ການບຸກທະລຸດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ
ດ້ວຍການພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ການຈັດຕັ້ງຄະນະບໍລິຫານງານຄືນໃໝ່, ນະຄອນ ດ່ານັງ ພວມຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກການເຊື່ອມຈອດ, ມົນລະພິດ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງຂອງປະຊາຊົນ ແລະ ນັກທ່ອງທ່ຽວ. ສະນັ້ນ, ດ່ານັງ ຕ້ອງມີການບຸກເບີກພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ເພື່ອຮັກສາຂະບວນການເຕີບໂຕ ແລະ ຍົກສູງຄຸນນະພາບຊີວິດ.
ທີ່ກອງປະຊຸມ, ທ່ານ ເລກວາງນາມ, ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ດ່ານັ້ງ ຢືນຢັນວ່າ: ການແກ້ໄຂຍຸດທະສາດທີ່ສຸດແມ່ນການກໍ່ສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ທັນສະໄໝ, ປະສິດທິພາບ ແລະ ຍືນຍົງ.
ທ່ານ ເລກວາງນາມ, ຮອງປະທານຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ດ່ານັ້ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: “ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ແມ່ນໂຄງການຄົມມະນາຄົມ, ແຕ່ແມ່ນໂຄງການທີ່ມີວິໄສທັດ, ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມມຸ່ງມາດປາດຖະໜາຢາກນຳນະຄອນດາຫນັງຂຶ້ນສູ່ລະດັບພາກພື້ນ, ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບການເຄື່ອນໄຫວ, ຊຸກຍູ້ການເຕີບໂຕ ດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ສ້າງຊີວິດທີ່ຂຽວສົດໃສ, ສະອາດ ແລະ ສວຍງາມກວ່າໃຫ້ຄົນລຸ້ນຫຼັງ.
ຕາມແຜນການແລ້ວ, ຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງນະຄອນດ່ານັງລວມມີ 16 ເສັ້ນທາງມີລວງຍາວເກືອບ 300 ກິໂລແມັດ, ເຂດເຊື່ອມຕໍ່ຈາກທ່າກຳປັ່ນ ລຽນຈ້ຽນ - ທ່າກຳປັ່ນ - ເຂດການຄ້າເສລີ, ສະໜາມບິນສາກົນດ່ານັງ, ໃຈກາງນະຄອນ, ສວນອຸດສາຫະກຳ, ຮອດສະໜາມບິນ Hoi An, Tam Ky ແລະ Chu Lai. ໃນນັ້ນ, 2 ເສັ້ນທາງບູລິມະສິດໃນການຄົ້ນຄວ້າແມ່ນເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ສະໜາມບິນສາກົນ ດ່າໜັງ - ໂຮ້ຍອານ - Tam Ky - Chu Lai ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີລົດໄຟຄວາມໄວສູງເຖິງສະຖານີລົດໄຟກາງເມືອງ; ຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2030.
ຕາມທ່ານ ເລືອງທັ໋ງວີ, ຮອງຫົວໜ້າພະແນກກໍ່ສ້າງນະຄອນດ່ານັງແລ້ວ, ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຍາວເກືອບ 300 ກິໂລແມັດຕ້ອງໃຊ້ແຫຼ່ງກຳລັງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນະຄອນວາງແຜນຈະລະດົມທຶນຈາກຫຼາຍແຫຼ່ງຄື: ການລົງທຶນພາກລັດ, ODA ແລະ PPP. ນອກຈາກນັ້ນ, ພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີຈະຖືກພັດທະນາຕາມຮູບແບບ TOD - ຕົວເມືອງທີ່ມີການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ ທັງສ້າງແຫຼ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສ້າງກອງທຶນທາງບົກ ແລະ ລາຍຮັບເຂົ້າໃນການລົງທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄືນໃໝ່.
ເວລາທອງສຳລັບນະຄອນດານັງ
ຕາມທ່ານ ຫງວຽນກວກມິນ, ຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງຮ່າໂນ້ຍແລ້ວ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງແມ່ນ “ກະດູກສັນຫຼັງຂອງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ”, ແຕ່ຂະບວນການລົງທຶນ, ກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນງານແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກະກຽມຢ່າງລະມັດລະວັງໃນດ້ານສະຖາບັນ, ແຜນການ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຊັບພະຍາກອນມະນຸດ.
“ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 20 ກິໂລແມັດສາມາດສ້າງໄດ້ພາຍໃນ 5 ປີ, ແຕ່ໄລຍະການທົດສອບ ແລະ ການປັບລະບົບຢ່າງດຽວໃຊ້ເວລາ 12 ເດືອນ. ອົງປະກອບທັງໝົດຕ້ອງຖືກລວມເຂົ້າກັນຢ່າງສົມບູນເພື່ອຮັບປະກັນການດຳເນີນງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ປອດໄພ”.
ຕາມທ່ານ ມິງຮ່ວາ ແລ້ວ, ບົດຮຽນໃຫຍ່ທີ່ຖອດຖອນໄດ້ຈາກຮ່າໂນ້ຍ ແມ່ນການວາງແຜນຜັງເປັນເອກະພາບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ, ເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ Metro ກັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ທີ່ຢູ່ອາໄສ ແລະ ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະອື່ນໆ. ຮູບແບບ TOD (Transit-Oriented Development) ຖືເປັນທິດທາງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ເພື່ອລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງສັງຄົມ, ສົມທົບກັນພັດທະນາຕົວເມືອງ-ການຄ້າ-ການບໍລິການອ້ອມຂ້າງສະຖານີ, ສ້າງມູນຄ່າເພີ່ມໃຫ້ທີ່ດິນ ແລະ ລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະ.
“ນະຄອນ ດ່າໜັງ ແມ່ນຈຸດເວລາທອງໃນການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ຖ້າພວກເຮົາຊັກຊ້າ, ເມື່ອປະຊາຊົນຄຸ້ນເຄີຍກັບການຂົນສົ່ງສ່ວນຕົວເກີນໄປ, ການປ່ຽນແປງພຶດຕິກຳຈະຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ, ນີ້ກໍ່ແມ່ນໂອກາດເພື່ອໃຫ້ນະຄອນຂ້າມຜ່ານ, ປ່ຽນຮູບລັກສະນະ ແລະ ກາຍເປັນວັດທະນະທຳການສັນຈອນທັນສະໄໝ”.
ໃນຂະນະນັ້ນ, ຕາມທ່ານດຣ ຫງວຽນກວກເຮີ, ຮອງຫົວໜ້າຄະນະຄຸ້ມຄອງທາງລົດໄຟຕົວເມືອງ HCMC ແລ້ວ, ພາຍຫຼັງກວ່າ 12 ປີແຫ່ງການປະຕິບັດ ແລະ ຫຼາຍເດືອນ, HCMC ໄດ້ຮັບ “ຄັງຂໍ້ມູນຕົວຈິງ” ກ່ຽວກັບການວາງແຜນ, ວິສະວະກຳ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ. ປະຈຸບັນ, HCMC ກໍາລັງວາງແຜນເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 1,000 ກິໂລແມັດ, ລວມທັງ 27 ເສັ້ນທາງ, ຫຼັງຈາກການທົບທວນຄືນແລະຂະຫຍາຍຂອບເຂດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່. ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ຕົວເລກສະຫຼຸບເທົ່ານັ້ນ, ໜ່ວຍງານພວມຜັນຂະຫຍາຍຊຸດປະມູນແມ່ບົດເພື່ອກວດກາ ແລະ ດັດປັບໃຫ້ເໝາະສົມກັບສະພາບຕົວຈິງຂອງການພັດທະນາພາກພື້ນ.
ທ່ານດຣ ຫງວຽນກວກເຮີ ກໍ່ສະເໜີວ່າ, ນະຄອນ ດ່າໜັງ ຄວນໃຫ້ບຸລິມະສິດບັນດາເສັ້ນທາງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງການທ່ອງທ່ຽວ, ເຊື່ອມຈອດບັນດາສິນຄ້າຈາກທ່າກຳປັ່ນທະເລໄປຍັງບັນດາເຂດອຸດສາຫະກຳ Chu Lai ແລະ Dien Nam – Dien Ngoc, ເພາະວ່າເມື່ອຄົມມະນາຄົມມີປະສິດທິຜົນ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ອຸດສາຫະກຳລ້ວນແຕ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ.
“ບົດຮຽນໃຫຍ່ທີ່ສຸດສຳລັບນະຄອນໂຮ່ຈີມິນແມ່ນຕ້ອງຄິດເຖິງການດຳເນີນງານຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນວາງແຜນ, ເພື່ອໃຫ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນມີຄວາມສະດວກ, ມີປະສິດທິຜົນ ແລະ ຖືກເລືອກຈາກປະຊາຊົນຢ່າງແທ້ຈິງ”.
ຈາກການປະຕິບັດເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ 1, ທ່ານດຣ ຫງວຽນກວກຮ່ຽນ ໄດ້ແບ່ງປັນປະສົບການ 6 ກຸ່ມຫຼັກຄື:
ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ການເກັບກູ້ສະຖານທີ່ແລະການຍົກຍ້າຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານທາງວິຊາການຕ້ອງໄດ້ປະຕິບັດກ່ອນໄວອັນຄວນ, ເພາະວ່າການຊັກຊ້າຈະເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍເວລາແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ອັນທີສອງ, ມາດຕະຖານເຕັກນິກ, ປະເພດລົດໄຟ ແລະ ຄວາມໄວໃນການດໍາເນີນງານຕ້ອງກໍານົດຕັ້ງແຕ່ຂັ້ນຕອນການວາງແຜນ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້, ພ້ອມທັງສ້າງເງື່ອນໄຂໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດເຂົ້າຮ່ວມ ແລະ ກ້າວໄປສູ່ການຫັນເປັນທ້ອງຖິ່ນຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟ.
ຕາມກົດໝາຍແລ້ວ, ລາວເຊື່ອວ່າໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນສາມາດປະສົບຜົນສຳເລັດໄດ້ເມື່ອໂຄງຮ່າງກົດໝາຍມີຄວາມຈະແຈ້ງ ແລະ ລຳດັບຊັ້ນກໍ່ເຂັ້ມແຂງພໍ. ອຸປະສັກທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍ 1 ຊັກຊ້ານັ້ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຂັ້ນຕອນ ODA ສັບສົນ; ແຕ່ດ້ວຍມະຕິເລກທີ 188 ຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ ແລະ ດຳລັດສະບັບໃໝ່, ກົນໄກດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການຍົກອອກຢ່າງຕັ້ງໜ້າ, ເຮັດໃຫ້ບັນດາທ້ອງຖິ່ນມີການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຕັ້ງໜ້າກວ່າອີກໃນການອະນຸມັດ, ດັດແກ້ ແລະ ການເບີກຈ່າຍ.
ທ່ານດຣ ຫງວຽນກວກຫຽນ ຍັງເນັ້ນໜັກເຖິງຄວາມສຳຄັນຂອງການໃຫ້ຄຳປຶກສາລວມ ແລະ ຄວາມສາມາດປະສານງານຂອງໂຄງການ, ເພາະວ່າລົດໄຟໃຕ້ດິນແມ່ນລະບົບວິຊາສະເພາະທີ່ສັບສົນ, ຂາດຄວາມເຫັນດີເຫັນພ້ອມຂອງບັນດາຜູ້ຮັບເໝົາຈະເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຊັກຊ້າ. ໂດຍສະເພາະ, ການກະກຽມສໍາລັບໄລຍະປະຕິບັດງານຕ້ອງໄດ້ຄິດໄລ່ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ລວມທັງການສ້າງຕັ້ງຫນ່ວຍງານ, ການຝຶກອົບຮົມບຸກຄະລາກອນ, ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ລົດໄຟໃຕ້ດິນກັບລົດເມ, ບ່ອນຈອດລົດ, ຂົວທາງຍ່າງ, ເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ, ເຂດວິທະຍາໄລ, ແລະເຂດເຕັກໂນໂລຊີສູງ.
ທີ່ມາ: https://www.sggp.org.vn/kien-tao-da-nang-dot-pha-tu-ha-tang-duong-sat-do-thi-post819720.html
(0)