ຄວາມທັນສະໄໝທາງລົດໄຟ: ເປັນຫຍັງຫວຽດນາມຈຶ່ງບໍ່ຊອກຫາເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແພງທີ່ສຸດ?

TPO - ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງກ່າວວ່າ, ໃນສະພາບການປະຈຸບັນ, ຫວຽດນາມບໍ່ໄດ້ຊອກຫາເຕັກໂນໂລຊີທີ່ແພງທີ່ສຸດ, ແຕ່ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ, ນັ້ນແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກ້າວໜ້າ, ປອດໄພ, ມີປະສິດທິຜົນທີ່ມີຄວາມສາມາດໂອນໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດຄ່ອຍໆເປັນເຈົ້າການ.

Báo Tiền Phong•12/11/2025

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ພິທີເປີດງານວາງສະແດງ ແລະ ກອງປະຊຸມສາກົນກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຊີທາງລົດໄຟທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສະໜອງ (VRT & CONS 2025), ທ່ານ ຫງວຽນວັນຮ່ວາ, ຮອງລັດຖະມົນຕີ ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ເນັ້ນໜັກວ່າ: ນີ້ແມ່ນ “ກາລະໂອກາດທອງ” ເພື່ອໃຫ້ ຫວຽດນາມ ປະຕິບັດຍຸດທະສາດພັດທະນາຄົມມະນາຄົມແບບຍືນຍົງ, ມຸ່ງໄປເຖິງພື້ນຖານເສດຖະກິດຂຽວ, ທັນສະໄໝ ແລະ ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັນ.

ຕາມທ່ານຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງແລ້ວ, ໃນຮູບການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງແຫ່ງຊາດ, ທາງລົດໄຟມີບົດບາດເປັນ “ກະດູກສັນຫຼັງ” ຂອງລະບົບຄົມມະນາຄົມ, ຕິດພັນຢ່າງແໜ້ນແຟ້ນກັບບັນດາຈຸດໝາຍພັດທະນາແບບຍືນຍົງທີ່ ຫວຽດນາມ ພວມມຸ່ງໄປເຖິງ. ຖ້າຫາກວ່າຖະຫນົນຫົນທາງແລະການບິນໄດ້ຮັບຄວາມຄືບຫນ້າຢ່າງແຂງແຮງ, ທາງລົດໄຟແມ່ນສິ້ນຂາດທີ່ຈະສໍາເລັດຮູບການຂົນສົ່ງໂດຍລວມ.

ທ່ານ Nguyen Danh Huy - ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງ. ພາບ: ລົກລຽນ.

ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຫວຽດນາມ ໄດ້ພັດທະນາລະບົບທາງດ່ວນ - “ສາຍເລືອດ” ການຂົນສົ່ງທັນສະໄໝ - ສະໜາມບິນທີ່ສາມາດຮັບມືກັບຍົນຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ໃນໂລກ . ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອທຽບໃສ່ບັນດາຂະແໜງການດັ່ງກ່າວ, ອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟຍັງພັດທະນາຢ່າງຊັກຊ້າ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນຍ້ອນບັນດາຂໍ້ຈຳກັດດ້ານທຶນຮອນ, ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຢີ.

ເຫັນດີເຫັນພ້ອມກັບຄວາມສຳຄັນຂອງທາງລົດໄຟ, ກົມການເມືອງ ໄດ້ອອກຂໍ້ສະຫຼຸບ 49-KL/TW ກ່ຽວກັບການກຳນົດທິດພັດທະນາຄົມມະນາຄົມທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມຮອດປີ 2035, ມຸ່ງໄປເຖິງປີ 2050.

ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ລັດຖະບານໄດ້ຮັບຮອງແຜນການສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໄລຍະ 2021-2030 ເພື່ອແນໃສ່ສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ 2 ສູນໃຫຍ່ພາກເໜືອ ແລະ ພາກໃຕ້. ນີ້ໄດ້ຮັບຖືວ່າແມ່ນບາດກ້າວຍຸດທະສາດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງຕົວເມືອງ, ການຫັນເປັນສີຂຽວໃນການຄົມມະນາຄົມ, ປະກອບສ່ວນປະຕິບັດຄຳໝັ້ນສັນຍາການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິຮອດປີ 2050.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີວ່າການກະຊວງກໍ່ສ້າງກ່າວວ່າ, ໃນສະພາບການປະຈຸບັນ, ຫວຽດນາມບໍ່ໄດ້ຊອກຫາເຕັກໂນໂລຊີທີ່ແພງທີ່ສຸດ, ແຕ່ແມ່ນເຕັກໂນໂລຊີທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ - ນັ້ນແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກ້າວໜ້າ, ປອດໄພ, ມີປະສິດທິຜົນສາມາດໂອນໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດເປັນເຈົ້າການເທື່ອລະກ້າວ. ຄຽງຄູ່ກັບນັ້ນແມ່ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະສ້າງການແກ້ໄຂທີ່ສົມບູນແບບສໍາລັບການລົງທຶນ, ການດໍາເນີນງານ, ການບໍາລຸງຮັກສາແລະການຄຸ້ມຄອງລະບົບ, ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ການຊື້ອຸປະກອນຫຼືການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງສ່ວນບຸກຄົນ.

ລະບົບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດແມ່ນບາດກ້າວຍຸດທະສາດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງຕົວເມືອງ, ຫັນເປັນສີຂຽວໃນການຄົມມະນາຄົມ, ແລະປະຕິບັດຄຳໝັ້ນສັນຍາທີ່ຈະບໍ່ປ່ອຍອາຍພິດໃຫ້ໝົດໃນປີ 2050. ພາບ: ຊິນຮວາ.

ອີກບັນຫາໜຶ່ງທີ່ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງກໍ່ສ້າງເນັ້ນໜັກແມ່ນການລົງທຶນ. ທາງລົດໄຟແມ່ນຂະແໜງການທີ່ຕ້ອງການແຫຼ່ງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເກີນຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງຂອງງົບປະມານແຫ່ງລັດ. ສະນັ້ນ, ລັດຖະບານຈຶ່ງມຸ່ງໄປເຖິງການສ້າງກົນໄກທີ່ໂປ່ງໃສ ແລະ ມີຫົວຄິດປະດິດສ້າງ ເພື່ອດຶງດູດການເຂົ້າຮ່ວມຂອງພາກເອກະຊົນ ແລະ ນັກລົງທຶນສາກົນ.

ທ່ານ Nguyen Danh Huy ຖືວ່າ, ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຕ້ອງຕິດພັນກັບການສ້າງລະບົບນິເວດລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງພາຍໃນ, ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ສາມາດຮ່ວມມື, ໝູນໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ຄ່ອຍໆເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງເລິກເຊິ່ງກວ່າໃນຕ່ອງໂສ້ມູນຄ່າທົ່ວໂລກ.

ຕາມການປັບປ່ຽນແຜນການສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟ 2021-2030 ຂອງລັດຖະບານ, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ຮອດປີ 2030 ນອກຈາກ 7 ສາຍທາງລົດໄຟແລ້ວ, ຈະມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃໝ່ 11 ເສັ້ນ, ມີຄວາມຍາວທັງໝົດປະມານ 3.207 ກິໂລແມັດ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 2 ເສັ້ນເມື່ອທຽບໃສ່ກ່ອນ.

ຍອດຈຳນວນທຶນທີ່ຕ້ອງການເພື່ອພັດທະນາທາງລົດໄຟຮອດປີ 2030 ມີເກືອບ 22.000 ເຮັກຕາ; ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນແມ່ນກວ່າ 1,5 ລ້ານດົ່ງ, ລະດົມຈາກງົບປະມານ, ແຫຼ່ງທຶນບໍ່ແມ່ນງົບປະມານ ແລະ ບັນດາຊ່ອງທາງດ້ານກົດໝາຍອື່ນໆ...

ທີ່ມາ: https://tienphong.vn/hien-dai-hoa-duong-sat-vi-sao-viet-nam-khong-tim-cong-nghe-dat-nhat-post1795512.tpo