSC Vietnam Co., Ltd ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ເວທີປາໄສ ເສດຖະກິດ ດູໃບໄມ້ລົ່ນ 2025.

ຕາມຜູ້ຕາງໜ້າຂອງ MSC ແລ້ວ, ຫວຽດນາມ ພວມແຂ່ງຂັນໂດຍກົງກັບບັນດາທ່າເຮືອໃຫຍ່ຢູ່ພາກພື້ນຄື: Shanghai ແລະ ສິງກະໂປ. ທ່ານ Benoit de Quillacq ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ພວກຂ້າພະເຈົ້າຢາກຈະນຳເອົາກຳປັ່ນຂະໜາດໃຫຍ່ມາຫວຽດນາມ, ແລະ ເພື່ອເຮັດໄດ້, ບັນດາທ່າເຮືອຕ້ອງມີຄວາມສາມາດ ແລະ ຄວາມສາມາດຢ່າງພຽງພໍເພື່ອຮັບໃຊ້. MSC ຫວຽດນາມ ຕ້ອງການຈັດສົ່ງສິນຄ້າໂດຍກົງເຖິງລູກຄ້າຢູ່ ຫວຽດນາມ”.

ແນວໃດກໍດີ, ທ່ານຍັງຊີ້ອອກວ່າ, ປະຈຸບັນມີທ່າກຳປັ່ນພາຍໃນປະເທດພຽງ 2 ແຫ່ງທີ່ສາມາດຮັບເອົາກຳປັ່ນຂະໜາດໃຫຍ່. ນີ້ແມ່ນສັນຍານທີ່ດີແຕ່ບໍ່ພຽງພໍຍ້ອນວ່າຂະຫນາດຕະຫຼາດແລະຂະຫນາດເຮືອຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ແບ່ງປັນທັດສະນະດຽວກັນ, ທ່ານ Benjamin Lim, ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ດ້ານຍຸດທະສາດຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ YCH ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຫວຽດນາມ ມີກາລະໂອກາດກາຍເປັນສູນກາງເຊື່ອມຕໍ່ logistics ພາກພື້ນ. ບໍ່ດົນມານີ້, ກຸ່ມນີ້ໄດ້ປ່ຽນໄປສູ່ຍຸດທະສາດການພັດທະນາຕົວແບບ "superport", ເຊິ່ງເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕ້ອງຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ multimodal, ສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ເຕັກໂນໂລຊີ - Leverage ສໍາລັບການປະຕິບັດ

ເພື່ອຮັບຮູ້ຄວາມຝັນຂອງທ່າເຮືອທີ່ສະຫຼາດ, ເຕັກໂນໂລຢີມີບົດບາດສໍາຄັນ. ທ່ານ Bui Van Quy, ປະທານສະພາທີ່ປຶກສາເຄືອຂ່າຍທ່າກຳປັ່ນອາຊີ - ປາຊີຟິກ (APSN), ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Saigon Newport Corporation ຊີ້ອອກບັນດາທ່າອ່ຽງຕົ້ນຕໍທີ່ພວມເກີດຂຶ້ນ.

Cảng xanh, thông minh: Chìa khóa để logistics Việt Nam cất cánh - Ảnh 3.

ອີງຕາມທ່ານ Quy, ທ່າເຮືອທະເລທີ່ທັນສະ ໄໝ ທົ່ວໂລກແມ່ນການເຊື່ອມໂຍງລະບົບຊຸມຊົນທ່າເຮືອ, ການ ຈຳ ລອງຄູ່ແຝດດິຈິຕອນແລະການຄາດຄະເນໂດຍອີງໃສ່ AI ເພື່ອຈັດສັນທ່າເຮືອແລະການຮັກສາຕາຕະລາງ.

ທ່ານ Bui Van Quy ກ່າວວ່າ: “ເຕັກໂນໂລຊີເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິຜົນການດຳເນີນງານ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດ ແລະ ເພີ່ມທະວີຄວາມໄວ້ເນື້ອເຊື່ອໃຈດ້ານການບໍລິການໃຫ້ແກ່ສາຍການຂົນສົ່ງ ແລະ ທຸລະກິດຂົນສົ່ງ. ທ່ານຍັງໄດ້ເປີດເຜີຍວ່າ, ທ່າກຳປັ່ນເລກ 7 & 8 ຢູ່ເມືອງລາຮ່ວາ (ຫາຍຟ່ອງ) ພວມລົງທຶນໃຫ້ກາຍເປັນທ່າກຳປັ່ນນ້ຳເລິກເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດແຫ່ງທຳອິດຂອງຫວຽດນາມ, ຄາດວ່າຈະດຳເນີນການຮອດທ້າຍປີ 2028 ດ້ວຍອຸປະກອນອັດຕະໂນມັດ ແລະ ບັນລຸມາດຖານທ່າເຮືອຂຽວ.

Paradox "ເສັ້ນທາງນ້ໍາແມ່ນຍາວກວ່າເສັ້ນທາງທະເລ"

ເຖິງວ່າມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງກໍ່ຕາມ, ແຕ່ບັນດານັກຊ່ຽວຊານລ້ວນແຕ່ໄດ້ຮັບຮູ້ຢ່າງກົງໄປກົງມາວ່າ ບັນດາສິ່ງກີດຂວາງພື້ນຖານໂຄງລ່າງພວມກີດຂວາງການຂົນສົ່ງຂອງ ຫວຽດນາມ. ທ່ານ Benoit de Quillacq ຢູ່ເຂດພາກໃຕ້ໄດ້ຊີ້ອອກວ່າ: “ປະຈຸບັນເຂດທ່າກຳປັ່ນ Cai Mep ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ ICD ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ດ້ວຍແມ່ນ້ຳ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເວລາຜ່ານຈາກ Cai Mep ໄປຍັງໃຈກາງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແມ່ນບາງເທື່ອເທົ່າກັບເວລາຜ່ານຈາກສິງກະໂປໄປຍັງ Cai Mep.”

ຜູ້ຕາງຫນ້າ MSC ເນັ້ນຫນັກວ່າ: "ການເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນຕ້ອງໄດ້ຮັບການເອົາໃຈໃສ່ເທົ່າທຽມກັນກັບການເຊື່ອມຕໍ່ offshore, ເພາະວ່າຖ້າມີບັນຫາພາຍໃນປະເທດ, ຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງທັງຫມົດຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ".

Cảng xanh, thông minh: Chìa khóa để logistics Việt Nam cất cánh - Ảnh 4.

ຕາມທັດສະນະມະຫາພາກ, ທ່ານນາງ ດັ້ງມິງເຟືອງ, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ທ່າກຳປັ່ນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ ຫວຽດນາມ ຍັງສູງກ່ວາຢູ່ພາກພື້ນ, ກວມປະມານ 16,8% – 17% GDP. ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍແມ່ນມາຈາກການຂາດການປະສານງານລະຫວ່າງການວາງແຜນແລະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມສາມາດດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລະການຈະລາຈອນທີ່ແອອັດຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍໃຫຍ່.

ນອກຈາກໂຄງລ່າງພື້ນຖານທີ່ແຂງແຮງ, ວິສາຫະກິດຍັງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກກ່ຽວກັບ "ໂຄງລ່າງພື້ນຖານອ່ອນ". ທ່ານ ເລຢຸຍຮິບ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Transimex ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ໃນຈຳນວນ 40.000 ທຸລະກິດຂົນສົ່ງ, ມີເຖິງ 75% ແມ່ນວິສາຫະກິດຂະໜາດກາງ ແລະ ນ້ອຍ (SMEs). ບັນດາຫົວໜ່ວຍເຫຼົ່ານີ້ພວມປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນດ້ານແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນເພື່ອການລົງທຶນຫັນເປັນດິຈິຕອລ ແລະ ຕ້ອງການແຜນທີ່ເສັ້ນທາງທີ່ເໝາະສົມທີ່ໃກ້ຄຽງກັບຄວາມເປັນຈິງ.

ສາມເສົາຄ້ຳສຳລັບວິໄສທັດ 2035

ເພື່ອໃຫ້ຂະແໜງການຂົນສົ່ງຕ້ອງ “ຖອນຕົວອອກຢ່າງແທ້ຈິງ”, ທ່ານນາງ ດັ້ງມິງເຟືອງ ໄດ້ສະເໜີ 3 ເສົາຄ້ຳຍຸດທະສາດໄລຍະ 2030-2035: ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ລະດັບໂລກ; ສີຂຽວ ແລະ ການພັດທະນາແບບຍືນຍົງ; ການກໍ່ສ້າງລະບົບນິເວດທີ່ສະຫຼາດແລະດິຈິຕອນ.

ຕະຫຼາດເສດຖະກິດທ່າກຳປັ່ນທະເລຄາດວ່າຈະບັນລຸ 52 ຕື້ USD ໃນປີ 2025 ແລະ 72 ຕື້ USD ໃນປີ 2030. ເພື່ອຍາດເອົາຕົວເລກດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ Thomas Sim, ປະທານສະຫະພັນກຳປັ່ນຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນ (FIATA) ປາດຖະໜາວ່າ ຫວຽດນາມ ຄວນກໍ່ສ້າງລະບົບນິເວດທ່າກຳປັ່ນສະຫຼາດທີ່ເຊື່ອມໂຍງຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ເຊື່ອມຈອດບັນດາສາຍຂົນສົ່ງ, ພາສີ ແລະ ຂົນສົ່ງທາງບົກ.

ທ່ານ Thomas Sim ໄດ້ສະຫລຸບຄວາມປະທັບໃຈກ່ຽວກັບອະນາຄົດຂອງອຸດສາຫະກຳວ່າ: “ປະຈຸບັນ, ການຫັນເປັນດີຈີຕອນຕ້ອງໄປຄຽງຄູ່ກັບຄວາມໄວ້ເນື້ອເຊື່ອໃຈ... ອະນາຄົດແມ່ນພື້ນຖານເສດຖະກິດທີ່ໄວ, ຂຽວສົດງົດກວ່າ, ສະຫຼາດກວ່າເກົ່າ ແລະ ຫວຽດນາມ ຖືໂອກາດກາຍເປັນໜຶ່ງໃນບັນດາປະເທດນຳໜ້າ”.

ທີ່ມາ: https://vtv.vn/cang-xanh-thong-minh-chia-khoa-de-logistics-viet-nam-cat-canh-100251204161615141.htm