ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນຢາກມີອຳນາດປົກຄອງຕົນເອງໃນນະຄອນຫຼວງສຳລັບລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2

ໂຄງການທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນໄດ້ຍື່ນສະເໜີຕໍ່ ກົມການເມືອງ , ພ້ອມກັບມະຕິເລກທີ 98 ພ້ອມກັບກົນໄກພິເສດອື່ນໆ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫວັງວ່າຈະສ້າງບາດກ້າວບຸກທະລຸໃນລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ.

TP.HCM muốn tự chủ nguồn vốn làm metro số 2 - Ảnh 1. — ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ແລ່ນໃຕ້ດິນພາຍໃຕ້ຖະໜົນ Cach Mang Thang 8 ແລະ Truong Chinh. ປະຈຸບັນ, ສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການມອບໃຫ້ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ແລະເຮືອນກໍ່ໄດ້ຮັບການກໍ່ສ້າງຢູ່ພາຍໃນ - ພາບ: ຈ່າງຕວນ

ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ວາງແຜນນຳໃຊ້ທຶນງົບປະມານແທນທຶນ ODA ເພື່ອກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 Ben Thanh – Tham Luong.

ນີ້ຈະເປັນຈຸດຫັນປ່ຽນອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງໂຄງການ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບອະນຸມັດໃຫ້ລົງທຶນເມື່ອ 14 ປີກ່ອນ, ແລະສາມາດເປັນສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນອື່ນໆດ້ວຍແຫຼ່ງຊັບພະຍາກອນພາຍໃນປະເທດ.

ເປັນຫຍັງຕ້ອງພິຈາລະນາໃຊ້ງົບປະມານ?

ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ລົງທຶນໃນປີ 2010. ໃນການປັບປຸງຫຼ້າສຸດໃນປີ 2023, ໂຄງການຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2030 ແລະ ພາຍໃຕ້ການຮັບປະກັນຮອດປີ 2032. ເສັ້ນທາງທັງໝົດມີຄວາມຍາວປະມານ 11 ກິໂລແມັດ ດ້ວຍຍອດເງິນລົງທຶນປະມານ 47.890 ຕື້ດົ່ງ.

ໃນນັ້ນ, ທຶນ ODA ແລະ ເງິນກູ້ບຸລິມະສິດຈາກຜູ້ໃຫ້ທຶນລວມມີທະນາຄານພັດທະນາອາຊີ (ADB), ທະນາຄານຟື້ນຟູເຢຍລະມັນ (KfW), ທະນາຄານລົງທຶນເອີຣົບ (EIB) ຫຼາຍກວ່າ 37.486 ຕື້ດົ່ງ, ທຶນສົມທົບຈາກງົບປະມານກວ່າ 10.403 ຕື້ດົ່ງ.

ໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ລົງນາມໃນເງິນກູ້ 5 ສະບັບ ແຕ່ 3 ເງິນກູ້ຈາກ ADB ແລະ EIB ໄດ້ໝົດອາຍຸ, 2 ທຶນກູ້ຢືມຈາກ KfW ຕ້ອງໄດ້ຂະຫຍາຍອອກໄປເພື່ອສືບຕໍ່ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ມີທັງໝົດ 7 ຊຸດການກໍ່ສ້າງຕົ້ນຕໍ ແຕ່ມາຮອດປັດຈຸບັນມີພຽງແຕ່ຊຸດ CP1 - ການກໍ່ສ້າງອາຄານຫ້ອງການຢູ່ສາງທ່າຫຼວງໄດ້ນຳໃຊ້ຕັ້ງແຕ່ປີ 2017 ເປັນຕົ້ນມາ.

ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນ 6 ຊຸດຕົ້ນຕໍທີ່ຍັງເຫຼືອໃນໄວໆນີ້, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນຫຼາຍທີ່ຈະລະດົມທີ່ປຶກສາໃຫມ່ເພາະວ່າສັນຍາກັບທີ່ປຶກສາເກົ່າ, ສະມາຄົມ Metro Team Line 2 (ທີ່ປຶກສາ IC), ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງ. ຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການທາງລົດໄຟຕົວເມືອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ປະມູນຊອກຫາທີ່ປຶກສາຄວບຄຸມ ແລະ ກໍ່ສ້າງ (ທີ່ປຶກສາ CS2B).

ໃນກອງປະຊຸມກັບນັກລົງທຶນໃນຕົ້ນປີ 2024, ຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນໄດ້ເນັ້ນຫນັກວ່າສິ່ງທໍາອິດແລະສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນເພື່ອໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າການລະດົມທີ່ປຶກສາ CS2B ໄດ້ໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້. ທີ່ປຶກສາຈະຮັບຜິດຊອບໃນການທົບທວນຄືນການອອກແບບພື້ນຖານ, ການປັບປຸງການຄາດຄະເນຂອງຊຸດການປະມູນແລະການລົງທຶນທັງຫມົດ. ຈາກບ່ອນນັ້ນ, ພວກເຮົາສາມາດເຫັນພາບລວມຂອງການເງິນ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ.

ອີງຕາມແຜນການທີ່ຜ່ານມາ, ນັກລົງທຶນຄາດວ່າຈະໃຫ້ສັນຍາທີ່ປຶກສາ CS2B ໃນເດືອນສິງຫາ 2024, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຊຸດດັ່ງກ່າວໄດ້ຢຸດເຊົາພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການຄັດເລືອກເບື້ອງຕົ້ນເທົ່ານັ້ນ. ໂດຍສະເພາະ, ຊຸດ CS2B ຍັງບໍ່ມີແຫຼ່ງທຶນເພາະວ່າ KfW ໄດ້ກໍານົດວ່າຈະບໍ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນຂະບວນການຕໍ່ໄປຂອງຊຸດນີ້.

ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອປ່ຽນແຫຼ່ງທຶນສໍາລັບສາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2, ມີສອງທາງເລືອກທີ່ຈະພິຈາລະນາສໍາລັບຊຸດການປະມູນນີ້. ອັນໜຶ່ງແມ່ນການສືບຕໍ່ດຳເນີນການປະມູນ, ແຕ່ຂະບວນການປະຕິບັດຄາດຄະເນວ່າຈະຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ຕິດພັນກັບລະບຽບການ. ທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນການຍົກເລີກການປະມູນສໍາລັບຊຸດ CS2B ແລະໃນເວລາດຽວກັນຈັດແຈງທຶນງົບປະມານເພື່ອປະຕິບັດການປະມູນຄືນໃຫມ່.

TP.HCM muốn tự chủ nguồn vốn làm metro số 2 - Ảnh 2. — ສະຖານທີ່ຕັ້ງຢູ່ຖະໜົນ ແຄ໋ງຮ່ວາງຕ່າມ, ເມືອງ 3, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ພວມກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 - ພາບ: Van TRUNG

ການອອກພັນທະບັດແມ່ນເປັນໄປໄດ້

ອີງຕາມສະພາບຕົວເມືອງຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2 ດັ່ງທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ໃນໄລຍະປະກອບຄຳເຫັນໃນການປະຕິບັດໂຄງການ, ບັນດາກົມ, ສາຂາໄດ້ຕີລາຄາວ່າ ການນຳໃຊ້ທຶນງົບປະມານແທນທຶນ ODA ເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນມີຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນຢ່າງສົມບູນ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ບໍລິສັດລົງທຶນດ້ານການເງິນຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ (HFIC) ໄດ້ມີບົດລາຍງານລວມກ່ຽວກັບວິທີລະດົມທຶນເພື່ອທົດແທນທຶນ ODA.

ປະຈຸບັນມີ 2 ວິທີການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ, ໃນນັ້ນມີການອອກປະມູນ ແລະ ການອອກຄ້ຳປະກັນ. ການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນໃນເມື່ອກ່ອນຂອງນະຄອນແມ່ນຕົ້ນຕໍແມ່ນປະຕິບັດດ້ວຍວິທີການອອກຄ້ຳປະກັນຍ້ອນປະລິມານການອອກປະຈຳປີບໍ່ຫຼາຍ (2.000 – 3.000 ຕື້ດົ່ງ/ປີ). ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2, ຄາດວ່າຈະອອກພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນປະມານ 30.669 ຕື້ດົ່ງໃນໄລຍະ 2026 – 2030. ໃນນັ້ນມີການອອກພັນທະບັດຂະໜາດໃຫຍ່, ວິທີການອອກຄ້ຳປະກັນແມ່ນຍາກທີ່ຈະປະຕິບັດ, ການອອກໃບປະມູນຈະເໝາະສົມກວ່າ.

ອີງຕາມ HFIC, ຜົນສໍາເລັດຂອງການອອກພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນຈະຂຶ້ນກັບສະຖານະການຕະຫຼາດແລະຄວາມຕ້ອງການຂອງນັກລົງທຶນໃນເວລາອອກ. ນອກນັ້ນ, ສະພາບການຕະຫຼາດພັນທະບັດກໍ່ມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງບັນດາຜູ້ອອກຈຳໜ່າຍຫຼາຍແຫ່ງໃນການລະດົມທຶນ.

ດ້ວຍລະດັບອັດຕາດອກເບ້ຍທີ່ດຶງດູດແລະລະດັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງພັນທະບັດຂອງລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນທີ່ອອກໂດຍເມືອງ, ພັນທະບັດ metro 2 ຄາດວ່າຈະຍັງສາມາດດຶງດູດນັກລົງທຶນໄດ້.

ພັນທະບັດຕ້ອງມີຄວາມດຶງດູດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າປະລິມານການອອກພັນທະບັດປະຈຳປີຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນສູງກວ່າ (ລວມທັງປະລິມານໃຫ້ບັນດາໂຄງການອື່ນໆທີ່ຄາດວ່າຈະແມ່ນ 10.000 – 20.000 ຕື້ດົ່ງ/ປີ), ການອອກພັນທະບັດໃນໄລຍະ 2026 – 2030 ປະສົບຜົນສຳເລັດຄືໄລຍະຫຼັງປີ 2030 ຈະຂຶ້ນກັບຫຼາຍປັດໄຈ.

ສະເພາະສະພາບຕະຫຼາດ, ຄວາມດຶງດູດຂອງອັດຕາດອກເບ້ຍ, ສະພາບຄ່ອງຂອງພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນໃນຕະຫຼາດຮອງ... ພ້ອມດຽວກັນນັ້ນ, ກໍ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມລະບຽບການເຊັ່ນ: ຍອດເງິນກູ້ທີ່ຍັງຄ້າງຄາທັງໝົດບໍ່ເກີນ 120% ຂອງລາຍຮັບງົບປະມານຂອງເມືອງ ຕາມການແບ່ງຂັ້ນ ແລະ ມູນຄ່າລະດົມບໍ່ໃຫ້ເກີນລະດັບຂາດດຸນງົບປະມານທີ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ຕົກລົງໃນແຕ່ລະປີ.

ອີງຕາມຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານຂອງເມືອງ, ການລະດົມທຶນໃນຮູບແບບການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການການເບີກຈ່າຍທຶນຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2. ໃນປີທີ່ຄາດວ່າຈະອອກ, HFIC ຈະປະສານສົມທົບກັບພະແນກການເງິນເພື່ອແນະນໍາຄະນະກໍາມະການປະຊາຊົນເມືອງໂດຍສະເພາະກໍານົດວິທີການອອກພັນທະບັດ (ການປະມູນຫຼື underwriting) ແລະເນື້ອໃນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງພັນທະບັດ.

ໄລຍະ 2031 – 2035, ເມື່ອຄາດຄະເນວ່າ ຈະເຫຼືອປະມານ 12.600 ຕື້ດົ່ງ ສໍາລັບໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຕ້ອງທົບທວນຄືນຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງລາຍຮັບຈາກການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD ແລະ ແຫຼ່ງອື່ນໆ. ໃນກໍລະນີມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອເສີມຂະຫຍາຍທຶນກູ້ຢືມ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະສືບຕໍ່ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສະເໜີບັນດາວິທີລະດົມທຶນທີ່ເໝາະສົມ ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມສາມາດຊຳລະໜີ້ສິນ ແລະ ສະພາບຕະຫຼາດ.

ເພື່ອເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງແຜນການລະດົມທຶນ, HFIC ສະເໜີກົນໄກເພີ່ມທະວີຄວາມດຶງດູດ ແລະ ສະພາບຄ່ອງຂອງພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ, ເຊັ່ນ: ການເພີ່ມມູນຄ່າພັນທະບັດໃນທຸລະກຳຫຼັກຊັບ, ຫຼື ອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ອັດຕາດອກເບ້ຍທີ່ໜ້າສົນໃຈກວ່າ...

TP.HCM muốn tự chủ nguồn vốn làm metro số 2 - Ảnh 3. — ເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສແຫ່ງສຸດທ້າຍໄດ້ຮັບການບຸກເບີກຢູ່ຖະໜົນກ໋າຍແທ່ງທາມ, ເມືອງ 3, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ພາບ: ຫວູວັນຈຶງ.

ດຣ ເຈີ່ນກວາງແທ່ງ, ຫົວໜ້າສະຖາບັນ ເສດຖະກິດ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ:

ມີຄວາມຈໍາເປັນແຕ່ຍັງມີຄວາມສ່ຽງ

ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນສຳລັບເຂດຕົວເມືອງເຊັ່ນ: ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ. ສະນັ້ນ, ຕ້ອງອອກພັນທະບັດທ້ອງຖິ່ນເພື່ອເສີມແຫຼ່ງທຶນທີ່ມີຢູ່ທີ່ບໍ່ພຽງພໍກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໂດຍທົ່ວໄປ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ໂດຍສະເພາະ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ເຖິງບັນດາຈຸດຄື: ການອອກພັນທະບັດທ້ອງຖິ່ນກໍ່ອາດປະເຊີນກັບຄວາມສ່ຽງດ້ານການເງິນ, ພິເສດແມ່ນເມື່ອເສດຖະກິດຕົກຢູ່ໃນສະພາບຖົດຖອຍ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ນະໂຍບາຍການເງິນຂອງລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງການລົງທຶນແລະການປ່ຽນແປງນະໂຍບາຍໃດໆ, ຖ້າມີ, ສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຜົນກໍາໄລແລະຄວາມສາມາດໃນການຟື້ນຕົວຂອງທຶນ. ການປະເມີນມູນຄ່າຂອງພັນທະບັດທ້ອງຖິ່ນມັກຈະບໍ່ງ່າຍຄືກັບພັນທະບັດອື່ນໆ, ເພາະວ່າມັນຂຶ້ນກັບຫຼາຍປັດໃຈທາງດ້ານເສດຖະກິດແລະການເມືອງໃນທ້ອງຖິ່ນ.

ພິເສດ, ເພື່ອກະກຽມທຶນຮອນເພື່ອພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ບັນດາຫົວໜ່ວຍສຸມໃສ່ເລັ່ງລັດການຜັນຂະຫຍາຍຕົວແບບ TOD (Transit Oriented Development - ຕົວແບບພັດທະນາຕົວເມືອງມຸ່ງໄປສູ່ການພັດທະນາຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະ - PV) ແລະ ຖືເປັນຍຸດທະສາດ.

ຮູບແບບ TOD ຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບມູນຄ່າທີ່ດິນຮອບສະຖານີ, ສ້າງທຶນເພີ່ມເຕີມສໍາລັບການລົງທຶນຄືນໃຫມ່ໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງ. ໃນເວລາດຽວກັນ, TOD ເພີ່ມຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງປະຊາກອນຢູ່ໃກ້ກັບຈຸດການຈະລາຈອນທີ່ສໍາຄັນ, ສົ່ງເສີມຄວາມດຶງດູດຂອງລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ.

ຮອງສາດສະດາຈານ, ດຣ.

ຕ້ອງດຶງດູດວິສາຫະກິດໃຫຍ່ເຂົ້າຮ່ວມ

ນະໂຍບາຍອອກພັນທະບັດທ້ອງຖິ່ນຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ເພື່ອກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນຈຳເປັນ, ຍາວນານ ແລະ ຍືນຍົງ.

ບາງປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວໄດ້ປະຕິບັດນະໂຍບາຍນີ້, ຫົວໜ່ວຍລົງທຶນ, ກໍ່ສ້າງ ແລະ ປະຕິບັດການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາມາດເປັນວິສາຫະກິດເອກະຊົນ (ເຊັ່ນ: ຍີ່ປຸ່ນມີບໍລິສັດ ໂຕກຽວ) ສະໜອງໃຫ້ລັດມີທິດທາງທີ່ຖືກຕ້ອງໂດຍການສ້າງແຮງຈູງໃຈການລົງທຶນເຊັ່ນ: ແຮງຈູງໃຈດ້ານພາສີ, ການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານການເງິນ (ໃຫ້ເງິນກູ້ບຸລິມະສິດ ຫຼື ຄ້ຳປະກັນສິນເຊື່ອ), ສະໜອງກົນໄກພິເສດກ່ຽວກັບລາຄາທີ່ດິນ ແລະ ທີ່ດິນ.

ດ້ວຍວິທີນີ້, ນອກຈາກນະຄອນຫຼວງຂອງລັດແລ້ວ, ບັນດາວິສາຫະກິດ ແລະ ປະຊາຊົນສາມາດຮ່ວມມືພັດທະນາລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນໃຫ້ມີປະສິດທິຜົນກວ່າ. ດ້ວຍບັນດານະໂຍບາຍທີ່ດຶງດູດໃຈ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ສາມາດດຶງດູດ ແລະ ໄດ້ຮັບການໜູນຊ່ວຍຈາກບັນດາວິສາຫະກິດ. ເພາະວ່າເມື່ອລົດໄຟໃຕ້ດິນສ້າງສຳເລັດຈະນຳມາເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດດ້ານເສດຖະກິດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ປ່ຽນແປງໜ້າທີ່ຂອງເມືອງ, ຮັບໃຊ້ປະຊາຊົນ.

ພິເສດ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຕ້ອງຄິດໄລ່, ຄົ້ນຄ້ວາ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍບັນດາແຜນການ, ນະໂຍບາຍດຶງດູດບັນດາວິສາຫະກິດທີ່ມີທ່າແຮງດ້ານເສດຖະກິດກ່ອນ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນການອອກພັນທະບັດທ້ອງຖິ່ນທີ່ມີແຮງຈູງໃຈກ່ຽວກັບກອງທຶນທີ່ດິນຕາມເສັ້ນທາງ, ທີ່ດິນປະຈຸບັນແລະການສົ່ງເສີມການເປັນຄູ່ຮ່ວມພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP) ເພື່ອໃຫ້ທຸລະກິດສາມາດແບ່ງປັນຄວາມສ່ຽງແລະຜົນກໍາໄລໃນເວລາລົງທຶນໃນໂຄງການ.

ໂຄງການທົດລອງຈາກກົນໄກນະໂຍບາຍໂຄງການ Metro Super

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ຄະນະພັກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະພາບກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍນຳໃຊ້ງົບປະມານຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເພື່ອສືບຕໍ່ປະຕິບັດໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ແລະ ເພີ່ມເຕີມໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ແລະ 2 ຢູ່ເຂດສະຖານີ Ben Thanh ເຖິງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 2.

ບັນດາກົມ ແລະ ໜ່ວຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ຈະມີບົດລາຍງານການປະເມີນຜົນກະທົບຮອບດ້ານຂອງບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນ (ທາງດ້ານກົດໝາຍ, ການເງິນ...); ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຕື່ມກົນໄກຜູ້ຮັບເໝົາທົ່ວໄປ EPC ເຂົ້າໃນໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ ຕາມບົດສະຫຼຸບເລກທີ 49 ຂອງກົມການເມືອງ ແລະ ພ້ອມກັນກຳນົດວ່າ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນໝາຍເລກ 2 ຕ້ອງເປັນໂຄງການທົດລອງກົນໄກນະໂຍບາຍຈາກໂຄງການ...

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ການນໍາໃຊ້ງົບປະມານການກໍ່ສ້າງ Metro Line 2 ຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍໃນການປະຕິບັດຂັ້ນຕອນການ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທາງເລືອກນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ເມືອງມີຄວາມຫ້າວຫັນໃນຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທັງຫມົດ, ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເວລາໂຄງການສັ້ນລົງ. ນອກຈາກການມີສະຖານທີ່ສະອາດແລ້ວ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 2 ຍັງມີຈຸດດີທີ່ສາມາດນໍາໃຊ້ກົນໄກສະເພາະໃນໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນຂອງເມືອງທີ່ກໍາລັງຍື່ນສະເຫນີຕໍ່ເຈົ້າຫນ້າທີ່ເພື່ອການອະນຸມັດ.

ຕ້ອງການກໍ່ສ້າງ 355 ກິໂລແມັດ metro: ພັນທະບັດ, TOD ແມ່ນສໍາຄັນ

ອີງຕາມການຊີ້ນຳຂອງຄະນະປະຈຳລັດຖະບານ, ຄະນະປະຈຳສະພາປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ສຳເລັດໂຄງການດ້ວຍເປົ້າໝາຍກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 355 ກິໂລແມັດໃນເວລາພຽງ 10 ປີ. ບົນພື້ນຖານນັ້ນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສຳເລັດໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນລວມຢູ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ເພື່ອຍື່ນສະເໜີໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດການປົກຄອງພິຈາລະນາ.

ເພີ່ມຄວາມຍາວໃຕ້ດິນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສະຖານທີ່

ໃນໂຄງການ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ສຶກສາເພີ່ມຄວາມຍາວຂອງທາງໃຕ້ດິນ ແລະ ອຸໂມງເລິກ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຊົດເຊີຍ, ໜູນຊ່ວຍ ແລະ ການຍົກຍ້າຍ. ທັງນີ້ຍັງຊ່ວຍເລັ່ງຄວາມຄືບໜ້າຂອງການກໍ່ສ້າງ, ສົ່ງເສີມປະສິດທິພາບການຂຸດຄົ້ນອາວະກາດໃຕ້ດິນ, ສົມທົບກັບການປັບປຸງ ແລະ ປັບປຸງໂຄງສ້າງຂອງຕົວເມືອງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ (ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ສັງຄົມຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການ).

ນອກຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຍັງຖືວ່າເປັນການຮັບປະກັນທາງດ້ານເຕັກນິກ, ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງທັບຊ້ອນກັບແລວທາງ. ປະຕິບັດ 7 ເສັ້ນທາງ ດ້ວຍຄວາມຍາວ 355 ກິໂລແມັດ, ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຄິດໄລ່ມູນຄ່າການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນປະມານ 40 ຕື້ USD. ໃນນັ້ນ, ທາງເລືອກໃນການເພີ່ມຄວາມຍາວໃຕ້ດິນໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ດິນມີມູນຄ່າພຽງ 6,1 ຕື້ USD (ຫຼຸດລົງ 11,9 ຕື້ USD ເມື່ອທຽບໃສ່ການເພີ່ມຄວາມຍາວສູງ).

ໃນບັນດາກົນໄກນະໂຍບາຍພິເສດ 43 ແຫ່ງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ກູ້ຢືມທຶນໂດຍຜ່ານການອອກພັນທະບັດລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ, ກູ້ຢືມຈາກບັນດາສະຖາບັນການເງິນພາຍໃນ ແລະ ກູ້ຢືມຈາກຕ່າງປະເທດຈາກລັດຖະບານເພື່ອກູ້ຄືນໃຫ້ນະຄອນ ແລະ ບັນດາຮູບການລະດົມທຶນຕາມກົດໝາຍ.

ຍອດຈຳນວນເງິນກູ້ ແລະ ຂາດດຸນງົບປະມານຂອງນະຄອນໃນແຕ່ລະປີ ແມ່ນສະພາແຫ່ງຊາດຕົກລົງບົນພື້ນຖານຮັບປະກັນຄວາມຕ້ອງການແຫຼ່ງທຶນຂອງນະຄອນໃຫ້ພຽງພໍໃນປີ. ຍອດເງິນກູ້ທີ່ຍັງຄ້າງຢູ່ທັງໝົດບໍ່ໃຫ້ເກີນ 120% ຂອງລາຍຮັບງົບປະມານຂອງເມືອງຕາມການແບ່ງຂັ້ນ. ໃນກໍລະນີເກີນ 120%, ສະພາແຫ່ງຊາດຈະພິຈາລະນາ, ດັດແກ້ຍອດເງິນກູ້ທີ່ຍັງຄ້າງຄາໃຫ້ເຫມາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງ.

ສຳລັບເຂດ TOD (ຕົວແບບພັດທະນາຕົວເມືອງມຸ່ງໄປເຖິງການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ), ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ສະເໜີເກັບກຳ ແລະ ນຳໃຊ້ 100% ລາຍຮັບຈາກຄ່າທຳນຽມພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງໂດຍສານສາທາລະນະ.

ໂດຍສະເພາະ, ລາຍຮັບຈາກພື້ນທີ່ພື້ນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງພົນລະເຮືອນເນື່ອງຈາກຄ່າສໍາປະສິດການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນເພີ່ມຂຶ້ນແລະຕົວຊີ້ວັດການວາງແຜນອື່ນໆຂອງພື້ນທີ່ TOD. ລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນໃນເຂດ TOD...

ສະເໜີສ້າງຕັ້ງລັດວິສາຫະກິດກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກໍ່ສະເໜີສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ພ້ອມກັບການກະກຽມລົງທຶນໃນບັນດາໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ. ບໍລິສັດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຈະກາຍເປັນວິສາຫະກິດຂອງລັດ 100%, ພາຍໃຕ້ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ຮູບແບບນີ້ຈະໄດ້ຮັບການສຶກສາ ແລະ ຖອດຖອນບົດຮຽນຈາກປະສົບການຢູ່ຫຼາຍເມືອງຂອງປະເທດທີ່ມີລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ພັດທະນາແລ້ວໃນໂລກເຊັ່ນ: ຈີນ, ຣັດເຊຍ, ແອດສະປາຍ, ສ.ເກົາຫຼີ, ຍີ່ປຸ່ນ...

ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ສະເໜີບາງກົນໄກ, ນະໂຍບາຍສະເພາະ ເພື່ອໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໄດ້ຮັບການລະດົມທຶນ, ໄດ້ຮັບການມອບໝາຍຈາກລັດເພື່ອຈັດຕັ້ງ ຫຼື ປະຕິບັດວຽກງານອອກແບບ, ຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງ; ການດໍາເນີນງານແລະການຂຸດຄົ້ນ.

ກຸ່ມບໍລິສັດໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເຮັດທຸລະກິດອະສັງຫາລິມະຊັບໃນເຂດອ້ອມແອ້ມສະຖານີ ແລະ ສະຖານີສິນຄ້າຕາມຮູບແບບ TOD, ແລະເຮັດທຸລະກິດຂຸດຄົ້ນໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ.

ໃນແຜນການພັດທະນາ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມຸ່ງໄປເຖິງການກໍ່ສ້າງບໍລິສັດທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ເຂັ້ມແຂງເທື່ອລະກ້າວ ດ້ວຍຄວາມສາມາດບົ່ມຊ້ອນດ້ານທຶນຮອນ, ເຕັກໂນໂລຢີ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງບໍລິສັດ. ຈາກນັ້ນ, ບໍລິສັດດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງແຕ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການພັດທະນາທາງລົດໄຟຂອງເມືອງ ແລະ ເຂດໃກ້ຄຽງເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງຂະຫຍາຍໄປທົ່ວປະເທດ ແລະ ສາມາດສົ່ງອອກໄປຍັງບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນ ແລະ ທົ່ວໂລກໃນທີ່ສຸດ.

ທີ່ມາ: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm