ການປີ້ນກັບກັນປະຫວັດສາດ: ເມື່ອລົດຫລູຫລາຂອງຕາເວັນຕົກຕ້ອງຊື້ເຕັກໂນໂລຢີຂອງຈີນ

(Dan Tri) - ຈາກການຕົກໃຈຂອງ Zeekr 001, Audi, Volkswagen ແລະຜູ້ຜະລິດລົດອື່ນໆຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ອີງໃສ່ເຕັກໂນໂລຢີຂອງຈີນ. "ຈີນພາຍໃນ" ເປີດເກມໃຫມ່, ຫັນປ່ຽນອະນາຄົດຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ.

Báo Dân trí•13/09/2025

ເມື່ອຜູ້ບໍລິຫານລະດັບສູງຂອງ Audi ໄດ້ເຫັນ Zeekr 001 ຄັ້ງທໍາອິດໃນປະເທດຈີນໃນປີ 2021, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ປະສົບກັບຊ່ວງເວລາທີ່ "ຕົກໃຈ". ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EV) ຂອງຍີ່ຫໍ້ໄວຫນຸ່ມ Zeekr ບໍ່ພຽງແຕ່ມີການອອກແບບທີ່ທັນສະໄຫມຂອງເອີຣົບ, ແຕ່ຍັງປະສົມປະສານຂອງເຕັກໂນໂລຊີກ້າວຫນ້າທາງດ້ານ, ຈາກພະລັງງານໄຟຟ້າ, ຫມໍ້ໄຟ, ການບັນເທີງແລະຊອບແວການຊ່ວຍເຫຼືອການຂັບລົດ. ບໍ່ inferior, ຜະລິດຕະພັນແມ່ນເຖິງແມ່ນວ່າດີກວ່າຫຼາຍຂອງ Audi ຂອງຕົນເອງ.

ມັນເປັນການປຸກຈາກຕາເວັນອອກ. ພວກເຂົາຮັບຮູ້ຄວາມຈິງທີ່ຮຸນແຮງ: ຖ້າພວກເຂົາຕ້ອງການແຂ່ງຂັນໃນສະຫນາມກິລາ, ພວກເຂົາຕ້ອງການອາວຸດຂອງຄູ່ແຂ່ງຂອງພວກເຂົາ.

Stefan Poetzl, ປະທານຝ່າຍຂາຍແລະການຕະຫຼາດຂອງ SAIC Audi ກ່າວວ່າ "Zeekr 001 ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາຕົກຕະລຶງເກືອບທັງຫມົດ." "ພວກເຮົາຮູ້ວ່າພວກເຮົາຕ້ອງປະຕິບັດ."

ແລະພວກເຂົາໄດ້ເຮັດ. ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບການອຸທອນກັບລູກຄ້າຈີນຄືນໃຫມ່, Audi ພັດທະນາ E5 Sportback ໃນເວລາພຽງແຕ່ 18 ເດືອນ - ຄວາມໄວທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອ. ຄວາມລັບແມ່ນວ່າພວກເຂົາຫລີກລ້ຽງຄວາມພາກພູມໃຈຂອງພວກເຂົາທີ່ຈະໃຊ້ເວທີເຕັກໂນໂລຢີຈາກຄູ່ຮ່ວມງານຂອງພວກເຂົາ SAIC, ລວມທັງຫມໍ້ໄຟ, powertrain, ຊອບແວບັນເທີງແລະລະບົບການຊ່ວຍເຫຼືອຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ກ້າວຫນ້າ.

ການຕອບສະ ໜອງ ຂອງ Audi ບໍ່ແມ່ນຄວາມຊົມເຊີຍພຽງແຕ່, ມັນແມ່ນການປຸກ. ມັນເປັນສັນຍາລັກຂອງການປ່ຽນແປງພະລັງງານທີ່ງຽບສະຫງົບແຕ່ມີອໍານາດທີ່ເກີດຂື້ນໃນອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ.

ຍຸກໃໝ່ໄດ້ເລີ່ມຮຸ່ງຂຶ້ນແລ້ວ ບ່ອນທີ່ພວກຜະລິດລົດຂອງຕາເວັນຕົກ, ຜູ້ຄອບຄອງອຸດສາຫະກຳມາເປັນເວລາໜຶ່ງສັດຕະວັດ, ໃນປັດຈຸບັນໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມການຊື້ເຕັກໂນໂລຊີຈາກຈີນ.

ການປະຕິວັດ "ຈີນພາຍໃນ".

ຍຸດທະສາດໃຫມ່ແມ່ນ reminiscent ຂອງ legendary "Intel Inside" ການໂຄສະນາການຕະຫຼາດຂອງ 1990s, ໃນເວລາທີ່ Intel ໄດ້ຫັນເປັນຊິບປະມວນຜົນທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນເປັນການຮັບປະກັນຄຸນນະພາບຂອງ PC ແລະພະລັງງານ. ໃນປັດຈຸບັນ, ບໍລິສັດຈີນກໍາລັງຂາຍສິ່ງທີ່ໃຫຍ່ກວ່ານັ້ນ: "EV ໃນກ່ອງ."

ມັນເປັນຕົວເຄື່ອງທີ່ພ້ອມທີ່ຈະປະກອບຢ່າງສົມບູນ, ຈາກຫມໍ້ໄຟກັບມໍເຕີເພື່ອຄວບຄຸມຊອບແວ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທົ່ວໂລກສາມາດຊື້ "ກ່ອງ" ນີ້, ແຕ່ງຕົວໃນການອອກແບບຂອງຕົນເອງ, ຕີໂລໂກ້ຂອງພວກເຂົາ, ແລະເປີດຕົວລົດໄຟຟ້າໃຫມ່ຢ່າງໄວວາ.

Leapmotor ໄດ້ຮ່ວມມືກັບ Stellantis ເພື່ອຂາຍລົດຕ່າງປະເທດ, ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຮ່ວມມືກັບ GAC, ແລະ Volkswagen ໄດ້ຮ່ວມມືກັບ Xpeng ເພື່ອຮ່ວມມືພັດທະນາແບບຈໍາລອງໂດຍສະເພາະສໍາລັບຕະຫຼາດພັນລ້ານຄົນ.

Renault ແລະ Ford ແມ່ນມີຄວາມທະເຍີທະຍານຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ຊອກຫາເວທີ EV ຂອງຈີນເພື່ອພັດທະນາຕົວແບບທົ່ວໂລກ. ສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ແບບດັ້ງເດີມ, ນີ້ແມ່ນທາງອອກຍຸດທະສາດ. ການໃຊ້ຕົວເຄື່ອງແລະຊອບແວຂອງຈີນນອກຊັ້ນວາງຈະຊ່ວຍປະຢັດໃຫ້ເຂົາເຈົ້າຫຼາຍຕື້ໂດລາແລະປີຂອງ R & D, ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາປິດຊ່ອງຫວ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກັບຄູ່ແຂ່ງຈີນທີ່ເຕີບໂຕໄວຂອງພວກເຂົາ.

ມັນເປັນກົນໄກ "quid pro quo" ທີ່ສົມບູນແບບ. ຜູ້ຜະລິດຕາເວັນຕົກຕ້ອງການເຕັກໂນໂລຢີຂອງຈີນເພື່ອເອົາຊະນະອຸປະສັກການພັດທະນາແລະໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຢ່າງໄວວາ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ບັນດາບໍລິສັດຂອງຈີນ ລ້ວນແຕ່ປາຖະໜາຢາກໄດ້ລາຍຮັບຕື່ມອີກ ໃນຂະນະທີ່ສົງຄາມລາຄາພາຍໃນປະເທດເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມສ່ຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກຄວາມຂັດແຍ່ງດ້ານການຄ້າສາກົນ.

ທ່ານ Will Wang, CEO ຂອງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາ Autodatas ຕັ້ງຢູ່ຊຽງໄຮກ່າວວ່າ "ນີ້ແມ່ນທາງອອກທີ່ສະຫຼາດ, ຊະນະ-ຊະນະ,".

Cú đảo chiều lịch sử: Khi xe sang phương Tây phải mua công nghệ Trung Quốc - 1 — Audi E5 Sportback - ລົດໄຟຟ້າຄັນທຳອິດທີ່ Audi ພັດທະນາກັບບໍລິສັດ SAIC ຂອງຈີນ (ພາບ: Reuters).

ເປັນຫຍັງຕາເວັນຕົກຈຶ່ງຕ້ອງ “ກົ້ມຫົວ”?

ເພື່ອເຂົ້າໃຈການປ່ຽນແປງນີ້, ພວກເຮົາຕ້ອງເບິ່ງຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງເດັ່ນຊັດລະຫວ່າງຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນກັບ ໂລກ . ອີງຕາມການສໍາຫຼວດໂດຍ McKinsey & Company, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະກວມເອົາ 50% ຂອງການຂາຍລົດໂດຍສານໃຫມ່ໃນປະເທດຈີນໃນປີ 2024. ໃນເອີຣົບ, ຕົວເລກແມ່ນ 21% ແລະໃນສະຫະລັດມີພຽງແຕ່ 10%.

ສິ່ງທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນ, ຕະຫຼາດຈີນໄດ້ກ້າວເຂົ້າສູ່ໄລຍະ "ດຶງດູດຄວາມຕ້ອງການ" ຈາກຜູ້ບໍລິໂພກ, ບໍ່ຂຶ້ນກັບເງິນອຸດໜູນ ຈາກລັດຖະບານ ອີກແລ້ວ. ຫຼາຍກວ່າ 80% ຂອງຜູ້ຕອບຢູ່ທີ່ນີ້ກ່າວວ່າລົດຕໍ່ໄປຂອງພວກເຂົາອາດຈະເປັນໄຟຟ້າ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຕົວເລກດັ່ງກ່າວແມ່ນພຽງແຕ່ 23% ໃນເອີຣົບແລະ 12% ໃນສະຫະລັດ. ຈີນບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງເປັນບ່ອນທີ່ອານາຄົດຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນປັດຈຸບັນ.

ຄວາມໄດ້ປຽບຂອງຜູ້ຜະລິດຈີນເກີນຂອບເຂດຕະຫຼາດ. ພວກເຂົາເຈົ້າມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດ 30-50% ຕ່ໍາກວ່າຄູ່ແຂ່ງຕາເວັນຕົກຂອງພວກເຂົາ. ອັນນີ້ມາຈາກສະຖາປັດຕະຍະກຳຍານພາຫະນະທີ່ປັບປຸງ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງແບັດເຕີຣີແບບວົງປິດ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປ້ອນຂໍ້ມູນທີ່ມີການແຂ່ງຂັນຫຼາຍ. ໄດ້ຮັບການດົນໃຈຈາກ Tesla, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ພັດທະນາແພລະຕະຟອມ modular ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ເລັ່ງການພັດທະນາ, ແລະອຸປະສັກຕ່ໍາໃນການເຂົ້າ.

ມັນແມ່ນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງນີ້ທີ່ໄດ້ສ້າງຮູບແບບທຸລະກິດໃຫມ່, ເຊິ່ງແມ່ນການອອກໃບອະນຸຍາດແລະການບໍລິການເກັບຄ່າພາກຫຼວງ.

ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງຈີນບໍ່ພຽງແຕ່ຂາຍລົດ, ພວກເຂົາຂາຍວິທີແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຢີ. Forest Tu, ອະດີດຫົວຫນ້າ CATL ແລະໃນປັດຈຸບັນຜູ້ກໍ່ຕັ້ງ Mapleview Technology, ເຊື່ອວ່າປະໂຫຍດນີ້ແມ່ນໃຫຍ່ພໍທີ່ຈະຍືນຍົງຮູບແບບການອອກໃບອະນຸຍາດແລະຄ່າພາກຫຼວງຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຂະຫຍາຍໄປຕ່າງປະເທດ.

ການສົ່ງອອກເທກໂນໂລຍີນີ້ສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ປະເທດດ້ອຍພັດທະນາສ້າງ "ຍີ່ຫໍ້ລົດໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ" ຂອງຕົນເອງ, ເຊັ່ນດຽວກັບ CYVN Holdings ຢູ່ Abu Dhabi, ເຊິ່ງໄດ້ພັດທະນາລົດຊັ້ນນໍາຂອງຕົນເອງໂດຍໃຊ້ຕົວເຄື່ອງແລະຊອບແວຂອງ Nio.

ເປັນທີ່ຫນ້າສັງເກດ, CATL, ຜູ້ຜະລິດແບດເຕີຣີ້ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກ, ໄດ້ໄປຕື່ມອີກໂດຍການແນະນໍາ Bedrock Chassis ແບບໂມດູນທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກ "ຕັດສິນໃຈດ້ວຍຕົນເອງວ່າລົດໄຟຟ້າມີລັກສະນະແນວໃດ, ແທນທີ່ຈະປ່ອຍໃຫ້ບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ກໍານົດຜະລິດຕະພັນ." chassis ນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ການປະກອບລົດໄຟຟ້າງ່າຍດາຍ, ເປີດໂອກາດສໍາລັບທັງຜູ້ຜະລິດຂະຫນາດນ້ອຍແລະບໍລິສັດເຕັກໂນໂລຊີຕ້ອງການທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ.

Cú đảo chiều lịch sử: Khi xe sang phương Tây phải mua công nghệ Trung Quốc - 2 — ຈີນເປັນຜູ້ນຳພາເກມລົດຍົນໄຟຟ້າ, ບັງຄັບໃຫ້ບໍລິສັດຜະລິດລົດຍົນຂອງຝ່າຍຕາເວັນຕົກຫຼຸດຕົ້ນທຶນ, ດັດປັບຜະລິດຕະພັນແລະປະດິດສ້າງຍຸດທະສາດຮັກສາລູກຄ້າ (ພາບ: Getty).

ເມື່ອພາລາມິເຕີຕີໂລໂກ້

ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນຍັງໄດ້ສັ່ນສະເທືອນຫນຶ່ງໃນເສົາຫຼັກທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ສຸດຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຕາເວັນຕົກ: ຄວາມສັດຊື່ຕໍ່ຍີ່ຫໍ້.

ການສຶກສາ McKinsey ພົບເຫັນແນວໂນ້ມທີ່ຫນ້າຕົກໃຈ: ຜູ້ຊື້ລົດໄຟຟ້າມີຄວາມຊື່ສັດຫນ້ອຍກວ່າຜູ້ຊື້ລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນປະເທດຈີນ, ເກືອບສອງສ່ວນສາມຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໄດ້ປ່ຽນຍີ່ຫໍ້ເມື່ອພວກເຂົາໃຊ້ໄຟຟ້າ. ດຽວນີ້ລູກຄ້າສົນໃຈສະເພາະດ້ານເຕັກນິກຫຼາຍກວ່າປ້າຍໃສ່ກະເປົ໋າ. ພວກເຂົາເລືອກລົດໂດຍອີງໃສ່ລະດັບ, ການປະຕິບັດ, ຄວາມໄວການຊາດແລະລາຄາ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພິຈາລະນາຍີ່ຫໍ້.

ອັນນີ້ສ້າງສະຫນາມຫຼີ້ນລະດັບທີ່ຫຼາຍກວ່າທີ່ຍີ່ຫໍ້ upstart ສາມາດທ້າທາຍຍັກໃຫຍ່ທີ່ມີອາຍຸຫຼາຍສະຕະວັດ. ແລະໃນສະຫນາມຫຼີ້ນນີ້, ບໍລິສັດຈີນກໍາລັງກໍານົດໃຫມ່ວ່າລົດແມ່ນຫຍັງ.

ລະບົບການຊ່ວຍເຫຼືອຜູ້ຂັບຂີ່ແບບພິເສດ (ADAS) ແລະຍານພາຫະນະອັດສະລິຍະເຊື່ອມຕໍ່ (ICVs) ໄດ້ກາຍເປັນອົງປະກອບຫຼັກ. 66% ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຂອງຈີນມີຄວາມຕັ້ງໃຈທີ່ຈະຊື້ລົດທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການຂັບລົດອັດຕະໂນມັດລະດັບ 3, ໃນຂະນະທີ່ຕົວເລກດັ່ງກ່າວມີພຽງແຕ່ 20% ໃນເອີຣົບແລະສະຫະລັດ. ສໍາລັບພວກເຂົາ, ລົດແມ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ວິທີການຂົນສົ່ງ, ແຕ່ອຸປະກອນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ປະສົມປະສານກັບຫມໍ້ໄຟຄວາມອາດສາມາດຂະຫນາດໃຫຍ່, ລະບົບຄວາມບັນເທີງດິຈິຕອນ, ຜູ້ຊ່ວຍສຽງ AI ແລະພື້ນທີ່ຫຼາຍຫນ້າທີ່ເຮັດວຽກ.

ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງຕາເວັນຕົກຍັງຕໍ່ສູ້ກັບບັນຫາພື້ນຖານເຊັ່ນ: ຊ່ວງ (ຜູ້ບໍລິໂພກທົ່ວໂລກໃນປັດຈຸບັນຕ້ອງການຢ່າງຫນ້ອຍ 500 ກິໂລແມັດຕໍ່ການສາກໄຟ) ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ, ຄູ່ແຂ່ງຂອງຈີນໄດ້ຍົກລະດັບເກມໃນດ້ານປະສົບການແລະເຕັກໂນໂລຢີ.

ແຕ່ລາຄາເປັນບັນຫາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ. ຜູ້ບໍລິໂພກຕາເວັນຕົກສ່ວນຫຼາຍຈະຊື້ລົດ EV ຖ້າມີລາຄາຖືກກວ່າລົດນ້ຳມັນ. ນີ້ສ້າງວົງຈອນອັນໂຫດຮ້າຍສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ແບບດັ້ງເດີມ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນຈາກ R&D ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການຜະລິດສູງ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລົດໄຟຟ້າຢູ່ຈີນໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍ, ໃນປະຈຸບັນ, ລົດຍົນໄຟຟ້າຫຼາຍລຸ້ນລ້ວນແຕ່ມີລາຄາສູງກວ່າລົດນ້ຳມັນອາຍແກັສ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການປະກົດຕົວຂອງເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ເຊັ່ນ: EREV (ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂະຫຍາຍໄລຍະ) ເຊິ່ງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າເພື່ອເພີ່ມໄລຍະ, ຍັງຖືກເຫັນວ່າເປັນ "ຂົວ" ທີ່ສົມເຫດສົມຜົນສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກຕາເວັນຕົກທີ່ຈະຄ່ອຍໆປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ.

ດາບສອງຄົມ ແລະອະນາຄົດທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ

ໃນຂະນະທີ່ຍຸດທະສາດ "ຈີນພາຍໃນ" ມີຜົນປະໂຫຍດໄລຍະສັ້ນທີ່ຊັດເຈນ, ມັນຍັງມີຄວາມສ່ຽງໃນໄລຍະຍາວ. ອະດີດ CEO Aston Martin Andy Palmer ໄດ້ອອກຄໍາເຕືອນທີ່ແຫຼມ: ໃນຂະນະທີ່ມັນປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ R&D, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ບໍ່ຄວນອີງໃສ່ເຕັກໂນໂລຢີຂອງພາກສ່ວນທີສາມຫຼາຍເກີນໄປ.

ທ່ານ Palmer ກ່າວວ່າ "ໃນໄລຍະຍາວ, ທ່ານກໍາລັງເຮັດຕົວທ່ານເອງເປັນການສູນເສຍ,". "ເພາະວ່າເຈົ້າເປັນພຽງຜູ້ຄ້າປີກ. ເຈົ້າກໍາລັງສູນເສຍຄວາມສາມາດທາງດ້ານວິຊາການຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າເປັນເຈົ້າ."

ນີ້ແມ່ນດາບສອງຄົມ. ເທກໂນໂລຍີການກູ້ຢືມອາດຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຂອງຕາເວັນຕົກລອດຊີວິດຈາກສົງຄາມໃນປະຈຸບັນ, ແຕ່ມັນສາມາດທໍາລາຍຈິດວິນຍານຂອງຍີ່ຫໍ້ຂອງພວກເຂົາແລະຄວາມສາມາດໃນການເປັນເອກະລາດທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີໃນອະນາຄົດ.

Volkswagen ອາດຈະປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການຮັບຮອງເອົາເຕັກໂນໂລຢີ Xpeng ໃນປະເທດຈີນ, ແຕ່ມັນຈະກ້າທີ່ຈະຂະຫຍາຍຍຸດທະສາດນີ້ໄປທົ່ວໂລກແລະຍອມຮັບວ່າເຕັກໂນໂລຢີພາຍໃນຂອງຕົນເອງຍັງຊັກຊ້າບໍ?

Cú đảo chiều lịch sử: Khi xe sang phương Tây phải mua công nghệ Trung Quốc - 3 — ໃນປະເທດຈີນ, ເກືອບສອງສ່ວນສາມຂອງຜູ້ຄົນປ່ຽນຍີ່ຫໍ້ເມື່ອຊື້ EV. ທ່າອ່ຽງທີ່ຄ້າຍຄືກັນພວມແຜ່ລາມໄປຍັງເອີລົບ ແລະ ອາເມລິກາເໜືອ (ພາບ: Unsplash).

ອະນາຄົດຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ກໍາລັງຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍການຕັດສິນໃຈທີ່ຄິດໄລ່ເຫຼົ່ານີ້. ບໍ່ມີບ່ອນຫວ່າງສຳລັບຍຸດທະສາດ EV ທົ່ວໂລກທີ່ເປັນເອກະພາບອີກຕໍ່ໄປ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຖືກບັງຄັບໃຫ້ມີແຜນການຜະລິດຕະພັນທີ່ມີເມັດ hyper-granular, ປັບແຕ່ງສໍາລັບແຕ່ລະພາກພື້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າແຕ່ລະກຸ່ມລູກຄ້າ.

ຂໍ້ຄວາມຈາກການປ່ຽນແປງພະລັງງານນີ້ແມ່ນຈະແຈ້ງ: ຄໍາສັ່ງເກົ່າຖືກທໍາລາຍ. ຈຸດສູນກາງຂອງການປະຕິວັດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຫັນໄປທາງທິດຕາເວັນອອກ. ຜູ້ຜະລິດຕາເວັນຕົກຕ້ອງຍອມຮັບຄວາມເປັນຈິງ, ຮຽນຮູ້ຈາກມັນ, ແລະຮ່ວມມືຢ່າງສະຫລາດ, ຫຼືມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຖືກປະຖິ້ມໄວ້ທາງຫລັງຂອງການແຂ່ງຂັນທີ່ມີການແຂ່ງຂັນທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງລົດຍົນ. ເກມໄດ້ມີການປ່ຽນແປງ, ແລະກົດລະບຽບໃຫມ່ກໍາລັງຖືກຂຽນໂດຍຄູ່ແຂ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າເຄີຍໄດ້ຮັບສໍາລັບການອະນຸຍາດ.

ທີ່ມາ: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm