ລົດໄຟຟ້າຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຈະແກ້ໄຂການຂອດການວາງແຜນສະຖານີສາກໄຟຢູ່ຫວຽດນາມແນວໃດ?

ເພື່ອຕອບສະໜອງທ່າອ່ຽງຂອງລົດໄຟຟ້າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ບັນດາອົງການກ່ຽວຂ້ອງພວມສົມທົບກັນຢ່າງຕັ້ງໜ້າເພື່ອສ້າງມາດຕະຖານ ແລະ ຂະຫຍາຍລະບົບສະຖານີສາກໄຟ.

ຫວຽດນາມ ຊົມເຊີຍລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນ, ມຸ່ງໄປເຖິງຄວາມເປັນກາງຂອງກາກບອນຮອດປີ 2050.

ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີສາກໄຟທີ່ຄົບຊຸດດ້ວຍເທັກໂນໂລຍີການສາກໄຟໄວ, ເຊື່ອຖືໄດ້, ແລະສະດວກຈະເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າງ່າຍຂຶ້ນ, ສົ່ງເສີມການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ຢູ່ຫວຽດນາມ, ປະຈຸບັນ, ມີບໍລິສັດຫຼາຍແຫ່ງພວມຜະລິດ ແລະ ປະກອບລົດໄຟຟ້າ, ເຊັ່ນ: Vinfast ກັບລົດໄຟຟ້າແບດເຕີຣີ (BEV), Hyundai Thanh Cong ກັບລົດໄຟຟ້າແບດເຕີຣີ (BEV) ແລະ ລົດລູກປະສົມ (HEVs), ແລະ Thaco ກັບພາຫະນະລູກປະສົມ (HEV) ແລະ ພາຫະນະລູກປະສົມ (PHEV).

ໃນໄລຍະທ້າຍຂອງປີນີ້, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ກໍາລັງສືບຕໍ່ເປີດຕົວຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທັງຫມົດໃນຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ. ຕົວຢ່າງທີ່ໂດດເດັ່ນແມ່ນ BYD, ຍີ່ຫໍ້ຊັ້ນນໍາໃນເຕັກໂນໂລຢີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປະເທດຈີນ.

Ngày càng có thêm nhiều doanh nghiệp kinh doanh ô tô điện tại Việt Nam. Ảnh: Hyundai

ມີວິສາຫະກິດນັບມື້ນັບເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າຢູ່ຫວຽດນາມ. ຮູບພາບ: Hyundai

ດ້ວຍການພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວຂອງລົດໄຟຟ້າໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ມີວິສາຫະກິດຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ສະແດງຄວາມສົນໃຈຕໍ່ຕະຫຼາດສະໜອງອຸປະກອນ ແລະ ການບໍລິການລົດໄຟຟ້າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຢູ່ຫວຽດນາມ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນສະພາບຕົວຈິງ, ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງໃນການພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟຢູ່ຫວຽດນາມ. ຫນຶ່ງໃນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນສູງ.

ການສ້າງເຄືອຂ່າຍສະຖານີສາກໄຟຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສໍາຄັນ, ລວມທັງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ການຈັດຊື້ອຸປະກອນ, ແລະການບໍາລຸງຮັກສາ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງຫວຽດນາມຍັງບໍ່ທັນມີຂະໜາດໃຫຍ່ພໍທີ່ຈະຮັບປະກັນລາຍຮັບຈາກສະຖານີສາກໄຟແບບຍືນຍົງ. ບໍລິສັດຂະຫນາດໃຫຍ່ອາດຈະຍັງລັງເລທີ່ຈະລົງທຶນຫຼາຍຈົນກ່ວາເວລາທີ່ "ສຸກແລ້ວ."

ປະຈຸບັນ, ນອກຈາກ VinFast , ບໍລິສັດຜະລິດລົດໄຟຟ້າທີ່ບຸກເບີກໄດ້ລົງທຶນຫຼາຍຮ້ອຍລ້ານໂດລາໃນລະບົບສະຖານີສາກໄຟແລ້ວ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອື່ນໆຍັງລໍຖ້າການລົງທຶນຈາກບຸກຄົນທີສາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າໄດ້ວາງຈຳໜ່າຍລົດໄຟຟ້າຢູ່ຕະຫຼາດແລ້ວ.

ອີງຕາມຕົວແທນຈາກບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນ iCharge Electric Vehicle Charging Solutions, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການລົງທຶນໃນສະຖານີສາກໄຟແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຫຼາຍ. ປະຈຸບັນ, ການລົງທຶນພື້ນຖານຂອງສະຖານີ 60-80kW ແມ່ນກວ່າ 700 ລ້ານດົ່ງ, ສຳລັບສະຖານີ 120kW ແມ່ນ 1,2 ຕື້ດົ່ງ. ນອກຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄົງທີ່ເຫຼົ່ານີ້, ຍັງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອື່ນໆທີ່ບໍ່ໄດ້ຄາດຄະເນລວມທັງການເຊື່ອມຕໍ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານໄຟຟ້າ, ໃບອະນຸຍາດກໍ່ສ້າງ, ຄ່າເຊົ່າທີ່ດິນ, ແລະອື່ນໆ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ ແລະ ອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງທີ່ກີດຂວາງທຸລະກິດບໍ່ໃຫ້ລົງທຶນຫຼາຍໃນສະຖານີສາກໄຟ. ຕົວຢ່າງ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາສູນຊົມໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າໃຫຍ່ກວ່າໝູ່ໃນທົ່ວປະເທດ, ແຕ່ການລົງທຶນໃສ່ສະຖານີສາກໄຟຢູ່ແຫ່ງນີ້ພວມປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ.

ສະເພາະນັກລົງທຶນສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຢູ່ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເມື່ອຂຶ້ນທະບຽນສະຖານທີ່ດຳເນີນທຸລະກິດຂອງສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຢູ່ບ່ອນສາທາລະນະ, ຕ້ອງໄດ້ຮັບຄຳຕອບຈາກກົມທະບຽນວິສາຫະກິດຂອງກົມແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ, ຈາກນັ້ນໃຫ້ລໍຖ້າຄຳຕອບຈາກບັນດາກົມ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນຢູ່ບ່ອນຕັ້ງສະຖານີສາກໄຟ. ທຸລະກິດບໍ່ຮູ້ວ່າເຂົາເຈົ້າຈະຕ້ອງລໍຖ້າດົນປານໃດ, ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາມີຄວາມອົດທົນຫຼາຍໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ໃຫ້ເຊົ່າທີ່ດິນກໍ່ຄວາມກົດດັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຍັງບໍ່ທັນໄດ້ອອກແບບເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟພ້ອມກັນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະໃນເຂດທີ່ມີປະຊາກອນຫນາແຫນ້ນ. ຍັງບໍ່ມີນະໂຍບາຍແຮງຈູງໃຈທີ່ຈະຊຸກຍູ້ການລົງທຶນໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງສະຖານີສາກໄຟ. ການຄິດໄລ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຖ້າອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າໃນການຄ້າຖືກນໍາໄປໃຊ້ກັບສະຖານີສາກໄຟ, ທຸລະກິດທີ່ລົງທຶນຈະບໍ່ມີຜົນກໍາໄລ, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງການສູນເສຍ.

ເຮັດແນວໃດພວກເຮົາ untangle knot ນີ້?

ຕາມການລາຍງານຂອງສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຫວຽດນາມ (VAMA), ຈຳນວນລົດໄຟຟ້າຢູ່ຫວຽດນາມ ຈະບັນລຸປະມານ 1 ລ້ານຄັນໃນປີ 2030 ແລະ 3,5 ລ້ານຄັນໃນປີ 2040.

ໂດຍອົງການພະລັງງານສາກົນ (IEA) ໄດ້ແນະນຳລົດໄຟຟ້າ 10 ຄັນຕໍ່ສະຖານີສາກໄຟ, ຄາດຄະເນວ່າ ຫວຽດນາມ ຈະຕ້ອງການສະຖານີສາກໄຟລະຫວ່າງ 100.000 ຫາ 350.000 ຄັນໃນ 15 ປີຕໍ່ໜ້າ. ປະຈຸບັນ, ສະຖານີສາກໄຟໃນທົ່ວປະເທດໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນ VinFast ລົງທຶນໂດຍບໍລິສັດ VinFast ດ້ວຍຈຳນວນ 3.000 ກວ່າສະຖານີ ແລະ 150.000 ທ່າສາກໄຟ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ແບ່ງປັນກັບບັນດາບໍລິສັດຜະລິດລົດອື່ນໆ.

ໂດຍໃຫ້ຄຳເຫັນກ່ຽວກັບຄວາມສຳຄັນຂອງລະບົບສະຖານີສາກໄຟ, ທ່ານນາງ Nguyen Thi Phuong Hien, ຮອງຫົວໜ້າສະຖາບັນຍຸດທະສາດ ແລະ ພັດທະນາການຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ການຫັນເປັນພາຫະນະໄຟຟ້າປະສົບຜົນສຳເລັດຕ້ອງມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະຖານີສາກໄຟຢ່າງແຂງແຮງ. ສະນັ້ນ, ອຳນາດການປົກຄອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຄວນໃຫ້ບຸລິມະສິດສະໜັບສະໜູນການກໍ່ສ້າງສະຖານີສາກໄຟກ່ອນ.

ກ່ຽວກັບບັນຫານີ້, ທ່ານດຣ ຮ່ວາງເຊີນ, ຫົວໜ້າສູນຄົ້ນຄວ້າພະລັງງານ ແລະ ການເຕີບໂຕສີຂຽວ ເຊື່ອໝັ້ນວ່າ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງປະຈຸບັນບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າ. ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງໄຟຟ້າໄວເກີນໄປໃນຂະນະທີ່ຄວາມສາມາດໃນການສະຫນອງແລະພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄຟຟ້າບໍ່ພຽງພໍຈະສ້າງອຸປະສັກທາງດ້ານວິຊາການທີ່ສໍາຄັນ.

"ເພື່ອດຶງດູດຄົນມາຊື້ລົດໄຟຟ້າ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຮັບປະກັນລະບົບນິເວດທີ່ສົມບູນ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສະດວກສະບາຍ. ແຕ່ຄວາມຈິງແລ້ວ, ເຄືອຂ່າຍສະຖານີສາກໄຟສໍາລັບເສັ້ນທາງຈາກເມືອງຫນຶ່ງໄປຫາອີກເມືອງຫນຶ່ງຫຼືຈາກແຂວງຫນຶ່ງໄປຫາອີກແຂວງຫນຶ່ງຍັງຈໍາກັດ, "ທ່ານ Son ເວົ້າ.

Ô tô điện ồ ạt ra mắt, gỡ nút thắt quy hoạch trạm sạc tại Việt Nam ra sao?

ລັດຖະບານຫວຽດນາມ ມຸ່ງໄປເຖິງມາດຕະຖານ ແລະ ຂະຫຍາຍລະບົບສະຖານີສາກໄຟຟ້າ. ພາບ: VinFast

ນອກຈາກນັ້ນ, ນັກຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນຖືວ່າ ຫວຽດນາມ ຕ້ອງການບັນດານະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍບັນດານັກລົງທຶນສະຖານີສາກໄຟດ້ວຍດິນ, ແຜນການ, ພາສີ, ຄ່າທຳນຽມ, ກົນໄກຄິດໄລ່ລາຄາໄຟຟ້າໂດຍອີງໃສ່ຫຼັກການໜູນຊ່ວຍຜູ້ໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໂດຍກົງ.

ກ່ຽວກັບດ້ານດີຂອງການພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ, ທ່ານ ຫງວຽນວັນແທ່ງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ GSM ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ການພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາບັນຫາທີ່ພວກຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ໃຫ້ບັນດາອົງການຄວບຄຸມ, ອັນທີສອງ, ພວກເຮົາພວມຮ່ວມມືກັບບັນດາສະຖານີສາກໄຟໃຫຍ່ເພື່ອຕິດຕັ້ງສະຖານີສາກໄຟ, ພວກເຮົາຈະມີສະຖານີສາກໄຟນັບມື້ນັບຫຼາຍຂຶ້ນ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບາງອົງການຈັດຕັ້ງເຊື່ອວ່າການຄຸ້ມຄອງສະຖານີສາກໄຟທີ່ກວ້າງຂວາງປະກອບສ່ວນສ້າງຄວາມຫມັ້ນໃຈຂອງຜູ້ໃຊ້ໃນການປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຜູ້ຕາງໜ້າຈາກບໍລິສັດລົດແທັກຊີ Én Vàng ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງສະຖານີສາກໄຟທີ່ກວ້າງຂວາງຈະປະກອບສ່ວນສ້າງຄວາມເຊື່ອໝັ້ນໃຫ້ທັງທຸລະກິດ ແລະ ຜູ້ບໍລິໂພກໃນການຫັນມາໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າ, ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບທຸລະກິດ ແລະ ໄລຍະເວລາການຈ່າຍຄືນ.

ສະນັ້ນ, ໃນກອງປະຊຸມວຽກງານໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ໄດ້ແຈ້ງໃຫ້ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ ສົມທົບກັບກະຊວງວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ເພື່ອສົມທົບກັບບັນດາໜ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຊັ່ນ: ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ໃນການວາງແຜນປະສານສົມທົບກັບລະບົບສະຖານີສາກໄຟ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກະຊວງອຸດສາຫະກຳແລະການຄ້າຈະຄົ້ນຄວ້າດັດແກ້ແຜນພັດທະນາພະລັງງານໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດໄລຍະຮອດປີ 2050 ໂດຍດ່ວນ, ເພາະວ່າຖ້າທ່າອ່ຽງການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍ, ການຊົມໃຊ້ໄຟຟ້າຈະສູງຫຼາຍ. ໃນຂະນະນັ້ນ, ແຜນການໃໝ່ພຽງແຕ່ພິຈາລະນາການຊົມໃຊ້ໄຟຟ້າເພື່ອຜະລິດ ແລະ ບໍລິໂພກ, ແຕ່ການນຳໃຊ້ພາຫະນະໄຟຟ້າຍັງບໍ່ທັນແກ້ໄຂ.

ມາຮອດປະຈຸບັນ, ກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ, ກະຊວງວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງພວມຜັນຂະຫຍາຍການວາງແຜນຜັງແຫຼ່ງສະໜອງໄຟຟ້າ ແລະ ສ້າງມາດຖານເຕັກນິກແຫ່ງຊາດ ແລະ ລະບຽບການຂອງສະຖານີສາກໄຟຢູ່ ຫວຽດນາມ. ນີ້ແມ່ນບັນດາສັນຍານທີ່ດີໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາຕະຫຼາດພາຫະນະໄຟຟ້າຢູ່ຫວຽດນາມ, ເພື່ອແນໃສ່ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຂອງພາຫະນະ ແລະ ບັນລຸຄວາມເປັນກາງຂອງກາກບອນຕາມຄຳໝັ້ນສັນຍາສາກົນຂອງລັດຖະບານ.

ທີ່ມາ: https://congthuong.vn/o-to-dien-o-at-ra-mat-go-nut-that-quy-hoach-tram-sac-tai-viet-nam-ra-sao-356943.html