ເງິນເດືອນ 20-50 ລ້ານ, ອຸດສາຫະກໍາວິສະວະກໍາການບິນຍັງຫິວສໍາລັບຊັບພະຍາກອນມະນຸດ

ເງິນເດືອນໃນສາຂາວິສະວະກໍາການບິນຖືວ່າສູງ, ແຕ່ໂຄຕ້າການລົງທະບຽນມີຈໍາກັດ, ຂະບວນການຝຶກອົບຮົມຍາວ, ແລະການເຮັດວຽກກໍ່ຄວາມກົດດັນ, ເຮັດໃຫ້ມີການເລືອກເອົາໄວຫນຸ່ມຫນ້ອຍ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການຂາດແຄນຊັບພະຍາກອນມະນຸດ.

ວິສະວະກໍາການບິນແມ່ນສາຂາທີ່ສະຫນອງຊັບພະຍາກອນມະນຸດດ້ານວິຊາການທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງໃນດ້ານການບໍາລຸງຮັກສາແລະສ້ອມແປງເຮືອບິນ.

ທ່ານ Ta Minh Trong, ຫົວໜ້າກົມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພການບິນ, ອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບຸກຄະລາກອນໃນຂະແໜງອຸດສາຫະກຳນີ້ ສາມາດໄດ້ຮັບເງິນເດືອນແຕ່ 15 – 20 ລ້ານດົ່ງຕໍ່ເດືອນ ດ້ວຍລະດັບປະຖົມ, ເຮັດວຽກງ່າຍດາຍເຊັ່ນ: ປ່ຽນນ້ຳມັນ ແລະຢາງລົດຍົນ. ສຳລັບຜູ້ທີ່ມີໃບຮັບຮອງ B1, B2 (ໃບຢັ້ງຢືນເຕັກນິກການບຳລຸງຮັກສາເຮືອບິນ) ແລະ ສາມາດເຊັນຢັ້ງຢືນພາຍຫຼັງສຳເລັດວຽກງານບຳລຸງສ້າງ, ເງິນເດືອນສາມາດຂຶ້ນເຖິງ 50 ລ້ານດົ່ງ, ຫຼືສູງກວ່ານັ້ນ.

ເຖິງວ່າຈະມີການພິຈາລະນາເປັນອຸດສາຫະກໍາທີ່ມີລາຍໄດ້ສູງ, ແຕ່ວິສະວະກໍາການບິນອະວະກາດແມ່ນຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນມະນຸດຢ່າງຮ້າຍແຮງ, ຍ້ອນວ່າອຸດສາຫະກໍາຟື້ນຕົວຢ່າງແຂງແຮງຫຼັງຈາກໂລກລະບາດ Covid-19. ຂະນະດຽວກັນ, ການຝຶກອົບຮົມແມ່ນມີຈໍາກັດເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນອຸດສາຫະກໍາພິເສດ, ມີຄ່າຮຽນສູງແລະໄລຍະເວລາການຝຶກອົບຮົມຍາວ.

ທ່ານ Ta Minh Trong, ຫົວໜ້າກົມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພການບິນ, ອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ ໄດ້ແບ່ງປັນກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນຂະແໜງວິສະວະກຳການບິນ, ວັນທີ 23 ພຶດສະພາ. ພາບ: ດົ່ງທາມ — ທ່ານ Ta Minh Trong, ຫົວໜ້າກົມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພການບິນ, ອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ ໄດ້ແບ່ງປັນກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນຂະແໜງວິສະວະກຳການບິນ, ວັນທີ 23 ພຶດສະພາ. ພາບ: *ດົ່ງທາມ*

ຕາມຕົວເລກສະຖິຕິຂອງອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ, ເມື່ອທຽບໃສ່ໄລຍະກ່ອນໂຄວິດ-19 (2019), ຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຂອງປີນີ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 1% ໃນຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 14,8%. ໃນນັ້ນ, ການຂົນສົ່ງພາຍໃນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເກີນປີ 2019. ຄາດຄະເນວ່າໃນທ້າຍປີນີ້, ຕະຫຼາດສາກົນຍັງຈະຟື້ນຕົວໃນລະດັບດຽວກັນກັບໂລກລະບາດກ່ອນ.

ທີ່ກອງປະຊຸມສຳມະນາກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນຂະແໜງວິສະວະກຳການບິນ ໂດຍມະຫາວິທະຍາໄລວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ຮ່າໂນ້ຍ (USTH) ຈັດຕັ້ງໃນວັນທີ 23/5, ທ່ານ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປະຈຸບັນ ຫວຽດນາມ ມີ 13 ສາຍການບິນ ດ້ວຍເຮືອບິນເກືອບ 280 ລຳ ແລະ 15 ບໍລິສັດວິສະວະກຳ ແລະ ບຳລຸງສ້າງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດ້ວຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງປະຈຸບັນ, ຫວຽດນາມ ພຽງແຕ່ມີ VAECO, ບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງ Vietnam Airlines ເທົ່ານັ້ນ, ດ້ວຍຄວາມສາມາດບຳລຸງສ້າງເຮືອບິນບໍ່ຈຳກັດ. ສາຍການບິນສ່ວນໃຫຍ່ຕ້ອງສົ່ງເຮືອບິນໄປຕ່າງປະເທດເພື່ອສ້ອມແປງ.

ໂຄງການສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ພວມໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍ ດ້ວຍເນື້ອທີ່ 16 ເຮັກຕາ ເພື່ອກໍ່ສ້າງ 16 ຫໍວາງສະແດງ (ໂຮງງານເຮືອບິນ), ບັນດາສາຍການບິນກໍ່ມີແຜນການພັດທະນາເຮືອບິນ.

"ອັນນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ອງການຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນອຸດສາຫະກໍາວິສະວະກໍາການບິນໃນປະຈຸບັນແມ່ນມີຫຼາຍ," ທ່ານ Trong ກ່າວ.

ທ່ານ ຫງວຽນຈ້ຽນແທ່ງ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດການບິນຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ໜ່ວຍງານຕ້ອງໄດ້ຮັບນັກວິສະວະກອນເພີ່ມເຕີມ 100 ຄົນໃນແຕ່ລະປີໃຫ້ບໍລິສັດບຳລຸງສ້າງເຮືອບິນ. ເມື່ອເຄື່ອງບຳລຸງຮັກສາຢູ່ລອງແທ່ງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດງານ, ຈຳນວນນັກວິສະວະກອນທີ່ຈຳເປັນອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າຫຼືສາມເທົ່າ.

ທ່ານຢາງເຈຍສືກ່າວວ່າ, “ຫວຽດນາມຍັງບໍ່ທັນມີສະຖິຕິລວມກ່ຽວກັບຈຳນວນນັກວິສະວະກອນການບິນທີ່ຍັງຂາດເຂີນ, ແຕ່ຕະຫຼາດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ທັງໝົດຈະຕ້ອງເພີ່ມພະນັກງານເຕັກນິກປະມານ 60.000 ຄົນໃນອີກ 20 ປີຕໍ່ໜ້າ, ເພາະວ່າຈຳນວນເຮືອບິນຈະເກືອບສອງເທົ່າ.

ນັກສຶກສາ USTH ໃນລະຫວ່າງການຝຶກງານຢູ່ບໍລິສັດ VAECO. ພາບ: ມິງດຶກ/USTH — ນັກສຶກສາ USTH ຝຶກງານຢູ່ບໍລິສັດ VAECO. ພາບ: *ມິງດຶກ/USTH*

"ຄວາມຫິວກະຫາຍ" ສໍາລັບຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນສາຂາວິສະວະກໍາການບິນແມ່ນບໍ່ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໃນໄວໆນີ້. ຫວຽດນາມ ມີມະຫາວິທະຍາໄລຈຳນວນໜຶ່ງທີ່ເປີດອົບຮົມວິ ຊາ ວິສະວະກຳການບິນແຕ່ຈຳນວນນັກສຶກສາຍັງໜ້ອຍເຊັ່ນ: ມະຫາວິທະຍາໄລວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຮ່າໂນ້ຍ (40 ຄົນຕໍ່ປີ), ມະຫາວິທະຍາໄລວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຮ່າໂນ້ຍ 50 ຄົນ, ມະຫາວິທະຍາໄລເຕັກໂນໂລຊີນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (100 ຄົນ), ວິທະຍາໄລການບິນຫວຽດນາມ (140 ຄົນ).

ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ ໂງກວາງມິງ, ຮອງຄະນະບໍດີ ຄະນະການບິນ, ມະຫາວິທະຍາໄລວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ຮ່າໂນ້ຍ , ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຮງຮຽນໄດ້ຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດການບິນ ຫວຽດນາມ, ສະຖາບັນການບິນອະວະກາດຝຣັ່ງ (IAS) ໃນການຝຶກອົບຮົມ ໂດຍໄດ້ຮັບການໜູນຊ່ວຍດ້ານການເງິນຈາກກຸ່ມບໍລິສັດ Airbus, ແຕ່ບໍ່ສາມາດລົງທະບຽນນັກສຶກສາເພີ່ມໄດ້ ຍ້ອນເງື່ອນໄຂສະເພາະຂອງໂຄງການຝຶກອົບຮົມ.

ອຸດສາຫະກໍານີ້ຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຈະດຶງດູດຜູ້ສະຫມັກເພາະວ່າມັນເປັນອຸດສາຫະກໍາແຄບ, ມີທາງເລືອກອາຊີບຫນ້ອຍຫຼັງຈາກຮຽນຈົບ. ຄ່າຮຽນສູງຍັງສາມາດເປັນອຸປະສັກໄດ້. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຢູ່ USTH, ຄ່າຮຽນແມ່ນ 100 ລ້ານດົ່ງຕໍ່ປີ, ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າຂອງອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆ.

ທ່ານ ຫງວຽນຊວນແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ນອກຈາກເວລາຮຽນຢູ່ມະຫາວິທະຍາໄລແລ້ວ, ພະນັກງານບຳລຸງສ້າງເຮືອບິນທີ່ຢາກໄດ້ໃບຢັ້ງຢືນ B1 ແລະ B2 ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມອີກ 4-5 ປີ. ເພື່ອເຮັດວຽກເປັນເອກະລາດແລະສາມາດລົງນາມໃນປື້ມບໍາລຸງຮັກສາເຮືອບິນ, ພວກເຂົາຕ້ອງສຶກສາໃນໄລຍະເວລາເທົ່າກັບທ່ານຫມໍ.

ທ່ານ ຫງວຽນຈ້ຽນແທ່ງ, ຜູ້ຕາງໜ້າບໍລິສັດການບິນຫວຽດນາມ ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມກອງປະຊຸມໂດຍມະຫາວິທະຍາໄລວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຮ່າໂນ້ຍ ຈັດຕັ້ງໃນວັນທີ 23 ພຶດສະພາ. — ທ່ານ ຫງວຽນຈ້ຽນແທ່ງ, ຜູ້ຕາງໜ້າບໍລິສັດການບິນຫວຽດນາມ ໄດ້ແບ່ງປັນທີ່ກອງປະຊຸມໃນວັນທີ 23/5. ພາບ: *ດົ່ງທາມ.*

ເງິນເດືອນສູງແຕ່ຄວາມກົດດັນສູງຍັງເຮັດໃຫ້ອຸດສາຫະກໍາວິສະວະກໍາການບິນບໍ່ຫນ້າສົນໃຈ. ທ່ານ Ta Minh Trong ເນັ້ນໜັກວ່າ: ການບຳລຸງສ້າງເຮືອບິນແມ່ນວຽກງານພິເສດ, ເຮັດວຽກໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີລະບຽບວິໄນສູງ, ມີຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຢ່າງເຂັ້ມງວດ ແລະ ຄວາມຮູ້ສຸຂະພາບ.

"ຍົກຕົວຢ່າງ, ຈິນຕະນາການວ່າຕ້ອງເຮັດວຽກໃນລະດູຮ້ອນທັງຫມົດໃນອຸນຫະພູມສູງເຖິງ 50-60 ອົງສາເຊນຊຽດ," ທ່ານ Trong ໃຫ້ຕົວຢ່າງ.

ຜູ້ຕາງໜ້າອົງການການບິນພົນລະເຮືອນຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບໍ່ຢາກແຕ້ມຮູບ “ສີລະປະ” ເພື່ອດຶງດູດນັກສຶກສາເພື່ອຊົດເຊີຍການຂາດແຄນຊັບພະຍາກອນມະນຸດໃນຂົງເຂດວິສະວະກໍາການບິນ. ແນວໃດກໍດີ, ທ່ານຢືນຢັນວ່າ, ນັກສຶກສາທີ່ມີຄວາມດຸໝັ່ນ ແລະ ອົດທົນຈະມີໂອກາດປະກອບອາຊີບທີ່ດີພ້ອມເງິນເດືອນທີ່ໜ້າສົນໃຈ.

ນອກຈາກເຮັດວຽກຢູ່ພາຍໃນປະເທດແລ້ວ, ນັກສຶກສາສາມາດໄປຮຽນຕໍ່ຕ່າງປະເທດໄດ້ຖ້າມີຄຸນວຸດທິດ້ານວິຊາຊີບທີ່ດີ ແລະ ໄດ້ພາສາຕ່າງປະເທດ ເພາະການຂາດແຄນຊັບພະຍາກອນມະນຸດດ້ານວິສະວະກຳການບິນແມ່ນເປັນບັນຫາທົ່ວໂລກພາຍຫຼັງການລະບາດຂອງພະຍາດໂຄວິດ-19, ຕາມທ່ານ ເຈີ່ນແທງເໝີນ.

ດວງຕາ

ແຫຼ່ງທີ່ມາ