ບັນດານັກລົງທຶນບໍ່ພ້ອມທີ່ຈະລົງທຶນເຂົ້າໃນ 5 ໂຄງການ BOT ຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ເຖິງວ່ານະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ສະເໜີບັນດາກົນໄກພິເສດເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນເຂົ້າ 5 ໂຄງການ BOT ກໍ່ຕາມ, ແຕ່ເມື່ອປຶກສາຫາລື, ບັນດານັກລົງທຶນຕີລາຄາວ່າ ບັນດາກົນໄກນີ້ຍັງບໍ່ມີຄວາມດຶງດູດພຽງພໍໃຫ້ວິສາຫະກິດລົງທຶນເຂົ້າບັນດາໂຄງການ.

ເຖິງວ່ານະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ສະເໜີບັນດາກົນໄກພິເສດເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນເຂົ້າ 5 ໂຄງການ BOT ກໍ່ຕາມ, ແຕ່ເມື່ອປຶກສາຫາລື, ບັນດານັກລົງທຶນຕີລາຄາວ່າ ບັນດາກົນໄກນີ້ຍັງບໍ່ມີຄວາມດຶງດູດພຽງພໍໃຫ້ວິສາຫະກິດລົງທຶນເຂົ້າບັນດາໂຄງການ.

ການເກັບກູ້ທີ່ດິນ

ມີຫຼາຍຄຳຖາມ ແລະ ຄຳເຫັນທີ່ນັກລົງທຶນຍົກອອກມາໃນກອງປະຊຸມປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບບົດລາຍງານການສຶກສາລ່ວງໜ້າຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງ 5 ໂຄງການ BOT ທີ່ລົງທຶນຕາມກົນໄກພິເສດຂອງມະຕິ 98/2023/QH15 ທີ່ໄດ້ດຳເນີນໄປເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ ຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ບໍ່ຄືກັບໂຄງການທີ່ຜ່ານມາ, ເພື່ອໃຫ້ໂຄງການມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນ ແລະ ດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ເທື່ອນີ້, ກົມຂົນສົ່ງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຊອກຫາຄຳເຫັນຂອງນັກລົງທຶນຢ່າງທັນການຈາກຂັ້ນຕອນຂອງການກະກຽມບົດລາຍງານກ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້.

ເມື່ອຈັດຕັ້ງການປຶກສາຫາລື, ມີວິສາຫະກິດລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດໃຫຍ່ຄື: ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca, ກຸ່ມ Son Hai, ບໍລິສັດລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຕັກນິກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ກຸ່ມ Dinh An... ໄດ້ມີຄວາມສົນໃຈເຂົ້າຮ່ວມ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ບັນດາວິສາຫະກິດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມລ້ວນແຕ່ມີຄວາມກັງວົນດຽວກັນເມື່ອລົງທຶນເຂົ້າໂຄງການ BOT ວ່າການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນ, ເຮັດໃຫ້ນັກລົງທຶນຕິດຂັດ, ເຮັດໃຫ້ໂຄງການແກ່ຍາວ, ທຶນຮອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ການເກັບຄ່າຜ່ານທາງເພີ່ມຂຶ້ນ.

ທ່ານ ເລກວກບິ່ງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (CII) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ລັດຖະບານຕ້ອງຮັບປະກັນວຽກງານເກັບກູ້ສະຖານທີ່ໃຫ້ສຳເລັດ 90% ກ່ອນທີ່ນັກລົງທຶນສາມາດເລີ່ມລົງທຶນໄດ້.

ຈາກປະສົບການຕົວຈິງໃນການລົງທຶນໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ທ່ານ ບິ່ງ ສະເໜີວ່າ, ຖ້າໂຄງການດັ່ງກ່າວສາມາດປະຕິບັດໄດ້, ຕ້ອງແຍກອອກເປັນໂຄງການບຸກເບີກພື້ນທີ່ສະເພາະທີ່ດໍາເນີນໂດຍອົງການຂອງລັດ. ຕາມທ່ານບິ່ງແລ້ວ, ໃນ 5 ໂຄງການ BOT ແລ້ວ, ໂຄງການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວຕ້ອງສຳເລັດ 90% ກ່ອນທີ່ນັກລົງທຶນສາມາດລົງທຶນກໍ່ສ້າງ.

ພ້ອມທັງເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບບັນຫາການເກັບກູ້ສະຖານທີ່, ທ່ານ ກາວ ດັ້ງຮ່ວາງ, ປະທານກຸ່ມບໍລິສັດ Dinh An ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເຖິງວ່າຫຼາຍໂຄງການໄດ້ຖືກແຍກອອກເປັນໂຄງການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ຂະບວນການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ຂອງບັນດາໂຄງການຍັງແກ່ຍາວອີກ. ໃນກໍລະນີທີ່ລັດເກັບກູ້ 90% ຂອງສະຖານທີ່ "ສະອາດ", ນັກລົງທຶນຍັງຈະສູນເສຍໂອກາດຫຼາຍໃນການເພີ່ມທຶນເພາະວ່າເວລາຍາວເກີນໄປ. ສະນັ້ນ, ປັດໄຈສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຕ້ອງຮັບປະກັນໃຫ້ບັນດານັກລົງທຶນໃນ 5 ໂຄງການ BOT ແມ່ນມອບໜ້າທີ່ໃຫ້ທັນເວລາ.

ຕອບສະໜອງຄວາມເປັນຫ່ວງຂອງນັກລົງທຶນ, ທ່ານ ເຈີ່ນກວາງເລີມ, ຫົວໜ້າພະແນກຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ທັງໝົດ 5 ໂຄງການ BOT ປະຕິບັດຕາມກົນໄກຂອງມະຕິເລກທີ 98 ລ້ວນແຕ່ມີພາກສ່ວນບຸກເບີກພື້ນທີ່ໄດ້ແຍກອອກເປັນໂຄງການແຍກຕົວເມືອງ. ລາຍການນີ້ແມ່ນນະຄອນປະຕິບັດ ແລະ ໄດ້ຈ່າຍງົບປະມານແຫ່ງລັດ, ນັກລົງທຶນຈະລົງທຶນເພື່ອປະຕິບັດພາກສ່ວນກໍ່ສ້າງ ແລະ ຕິດຕັ້ງ.

ອັດຕາກຳໄລຍັງບໍ່ດຶງດູດເທື່ອ.

ຕາມແຜນການດ້ານການເງິນໂດຍໜ່ວຍທີ່ປຶກສາໄດ້ສ້າງຂຶ້ນແລ້ວ, ສຳລັບ 5 ໂຄງການ BOT ທີ່ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຕາມກົນໄກມະຕິ 98, ການເຂົ້າຮ່ວມຂອງລັດສະເລ່ຍປະມານ 60%, ການເຂົ້າຮ່ວມຂອງວິສາຫະກິດ 40%. ໄລຍະເວລາຈ່າຍຄືນແມ່ນປະມານ 20 - 24 ປີ, ອັດຕາດອກເບ້ຍປະມານ 10,3% ແລະອັດຕາກໍາໄລແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 11%.

ດ້ວຍແຜນການເງິນດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ເລກວກບິ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ອັດຕາກຳໄລພຽງ 11%, ໃນຂະນະທີ່ການເກັບຄ່າເສຍຫາຍແກ່ຍາວເຖິງ 20 – 24 ປີ, ແມ່ນຍາກທີ່ຈະດຶງດູດນັກລົງທຶນເຂົ້າຮ່ວມ. ວິສາຫະກິດຈະນຳເອົາທຶນການລົງທຶນໄປໃຫ້ບັນດາໂຄງການທີ່ມີອັດຕາກຳໄລສູງຂຶ້ນ ແລະມີເວລາເກັບຄ່າໂທໄວກວ່າ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຕາມທ່ານ ເລກວາງມາ, ຮອງປະທານບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ Deo Ca ແລ້ວ, ບັນດາໂຄງການ BOT ຕ້ອງມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງທຶນງົບປະມານແຫ່ງລັດແຕ່ 50% ຂຶ້ນເປັນ 70% ເພື່ອຜ່ອນສັ້ນຜ່ອນຍາວການເກັບຄ່າເສຍຫາຍ ແລະ ຮັບປະກັນການຟື້ນຟູທຶນຂອງນັກລົງທຶນ. ທ່ານມາຍໄດ້ຄິດໄລ່ວ່າ, ແຜນການຟື້ນຟູທຶນຂອງ 5 ໂຄງການ BOT ຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແມ່ນປະມານ 20 ປີແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນ, ເວລາຟື້ນຟູທຶນບໍ່ຄວນຍາວກວ່າອີກຍ້ອນບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ກັບແຜນການການເງິນ.

ກ່ຽວກັບມາດຖານເລືອກເຟັ້ນບັນດານັກລົງທຶນ, ທ່ານ ເລກວກບິ່ງ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ບັນດານັກລົງທຶນທີ່ໃຊ້ງົບປະມານແຫ່ງລັດເປັນຈຳນວນໜ້ອຍ, ແທນທີ່ຈະເລືອກເອົານັກລົງທຶນທີ່ມີເວລາເກັບລາຍຈ່າຍສັ້ນທີ່ສຸດ ແລະ ບໍ່ນຳໃຊ້ກົນໄກແບ່ງປັນຄວາມສ່ຽງ.

“ວິສາຫະກິດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການແຂ່ງຂັນຕ້ອງຮັບເອົາຜົນກຳໄລແລະການເສຍຫາຍ, ບໍ່ຄາດວ່າລັດຈະຄຸ້ມຄອງການສູນເສຍ, ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອຕັດສິນໃຈເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ, ບັນດານັກລົງທຶນຈະພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດ, ແລ້ວປະສິດທິພາບຂອງໂຄງການຈະໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນທີ່ດີທີ່ສຸດ”.

ນັກລົງທຶນບາງຄົນສະເໜີວ່າ ຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງລາຄາຫົວໜ່ວຍໃໝ່ ເພື່ອຮັບປະກັນແຜນການການເງິນ. ທ່ານ ກາວດຶກຮ່ວາງ ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ, ບັນດາຕົວຄູນລາຄາຫົວໜ່ວຍທີ່ໃຫ້ຄຳປຶກສາດ້ານການອອກແບບໃນໂຄງການ BOT ແມ່ນບໍ່ໄດ້ປັບປຸງກັບລາຄາຕົວຈິງ. ເນື່ອງຈາກວ່າ, ໃນຂະບວນການກໍ່ສ້າງ, ລາຄາຫົວຫນ່ວຍໃນໂຄງການແລະລາຄາຫົວຫນ່ວຍຕົວຈິງມັກຈະແຕກຕ່າງກັນ 10 - 30%, ເຖິງແມ່ນວ່າສູງເຖິງ 50% ໃນບາງໂຄງການ.

ທ່ານ Hoat ໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ Dinh An ທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຍ້ອນການເໜັງຕີງຂອງລາຄາ. "ຖ້າທີ່ປຶກສາດ້ານການອອກແບບບໍ່ປັບປຸງລາຄາຫົວຫນ່ວຍຕາມຄວາມເປັນຈິງ, ນັກລົງທຶນຈະເປັນຫ່ວງຫຼາຍ," ທ່ານ Hoat ສະແດງອອກ.

ກ່ຽວກັບການລົງໂທດ, ນັກລົງທຶນບາງທ່ານ ສະເໜີວ່າ ເອກະສານການປະມູນຄວນກຳນົດການລົງໂທດຢ່າງຈະແຈ້ງ ໃນກໍລະນີທີ່ນັກລົງທຶນໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງແລ້ວ ແຕ່ຍັງມີດິນບໍ່ພໍເທົ່າໃດເປີເຊັນທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ບຸກເບີກ ເຮັດໃຫ້ໂຄງການດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດສ້າງສຳເລັດ ແລະ ນຳໃຊ້ໄດ້, ຈາກນັ້ນລັດຕ້ອງຮັບຜິດຊອບຄ່າຊົດເຊີຍຄວາມເສຍຫາຍໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດ. ກົງກັນຂ້າມ, ວິສາຫະກິດຍັງຈະໄດ້ຮັບການລົງໂທດຖ້າຫາກວ່າການກໍ່ສ້າງຊັກຊ້າແລະບໍ່ໄດ້ຕາມກໍານົດເວລາ.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html