ບໍລິສັດໃຫຍ່ຫຼາຍແຫ່ງຕ້ອງການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ

Metro ຊື່ມະຫາເສດຖີ USD

ກຸ່ມບໍລິສັດ Dai Dung, ບໍລິສັດກໍ່ສ້າງເລກ 1 (CC1) ແລະ ກຸ່ມບໍລິສັດ ຮ່ວາພັດ (ຫຍໍ້ວ່າ DCH Consortium) ໄດ້ສົ່ງເອກະສານເຖິງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ສະເໜີເຂົ້າຮ່ວມເປັນຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປ EPC (ອອກແບບ, ກໍ່ສ້າງ, ສະໜອງອຸປະກອນ) ໃຫ້ແກ່ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ( metro) ໃນນະຄອນ.

ຕາມໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຕ້ອງລະດົມທຶນປະມານ 40,2 ຕື້ USD ເພື່ອລົງທຶນ 355 ກິໂລແມັດໃນ 10 ປີ.

ຮູບພາບ: ເອກະລາດ

ຕາມເອກະສານດັ່ງກ່າວ, ບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ DCH ໄດ້ສະແດງຄວາມປາດຖະໜາຢາກຄົ້ນຄ້ວາ ແລະ ລົງທຶນໃນ 3 ເສັ້ນທາງລົດໄຟສຳຄັນຄື: ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 (Ben Thanh – Tham Luong), ທາງລົດໄຟ Thu Thiem – Long Thanh ແລະ Binh Duong – Suoi Tien ເມືອງໃໝ່.

ກ່ອນໜ້ານັ້ນ, ປະຕິບັດຕາມ “ຄຳສັ່ງ” ຂອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ຟ້າມບິ່ງມິງເອງ, ບໍລິສັດ Vingroup ໄດ້ເລັ່ງລັດກໍ່ສ້າງໂຄງການ, ສະເໜີໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ສະເໜີໂຄງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ດ້ວຍມູນຄ່າປະມານ 102.370 ຕື້ດົ່ງ (ເທົ່າກັບ 4,09 ຕື້ USD), ເຊື່ອມຕໍ່ໃຈກາງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຫາ ເກາະ Can Gio. ໂດຍສະເພາະແມ່ນຕາມແຜນການທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີຄວາມສາມາດແລ້ວ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນ Can Gio ມີຄວາມໄວສູງສຸດ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ໄວກວ່າສອງເທົ່າຂອງເສັ້ນທາງທີ່ພວມປະຕິບັດຢູ່ໃນປະເທດໃນປະຈຸບັນ; ຄວາມຍາວ 48,5 ກິໂລແມັດ, ຍາວກວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ເລກ 1 2 ເທົ່າ, ແຕ່ເວລາກໍ່ສ້າງນັບແຕ່ເລີ່ມລົງມືກໍ່ສ້າງເຖິງ ຄາດວ່າຈະສຳເລັດແມ່ນພຽງແຕ່ 2 ປີ, ໄວກວ່າເສັ້ນທາງທີ່ສ້າງແລ້ວ 6 ເທົ່າ.

ຕາມຂໍ້ມູນຂອງກົມກໍ່ສ້າງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ບໍລິສັດ Vingroup ໄດ້ສະເໜີເປັນຜູ້ລົງທຶນໂຄງການໃນຮູບແບບການຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP) ແລະ ດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານໃຫ້ແກ່ບັນດາເອກະສານສະເໜີໂດຍບໍ່ໄດ້ນຳໃຊ້ງົບປະມານຂອງນະຄອນ. ພາຍຫຼັງໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາຈາກຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ວິສາຫະກິດພວມເລັ່ງລັດຜັນຂະຫຍາຍບັນດາການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາເອກະສານ, ສ້າງບົດລາຍງານຄວາມເປັນໄປໄດ້ລ່ວງໜ້າ...; ຖ້າຫາກສຳເລັດໄວ, ການກໍ່ສ້າງສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໃນຕົ້ນປີ 2026. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ສະດວກທີ່ສຸດ, ຮອດປີ 2028, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະມີເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແຫ່ງທຳອິດໃນທົ່ວປະເທດໂດຍວິສາຫະກິດເອກະຊົນປະຕິບັດຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ໃນກອງປະຊຸມລາຍງານສະພາບການເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ ແລະ ໝາກຜົນໃນເດືອນ 5; ວຽກງານ ແລະ ແກ້ໄຂໃນເດືອນ ມິຖຸນາ, ທ່ານປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫງວຽນວັນດຶກ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ນອກຈາກກຸ່ມ Vingroup, ກຸ່ມ Gamuda ຫຼື Vietjet ຂອງທ່ານນາງ ຫງວຽນທິເຟືອງຖາວ ກໍ່ໄດ້ສະແດງຄວາມສົນໃຈ ແລະ ໄດ້ຈົດທະບຽນກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຄື ຈາກສູນກາງໄປສະໜາມບິນ ຫຼື ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 2.

ຕາມແຜນການຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄລຍະ 2021 – 2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະກໍ່ສ້າງ 12 ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ທີ່ມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 600 ກວ່າກິໂລແມັດ, ເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນ ເຕີນເຊີນ, ເຂດຕົວເມືອງ, ຊານເມືອງ ແລະ ແຂວງໃກ້ຄຽງ. ນະຄອນມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 7 ເສັ້ນ (ແຕ່ເລກ 1 ຫາເລກ 7) ດ້ວຍຄວາມຍາວປະມານ 355 ກິໂລແມັດຮອດປີ 2035, ຮຽກຮ້ອງຕ້ອງລະດົມແຫຼ່ງທຶນປະມານ 40,2 ຕື້ USD. ເນັ້ນໜັກວ່າ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະປະຕິບັດໂຄງການກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ດ້ວຍຈິດໃຈຫຼາກຫຼາຍແຫຼ່ງທຶນ, ຫັນການລົງທຶນຂອງລັດ ເປັນການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນດ້ານງົບປະມານ, ການນຳນະຄອນ ສະແດງຄວາມສະໜັບສະໜູນຢ່າງແຮງຕໍ່ບັນດາວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ ລົງທະບຽນກໍ່ສ້າງລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນໂອກາດເພື່ອໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ສຳເລັດຕາໜ່າງໂຄງລ່າງພື້ນຖານນີ້ເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງປະກອບສ່ວນຢ່າງຕັ້ງໜ້າເຂົ້າໃນການປະຕິບັດແນວຄວາມຄິດສ້າງຕັ້ງບັນດາວິສາຫະກິດຂະໜາດໃຫຍ່, Chaebols (ປະເພດບໍລິສັດໃຫຍ່ຂອງ ສ.ເກົາຫຼີ) ຂອງ ຫວຽດນາມ ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ.

“ພວກເຮົາໂຊກດີທີ່ມີບັນດານັກລົງທຶນຫວຽດນາມ ດ້ວຍຫົວໃຈຫວຽດນາມ, ເລືອດເນື້ອຫວຽດນາມ ແລະ ຫົວໃຈຕໍ່ປະເທດນີ້, ໄປລົງທະບຽນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟບໍ່ແມ່ນງ່າຍ, ໃຊ້ເງິນຫຼາຍຕື້ດົ່ງ, ຫາລາຍໄດ້ໜ້ອຍໜຶ່ງ, ແຕ່ຍັງຢາກລົງທະບຽນເຮັດ, ເປັນຫຍັງພວກເຮົາບໍ່ຊຸກຍູ້ໃຫ້ເຂົາເຈົ້າເຮັດ?”, ປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫງວຽນວັນດຶກ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ.

ສ້າງອຸດສາຫະກໍາທາງລົດໄຟຮ່ວມກັນ

ທ່ານ ສາດສະດາຈານ ໂງຊວນວີງ, ຜູ້ອໍານວຍການສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າທຸລະກິດ (ມະຫາວິທະຍາໄລເສດຖະກິດ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ພາຍຫຼັງມະຕິກອງປະຊຸມກົມການເມືອງ 68 ວ່າດ້ວຍການພັດທະນາເສດຖະກິດເອກະຊົນ, ບັນຍາກາດແຫ່ງຄວາມເບີກບານມ່ວນຊື່ນໄດ້ແຜ່ລາມໄປທົ່ວພາກເອກະຊົນ. ພາກເອກະຊົນມີຄວາມເຊື່ອໝັ້ນເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການໃຫຍ່, ພ້ອມທີ່ຈະລົງທຶນ, ກຽມພ້ອມຮັບຄວາມສ່ຽງເພື່ອບວມຄວາມຮັບຜິດຊອບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງປະເທດ, ເພາະວ່າຄາດວ່າຈະພົ້ນຈາກຂໍ້ຈຳກັດທາງແນວຄິດໃນແນວທາງບໍລິຫານ ແລະ ດຳເນີນງານຈາກສູນກາງລົງຮອດທ້ອງຖິ່ນ. ຄວາມຈິງທີ່ວິສາຫະກິດຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ຈົດທະບຽນດຳເນີນໂຄງການທາງລົດໄຟຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແມ່ນການສະແດງອອກຢ່າງຈະແຈ້ງທີ່ສຸດຂອງຈິດໃຈນີ້.

ຕາມທ່ານ ໂງຊວນລິກ ແລ້ວ, ດ້ວຍຄຸນລັກສະນະຂອງທຶນຮອນໃຫຍ່ ແລະ ທຶນຮອນຍາວ, ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ບັນດາໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ຮ່າໂນ້ຍ ແມ່ນຂຶ້ນກັບທຶນ ODA ຕົ້ນຕໍ. ເວລານີ້, ເມື່ອວິສາຫະກິດເອກະຊົນໃຫຍ່ຂອງຫວຽດນາມເຂົ້າຮ່ວມ, ແນ່ນອນວ່າຈະສ້າງການປ່ຽນແປງໃໝ່ຢ່າງຕັ້ງໜ້າ. ເພື່ອຮັບປະກັນຜົນປະໂຫຍດຂອງຕົນເອງ, ບັນດາວິສາຫະກິດຈະມີກົນໄກລະດົມທຶນໂດຍໄວ, ປະຕິບັດຢ່າງໄວ, ເປົ້າໝາຍແມ່ນເຮັດໄດ້ໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ ແລະ ບັນລຸໄດ້ຄຸນນະພາບສູງທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ເພື່ອຮັກສາຮູບຊົງຂອງຍີ່ຫໍ້. ຍ້ອນແນວນັ້ນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະມີໂອກາດກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ຮັບປະກັນບັນດາປັດໄຈຄື: ຄວາມໄວ, ຄຸນນະພາບ, ປະຢັດງົບປະມານ.

ວິທີການລະດົມທຶນພາຍໃຕ້ສັນຍາຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ ແມ່ນວິທີການແບບເກົ່າແກ່ຂອງບັນດາໂຄງການລົງທຶນຂອງລັດ ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍ. ຢູ່ຫວຽດນາມ, ກວາງນິງ ແມ່ນທ້ອງຖິ່ນປະສົບຜົນສຳເລັດຢ່າງຕັ້ງໜ້າໃນການນຳໃຊ້ຮູບແບບນີ້ເພື່ອພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ມີລະບົບ. ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຄວນຊຸກຍູ້ການປະຕິບັດຮູບແບບນີ້ໃຫ້ມີປະສິດທິຜົນໃຫ້ບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ໜູນຊ່ວຍບັນດາວິສາຫະກິດຜ່ານກົນໄກພິເສດໃຫ້ແກ່ການກູ້ຢືມທຶນ ຫຼື ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່...

ກ່ຽວກັບການດຶງດູດສັງຄົມໃຫ້ບັນດາໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ທ່ານດຣ ຫງວຽນກວກເຮີ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໃຫ້ຄຳເຫັນວ່າ: ລັກສະນະທາງລົດໄຟແມ່ນທຶນລົງທຶນໃຫຍ່, ໃຊ້ເວລາກໍ່ສ້າງຍາວ, ຄວບຄຸມລາຄາປີ້, ອັດຕາກຳໄລດ້ານການເງິນຍັງຕ່ຳ, ສະນັ້ນ ບັນດາວິສາຫະກິດເກືອບບໍ່ໄດ້ສົນໃຈ. ບາງໂຄງການ PPP ໃນຮ່ອງກົງ, ຈີນ, ແລະເກົາຫຼີໃຕ້ມັກຈະຖືກປະຕິບັດໃນຮູບແບບຂອງ BTO (ນັກລົງທຶນໄດ້ຮັບສິດທິໃນການກໍ່ສ້າງ, ໂອນໃຫ້ລັດ, ແລະນັກລົງທຶນມີສິດທີ່ຈະເຮັດທຸລະກິດແລະດໍາເນີນການໃນໄລຍະເວລາທີ່ແນ່ນອນ), BTL (ນັກລົງທຶນສໍາເລັດການກໍ່ສ້າງ, ໂອນຊັບສິນໃຫ້ລັດ, ແລະລັດເຊົ່າມັນຄືນກັບຜູ້ລົງທຶນແລະໄລຍະເວລາທີ່ແນ່ນອນ) ສໍາລັບຜູ້ລົງທຶນ. ສໍາເລັດການກໍ່ສ້າງ, ເຊົ່າຄືນໃຫ້ລັດໃນໄລຍະເວລາທີ່ແນ່ນອນ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໂອນຊັບສິນໃຫ້ລັດ).

ມະຕິເລກທີ 188/2025/QH15 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບການທົດລອງບັນດາກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ ເພື່ອພັດທະນາລະບົບຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢູ່ ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຍັງບໍ່ທັນກ່າວເຖິງຮູບແບບການລົງທຶນນີ້. ສະນັ້ນ, ທ່ານ ຫງວຽນກວກຫຽນ ສະເໜີວ່າ ຄວນມີແລວທາງດ້ານກົດໝາຍຕື່ມອີກ ເພື່ອຮຽກຮ້ອງ ແລະ ຊຸກຍູ້ການເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງຕັ້ງໜ້າຂອງວິສາຫະກິດເອກະຊົນໃນຂົງເຂດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.

ການມອບໂຄງການໃຫຍ່ໃຫ້ວິສາຫະກິດຊັ້ນນໍາ ຍັງເປັນການເປີດປະຕູຊຸກຍູ້ການສະໜັບສະໜູນວິສາຫະກິດຂະໜາດນ້ອຍເຂົ້າຮ່ວມໃນຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ. ຍ້ອນວ່າບັນດາວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງບັນດາໂຄງການຕາມລະບົບນິເວດ, ຈະດຶງດູດວິສາຫະກິດຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ກາງ ຫວຽດນາມ ໃຫ້ເຕີບໂຕຮ່ວມກັນ. ບັນດາວິສາຫະກິດຄື: Vingroup ແລະ Hoa Phat, ເມື່ອໄດ້ຮັບໂອກາດປະຕິບັດບັນດາໂຄງການໃຫຍ່ຢູ່ພາຍໃນປະເທດ, ຈະໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບເພື່ອໃຫ້ສາມາດເຂົ້າຫາບັນດາໂຄງການໃຫຍ່ຢູ່ພາກພື້ນ ແລະ ໃນໂລກ. ລະບົບນິເວດຂອງວິສາຫະກິດຂະໜາດນ້ອຍຫວຽດນາມ ກໍ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ, ຮ່ວມກັນກໍ່ສ້າງອຸດສາຫະກຳນ້ຳຕານ. ຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານເສດຖະກິດໂດຍລວມແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ.

ສາດສະດາຈານ ໂງຊວນວີງ (ຜູ້ອຳນວຍການສະຖາບັນຄົ້ນຄວ້າທຸລະກິດ, ມະຫາວິທະຍາໄລເສດຖະກິດ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ)

Thanhnien.vn

ທີ່ມາ: https://thanhnien.vn/nhieu-tap-doan-lon-muon-lam-metro-tai-tphcm-185250605210435026.htm