ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນເປັນແຫ່ງທຳອິດທີ່ທົດລອງຕົວແບບ TOD ເພື່ອຜ່ອນຄາຍນ້ຳໜັກຕົວເມືອງ.

ຫວ່າງມໍ່ໆນີ້, ທີ່ກອງປະຊຸມສະພາປະຊາຊົນຄັ້ງທີ 15 (19/5), ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສະພາປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບ “ໂຄງການດັດແກ້ແຜນການທົ່ວປວງຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຮອດປີ 2040, ມຸ່ງໄປເຖິງປີ 2060”.

ຕາມຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນແລ້ວ, ໃນການວາງທິດທາງແຜນແມ່ບົດກ່ອນນີ້, ບາງບັນຫາຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ. ໂດຍສະເພາະ, ຮູບແບບການຂຸດຄົ້ນການພັດທະນາຕົວເມືອງຕາມທິດທາງຂອງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ມີຄວາມສາມາດສູງ (ຫຍໍ້ວ່າ TOD) - ທ່າອ່ຽງຂອງຕົວເມືອງທີ່ ໂລກ ໄດ້ພັດທະນາ - ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ກໍານົດຢ່າງຊັດເຈນ.

W-District 1, HCMC.jpg — ການຜັນຂະຫຍາຍບັນດາຮູບແບບ TOD ຈະຊ່ວຍໃຫ້ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ແກ້ໄຂສະພາບແວດລ້ອມໃຈກາງ. ພາບ: ຫງວຽນ ເຫ້ວ

ສະນັ້ນ, ໃນໂຄງການນີ້, ເມືອງໄດ້ກຳນົດທິດ ແລະ ກຳນົດເຂດພັດທະນາຕາມຕົວແບບ TOD.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ເຂດຕົວເມືອງ TOD ຈະໃຫ້ບຸລິມະສິດຕິດພັນກັບບັນດາສູນພັດທະນາໃໝ່, ສົມທົບກັບການປະດັບປະດາຕົວເມືອງໃນບາງຂົງເຂດທີ່ມີທ່າແຮງ, ສອດຄ່ອງກັບແຜນການ ແລະ ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ.

ນອກນີ້, ໂຄງການຍັງໄດ້ສະເໜີຮູບແບບ TOD ສຳລັບເຂດອ້ອມແອ້ມຈຸດຈະລາຈອນລຽບຕາມຖະໜົນວົງເງິນ 3 ຕາມມະຕິຕົກລົງເລກທີ 98 ຂອງ ສະພາແຫ່ງຊາດ .

ສະເພາະໃນຂອບເຂດໂຄງການເສັ້ນທາງ ວົງວຽນ 3, ເຄົາລົບສະພາບການພັດທະນາໃນປະຈຸບັນ, ການຈັດຕັ້ງ ແລະ ການຈັດຕັ້ງເພີ່ມທະວີຄວາມໜາແໜ້ນຢູ່ເຂດສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ເຂດໃກ້ກັບສີ່ແຍກຈະລາຈອນຫຼັກຕາມຮູບແບບ TOD; ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໜາແໜ້ນໃນບໍລິເວນທີ່ຍັງເຫຼືອເພື່ອບູລະນະ ແລະ ປັບປຸງຕົວເມືອງໃຫ້ສວຍງາມ, ສ້າງແຫຼ່ງທຶນທີ່ດິນເພື່ອເພີ່ມຕົ້ນໄມ້, ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສັງຄົມ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານເຕັກນິກເປັນກ້າວໆ ເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການແຫ່ງຊາດ, ມຸ່ງໄປເຖິງເປົ້າໝາຍທີ່ສູງຂຶ້ນຄື: “ສ້າງຕົວເມືອງ, ພັດທະນາຕົວເມືອງພິເສດ”.

ແນວໂນ້ມຂອງ megacities

ກ່ອນໜ້ານັ້ນ, ທີ່ກອງປະຊຸມກ່ຽວກັບການພັດທະນາ TOD ຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ, ທ່ານສາດສະດາຈານ ດັ້ງຮຸ່ງເຮືອງ (ທີ່ປຶກສາ, ທະນາຄານໂລກ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໃນ 15 ປີຜ່ານມາ, ຫວຽດນາມ ໄດ້ມີຄວາມສົນໃຈຫຼາຍກ່ຽວກັບວິທີວາງແຜນ ແລະ ການຈັດຕັ້ງຕົວເມືອງຕາມຮູບແບບ TOD. ຕາມທ່ານແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ເໝາະສົມສຳລັບຂະໜາດໃຫຍ່ຄືນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ທ່ານ Shige Sakaki (ຜູ້ປະສານງານໂຄງການຂົນສົ່ງ, ທະນາຄານໂລກປະຈຳຫວຽດນາມ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: TOD ແມ່ນຕົວແບບພັດທະນາຕົວເມືອງບົນພື້ນຖານການນຳໃຊ້ຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະ.

anhmetro 5.jpg — ຈຸດສຸມຂອງຕົວແບບຕົວເມືອງ TOD ແມ່ນລະບົບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ປິດ, ສະຫນອງການເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍສໍາລັບຜູ້ຢູ່ອາໄສ. ພາບ: ຫງວຽນເຫ້ວ

ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ຊຸມຊົນດໍາລົງຊີວິດແລະດໍາເນີນການພາຍໃນ 5-10 ນາທີຍ່າງຈາກການຂົນສົ່ງສາທາລະນະໄປຫາໂຮງຮຽນ, ໂຮງຫມໍ, ສະຖານທີ່ເຮັດວຽກຫຼືເຂດການຄ້າ ...

ກ່າວຄຳເຫັນທີ່ກອງປະຊຸມ, ທ່ານສາດສະດາຈານ ຫວູອານຕວນ (ສູນຄົ້ນຄວ້າຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ຫວຽດນາມ - ເຢຍລະມັນ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: TOD ມຸ່ງໄປເຖິງການໜູນຊ່ວຍ ແລະ ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕົວເມືອງ ແລະ ລະບົບຂົນສົ່ງສາທາລະນະເພື່ອສ້າງສະພາບແວດລ້ອມຕົວເມືອງທີ່ດີ, ປະສິດທິຜົນ ແລະ ຍືນຍົງ.

ຕົວແບບນີ້ຈະຫຼຸດຜ່ອນພາຫະນະສ່ວນບຸກຄົນ, ຫຼຸດຜ່ອນບັນຫາຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມເຊັ່ນການຈະລາຈອນຕິດຂັດ, ມົນລະພິດ, ການຈະລາຈອນທີ່ແອອັດ… ຊຶ່ງເປັນບັນຫາຂອງຂະຫນາດໃຫຍ່.

ຜູ້ຊ່ຽວຊານຕົກລົງເຫັນດີວ່າການພັດທະນາ TOD ສ້າງເມືອງດາວທຽມ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພື້ນທີ່ໃນຕົວເມືອງແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງປະຊາກອນສໍາລັບເຂດໃຈກາງຂອງເມືອງ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນມີນ້ໍາຫນັກເກີນ.

ທ່ານປະທານນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຟານວັນໄມ: ເສດຖະກິດນະຄອນຈະເຕີບໂຕເປັນສອງຕົວເລກ.

ທ່ານປະທານໂຮ່ຈີມິນ ຟານວັນໄມ ຢືນຢັນວ່າ, ຖ້າມະຕິ 98 ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍຢ່າງກົງໄປກົງມາ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ, ໃນ 10 ປີຕໍ່ໜ້າ, ນະຄອນຈະກັບຄືນສູ່ເສັ້ນທາງພັດທະນາ, ສ້າງພື້ນຖານໃຫ້ GRDP ເຕີບໂຕເປັນສອງຕົວເລກຫຼັງປີ 2030.

ບັນດາໂຄງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍສາຍທີ່ 'ຖືກໂຈະ' ເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະຟື້ນຟູໃນໄວໆນີ້ບໍ?

ບັນດາໂຄງການເປີດປະຕູສູ່ພາຍນອກຢູ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຖືກໂຈະມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດຈະໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍໂດຍໄວ ຍ້ອນກົນໄກການລົງທຶນ BOT ຜ່ານການ “ຜັນຂະຫຍາຍ” ຂອງມະຕິ 98.

ທົດລອງຕາມລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ

ກ່າວຄຳເຫັນກັບ VietNamNet, ສະຖາປະນິກ ຫງວຽນຫວຽດນາມ ຢືນຢັນວ່າ ຖ້າຮູບແບບ TOD ໄດ້ຮັບການປະຕິບັດສຳເລັດຜົນ, ນີ້ຈະແມ່ນການປະຕິວັດຕົວເມືອງບໍ່ພຽງແຕ່ສຳລັບນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງແມ່ນທົ່ວປະເທດ.

ຕາມທ່ານແລ້ວ, ໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນສາມາດທົດລອງໂຄງການຢູ່ບັນດາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ.

anhmetro 4.jpg — ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະໃຫ້ບຸລິມະສິດພັດທະນາ TOD ຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ສະຖານີ. ພາບ: ຫງວຽນເຫ້ວ

ໂດຍສະເພາະ, ພື້ນທີ່ອິດທິພົນຫຼັກຂອງ TOD ຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງໄດ້ຮັບການວາງແຜນພາຍໃນລັດສະຫມີຂອງ 50-200m (ຈາກແກນຖະຫນົນ). ຢູ່ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ເຂດອິດທິພົນຈະມີລັດສະໝີ 400-800 ແມັດ.

ກ່ຽວກັບການປະຕິບັດ, ຕາມທ່ານອາຈານ ດັ້ງຮົ່ງໂວແລ້ວ, ເໜືອສິ່ງອື່ນໃດຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມຈາກປະຊາຄົມຊາວອາໄສຢູ່ເຂດພັດທະນາ.

ນອກນີ້, ຍັງຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາສອງບັນຫາຄື: ອັນໜຶ່ງແມ່ນດິນເພື່ອພັດທະນາເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ “ເມືອງຕາແສງ”. ອັນທີສອງແມ່ນການຍົກຍ້າຍທີ່ດິນເພື່ອຈັດຕັ້ງຕົວເມືອງຄືນໃໝ່.

ສໍາລັບທີ່ດິນເພື່ອການພັດທະນາການສັນຈອນ, ກົນໄກການຟື້ນຟູທີ່ດິນຂອງລັດແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນຢ່າງສົມບູນ, ເພາະວ່າເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຮັບໃຊ້ຜົນປະໂຫຍດສາທາລະນະ.

ກົນໄກ “ການໂອນທີ່ດິນ” ທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດໃນ “ເມືອງຕາຂ່າຍ” ແມ່ນກົນໄກ “ການລວມສິດນຳໃຊ້ທີ່ດິນ ແລະ ການດັດສົມທີ່ດິນ” ທີ່ໄດ້ປະຕິບັດຢ່າງສໍາເລັດຜົນຢູ່ຫຼາຍປະເທດ.

ກ່ຽວກັບບັນຫານີ້, ຕາມສະຖາປະນິກນາມຊອນແລ້ວ, ການປະຕິບັດ TOD ຕ້ອງຮັບເອົາກົນໄກຕະຫຼາດ. ນັ້ນແມ່ນ, ການຟື້ນຟູທີ່ດິນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍໃນລາຄາຕະຫຼາດທີ່ຖືກຕ້ອງ (ລາຄາຊື້ຕົວຈິງ - NV).

ຜົນປະໂຫຍດຂອງກົນໄກນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນສະຖານະການຂອງການຮ້ອງຟ້ອງແລະການຮ້ອງທຸກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ເຊັ່ນ: ໂຄງການ Thu Thiem ແລະສວນສາທາລະນະເຕັກໂນໂລຢີສູງ - PV). ໃນເວລານັ້ນ, ໃນໄວໆນີ້, ລັດຈະມີກອງທຶນທີ່ດິນສະອາດ, ແລະດໍາເນີນການປະມູນເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນຍຸດທະສາດເພື່ອປະຕິບັດ TOD.

ສະຖາປະນິກ ນາມຊອນ ຢືນຢັນວ່າ, ພາຍຫຼັງການປະມູນ, ລັດມີແຫຼ່ງລາຍຮັບໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ, ປົກກະຕິແລ້ວ ຢ່າງໜ້ອຍກໍ່ເກັບຄືນເງິນທີ່ໃຊ້ເຂົ້າໃນໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ພາຍຫຼັງຫັກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ການປະຕິບັດຕາມກົນໄກດັ່ງກ່າວຍັງສ້າງລະດັບມູນຄ່າໃໝ່ໃຫ້ແກ່ຕະຫຼາດອະສັງຫາລິມະຊັບໃນຕົວເມືອງດັ່ງກ່າວ.

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ເພື່ອພັດທະນາ TOD ຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງ synchronize ວຽກງານໃນເວລາດຽວກັນ.

ໃນຂະຫນານກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດສາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ລະບົບລົດເມທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີຕ່າງໆຍັງຖືກນໍາໄປໃຊ້ແບບ synchronous, ສ້າງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ປິດ.

ນອກນີ້, ການຍຶດເອົາທີ່ດິນ, ການຊົດເຊີຍ, ການເກັບກູ້, ການປະມູນຂາຍແລະອື່ນໆຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໄປຄຽງຄູ່ກັນ. ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ TOD ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮ່ວມມືຢ່າງໃກ້ຊິດແລະການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງບັນດາພະແນກການ, ລະຫວ່າງນັກລົງທຶນກັບລັດແລະປະຊາຊົນ (ໃນເຂດ TOD ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ).

ຄຽງຄູ່ກັນນັ້ນ, ມະຕິເລກທີ 98 ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ດຳເນີນການທົດລອງ, ແຕ່ຍັງຈຳເປັນຕ້ອງມີພື້ນຖານນິຕິກຳສະເພາະ, ແມ່ນດຳລັດ ແລະ ຊີ້ນຳຊີ້ນຳເປັນພື້ນຖານດ້ານກົດໝາຍໃນການປະຕິບັດ.

ຈາກນັ້ນ, ຜູ້ນໍາຈະສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດດ້ວຍຄວາມຫມັ້ນໃຈໂດຍບໍ່ມີການຢ້ານກົວທີ່ຈະລະເມີດກົດຫມາຍຫຼືເຮັດຜິດພາດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການປະຕິບັດ TOD ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ - ເອກະຊົນ, ເພາະວ່າງົບປະມານຂອງລັດມີຈໍາກັດ.

ຕາມທ່ານສາດສະດາຈານ ດັ້ງຮຸ່ງເຮືອງແລ້ວ, ເປົ້າໝາຍຂອງ TOD ແມ່ນສ້າງເຂດຕົວເມືອງທີ່ສະດວກສະບາຍດ້ວຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ຫຼຸດຜ່ອນການອີງໃສ່ການຂົນສົ່ງສ່ວນບຸກຄົນ, ຊຸກຍູ້ວິຖີຊີວິດແບບຍືນຍົງ, ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ. ເຂດຕົວເມືອງເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະຖືກຈັດເປັນເຄືອຂ່າຍ, ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ແຕ່ລະເຂດຕົວເມືອງທີ່ເຄືອຂ່າຍມັກຈະມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງປະຊາກອນສູງ, ປະສົມປະສານຂອງຫນ້າທີ່ຫລາກຫລາຍເຊັ່ນ: ທີ່ຢູ່ອາໄສ, ບ່ອນເຮັດວຽກ, ການຄ້າ - ສະຖານທີ່ບໍລິການ, ການບັນເທີງ, ແລະອື່ນໆ.

ທີ່ມາ: https://vietnamnet.vn/tphcm-ap-dung-dau-tien-mo-hinh-tod-chuyen-gia-noi-thi-diem-doc-metro-2282919.html