ຍື່ນສະເໜີໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ.

ສືບຕໍ່ວາລະກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນຄັ້ງທີ 8, ໃນຕອນເຊົ້າຂອງວັນທີ 13 ພະຈິກ, ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ຮັບຟັງການນຳສະເໜີ ແລະ ບົດລາຍງານການຢັ້ງຢືນນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້.

ປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ, ຮອງປະທານສະພາແຫ່ງຊາດ, ແລະ ຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດຄົນອື່ນໆ ໄດ້ເບິ່ງ ວິດີ ໂອທີ່ອະທິບາຍກ່ຽວກັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້.

ເສີມສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ໃນພາກພື້ນ, ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ແລະ ເປີດໂອກາດໃໝ່ໆໃຫ້ແກ່ການເຕີບໂຕ ທາງເສດຖະກິດ .

ໃນການນຳສະເໜີບົດລາຍງານ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຂົນສົ່ງ ຫງວຽນວັນທັງ ໄດ້ກ່າວວ່າ ໃນໄລຍະຜ່ານມາ, ຄະນະກຳມະການສູນກາງ ແລະ ກົມການເມືອງ ໄດ້ມີບົດສະຫຼຸບຫຼາຍຢ່າງກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້; ໂດຍສະເພາະ, ໃນກອງປະຊຸມຄັ້ງທີ 10 ຂອງຄະນະກຳມະການສູນກາງກອງປະຊຸມໃຫຍ່ຄັ້ງທີ 13 ຂອງພັກ, ນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບເສັ້ນທາງທັງໝົດ, ດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ໄດ້ຮັບການຕົກລົງເປັນເອກະພາບ, ແລະ ບັນດາອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ສຳເລັດເອກະສານເພື່ອຍື່ນຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດຊຸດທີ 15 ໃນກອງປະຊຸມສະໄໝສາມັນຄັ້ງທີ 8 ເພື່ອພິຈາລະນາ ແລະ ຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍ, ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະບາງຢ່າງເພື່ອລະດົມຊັບພະຍາກອນ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການ.

ການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ກ່ອນຂອງໂຄງການໄດ້ປະເມີນສະພາບການພາຍໃນ ແລະ ສາກົນ ແລະ ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ. ມັນຍັງໄດ້ລະບຸຢ່າງຊັດເຈນເຖິງເຫດຜົນທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ບໍ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດໃນປີ 2010, ເນື່ອງຈາກຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມໄວ, ວິທີການດຳເນີນງານ, ແລະ ຊັບພະຍາກອນການລົງທຶນ, ເນື່ອງຈາກຂະໜາດເສດຖະກິດທີ່ຕໍ່າໃນປີ 2010 (GDP 147 ຕື້ໂດລາ) ແລະ ໜີ້ສິນສາທາລະນະສູງ (56.6% ຂອງ GDP). ດ້ວຍຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເສດຖະກິດຄາດວ່າຈະບັນລຸ 430 ຕື້ໂດລາໃນປີ 2023, ເກືອບສາມເທົ່າຂອງປີ 2010; ໜີ້ສິນສາທາລະນະຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າປະມານ 37% ຂອງ GDP; ແລະ ຂະໜາດເສດຖະກິດທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ທີ່ 564 ຕື້ໂດລາພາຍໃນປີ 2027 ໝາຍຄວາມວ່າຊັບພະຍາກອນການລົງທຶນບໍ່ແມ່ນອຸປະສັກໃຫຍ່ອີກຕໍ່ໄປ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທ່ານ ຫງວຽນວັນທັງ ໄດ້ນຳສະເໜີຂໍ້ສະເໜີດັ່ງກ່າວ.

ທ່ານລັດຖະມົນຕີ ຫງວຽນວັນທັງ ກ່າວວ່າ ການລົງທຶນໃນໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະເຮັດໃຫ້ໄດ້ຕາມແນວທາງ ແລະ ທິດທາງຂອງພັກ; ມະຕິ ແລະ ບົດສະຫຼຸບຂອງກົມການເມືອງ; ແລະ ແຜນການທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດ, ສ້າງພື້ນຖານທີ່ສຳຄັນໃຫ້ຫວຽດນາມກາຍເປັນປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວ ແລະ ມີລາຍໄດ້ສູງ; ເສີມສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ໃນພາກພື້ນ ແລະ ເສົາຄ້ຳການເຕີບໂຕ, ສ້າງຜົນກະທົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ເປີດພື້ນທີ່ພັດທະນາເສດຖະກິດໃໝ່; ປັບໂຄງສ້າງເຂດຕົວເມືອງ, ການແຈກຢາຍປະຊາກອນ, ແລະ ການປັບໂຄງສ້າງເສດຖະກິດ; ເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງເສດຖະກິດ; ຮັບປະກັນຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງໃນແລວເສດຖະກິດເໜືອ-ໃຕ້, ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ; ປັບໂຄງສ້າງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງໃຫ້ເໝາະສົມກັບຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງແຕ່ລະຮູບແບບ; ສ້າງພື້ນຖານ ແລະ ແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟ ແລະ ອຸດສາຫະກຳສະໜັບສະໜູນ; ພັດທະນາວິທີການຂົນສົ່ງທີ່ຍືນຍົງ, ທັນສະໄໝ, ແລະ ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນ, ມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ, ຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ, ແລະ ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງ.

ກ່ຽວກັບຈຸດປະສົງການລົງທຶນ, ທ່ານລັດຖະມົນຕີໄດ້ກ່າວວ່າ ການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີຈຸດປະສົງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການປັບໂຄງສ້າງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງໃນແລວເສດຖະກິດເໜືອ-ໃຕ້ໃຫ້ດີທີ່ສຸດ ແລະ ຍືນຍົງ, ສ້າງພື້ນຖານ ແລະ ແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ, ພ້ອມທັງຮັບປະກັນການປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງ.

ດັ່ງນັ້ນ, ລັດຖະບານຈຶ່ງໄດ້ສະເໜີໃຫ້ກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟຄູ່ທາງໃໝ່, ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ໃຊ້ໄຟຟ້າ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ; ເສັ້ນທາງຫຼັກຈະມີຄວາມຍາວປະມານ 1,541 ກິໂລແມັດ ພ້ອມດ້ວຍສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງ.

ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ ຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການສອງຢ່າງສຳລັບການປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງ, ແລະ ສາມາດຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເມື່ອມີຄວາມຈຳເປັນ. ເສັ້ນທາງທີ່ສະເໜີນີ້ໄດ້ຮັບການຕົກລົງເຫັນດີຈາກທັງ 20 ແຂວງ ແລະ ນະຄອນທີ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະຜ່ານ. ໂດຍສະເພາະ, ມັນຈະຜ່ານຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່ານາມ, ນາມດິ້ງ, ນິງບິ່ງ, ແທງຮວ່າ, ເຫງະອານ, ຮ່າຕິ້ງ, ກວາງບິ່ງ, ກວາງຈິ, ເທື່ອທຽນເຫວ້, ດານັງ, ກວາງນາມ, ກວາງຫງາຍ, ບິ່ງດິ້ງ, ຟູອຽນ, ແຄ້ງຮວ່າ, ນິງທ້ວນ, ບິ່ງທ້ວນ, ດົ່ງນາຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ກ່ຽວກັບສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກຂອງສະຖານີ, ໂຄງການໄດ້ສະເໜີໃຫ້ມີການຈັດສະຖານີໂດຍສານ 23 ແຫ່ງ ແລະ ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ 5 ແຫ່ງ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ລະບຸວ່າ ຫຼັກການໃນການຄັດເລືອກສະຖານີແມ່ນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າສະຖານີເຫຼົ່ານັ້ນເໝາະສົມກັບສະພາບການ ແລະ ແຜນການພັດທະນາໃນປະຈຸບັນຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ໂດຍສະເພາະໃນສະຖານທີ່ທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສູງພຽງພໍ.

ແຕ່ລະແຂວງຈະມີສະຖານີໜຶ່ງແຫ່ງທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງເຂດຕົວເມືອງໃຈກາງເມືອງ ແລະ ເຂດວາງແຜນຕົວເມືອງທີ່ມີທ່າແຮງໃນການພັດທະນາ, ຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີກັບລະບົບການຂົນສົ່ງແຫ່ງຊາດ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນລະບົບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ແລະ ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ.

ກ່ຽວກັບຕາຕະລາງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ຄາດວ່ານະໂຍບາຍການລົງທຶນຈະຖືກສົ່ງໄປຍັງສະພາແຫ່ງຊາດເພື່ອອະນຸມັດໃນໄຕມາດທີ 4 ຂອງປີ 2024; ການກະກຽມ ແລະ ການອະນຸມັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ການອອກແບບດ້ານວິຊາການໂດຍລວມ (FEED) ຈະສຳເລັດໃນປີ 2025-2026; ການບຸກເບີກທີ່ດິນ, ການຄັດເລືອກຜູ້ຮັບເໝົາ, ແລະ ການເລີ່ມຕົ້ນໂຄງການຈະຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນປີ 2027, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະສຳເລັດເສັ້ນທາງທັງໝົດພາຍໃນປີ 2035.

ການລົງທຶນທັງໝົດເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບໂຄງການແມ່ນປະມານ 1.7 ລ້ານຕື້ດົ່ງ (ປະມານ 67.34 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ), ດ້ວຍອັດຕາການລົງທຶນປະມານ 43.7 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ/ກິໂລແມັດ. ເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ແລະ ສຳເລັດໂຄງການທັງໝົດຕາມແຜນການ, ໂຄງການໄດ້ສະເໜີນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ນະໂຍບາຍພິເສດ 19 ຢ່າງ.

ການຄິດໄລ່ເບື້ອງຕົ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນໄລຍະສີ່ປີທຳອິດຂອງການດຳເນີນງານ, ລັດຈຳເປັນຕ້ອງອຸດໜູນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາພື້ນຖານໂຄງລ່າງບາງສ່ວນໂດຍໃຊ້ກອງທຶນພັດທະນາເສດຖະກິດ, ຄ້າຍຄືກັບລະບົບທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດໃນປະຈຸບັນ; ໄລຍະເວລາຄືນທຶນແມ່ນປະມານ 33.61 ປີ.

ມັນຈຳເປັນຕ້ອງສືບຕໍ່ທົບທວນກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ ແລະ ພິເສດ.

ໃນການນຳສະເໜີບົດລາຍງານການກວດສອບ, ປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດ, ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ, ໄດ້ກ່າວວ່າ ຄະນະກຳມະການໄດ້ເຫັນດີເປັນເອກະພາບກ່ຽວກັບຄວາມຈຳເປັນຂອງການລົງທຶນໃນໂຄງການໂດຍອີງໃສ່ພື້ນຖານທາງດ້ານການເມືອງ ແລະ ກົດໝາຍ ແລະ ເຫດຜົນທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນເອກະສານຍື່ນສະເໜີ.

ປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ ໄດ້ນຳສະເໜີບົດລາຍງານການຢັ້ງຢືນ.

ກ່ຽວກັບຂອບເຂດ, ຂະໜາດຂອງການລົງທຶນ, ແລະ ແຜນການອອກແບບເບື້ອງຕົ້ນ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວສອດຄ່ອງກັບການວາງແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟສຳລັບໄລຍະ 2021-2030, ພ້ອມດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050; ດັ່ງນັ້ນ, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດຈຶ່ງເຫັນດີກັບຂໍ້ສະເໜີຂອງລັດຖະບານ.

ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດແນະນຳວ່າ, ໃນໄລຍະການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້, ລັດຖະບານຄວນຊີ້ນຳໃຫ້ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງທົບທວນຢ່າງລະອຽດ ແລະ ເລືອກເອົາທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງກັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ລະບົບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ, ແລະ ກັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟພາກພື້ນ ແລະ ສາກົນ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ຊີ້ແຈງພື້ນຖານສຳລັບການຄິດໄລ່ການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງສຳລັບໂຄງການ, ໂດຍສັງເກດວ່າໃນອະດີດ, ການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ຫຼາຍໂຄງການແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກຄວາມເປັນຈິງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຂາດປະສິດທິພາບໃນການວາງແຜນການເງິນ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງສັນຍາໂຄງການ. ກ່ຽວກັບການລົງທຶນທັງໝົດ 67.34 ຕື້ໂດລາສຳລັບໂຄງການ, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ລະບຸວ່າການຍື່ນສະເໜີຂອງລັດຖະບານ ແລະ ເອກະສານປະກອບບໍ່ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການລົງທຶນ ແລະ ການຈັດສັນທຶນສະເພາະສຳລັບແຕ່ລະຂັ້ນຕອນ.

ກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພຂອງໜີ້ສິນສາທາລະນະ, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ລະບຸວ່າ ບົດລາຍງານ ແລະ ເອກະສານປະກອບຢືນຢັນວ່າ ສາມມາດຖານຄື ໜີ້ສິນສາທາລະນະ, ໜີ້ສິນຂອງລັດຖະບານ, ແລະ ໜີ້ສິນຕ່າງປະເທດ ແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ອະນຸຍາດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດເຊື່ອວ່າ ສອງມາດຖານທີ່ສຳຄັນຄື ການຂາດດຸນງົບປະມານຂອງລັດໂດຍສະເລ່ຍ ແລະ ການຊຳລະໜີ້ສິນໂດຍກົງ ຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນອັດຕາທີ່ຂ້ອນຂ້າງສູງ.

ຫຼາຍຄົນເຊື່ອວ່າງົບປະມານຂອງຫວຽດນາມຂາດດຸນມາດົນແລ້ວ ແລະ ຈະສືບຕໍ່ເປັນແບບນັ້ນໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າ, ໂດຍການລົງທຶນຂອງລັດສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໄດ້ຮັບທຶນຈາກການກູ້ຢືມ. ດັ່ງນັ້ນ, ການດຸ່ນດ່ຽງງົບປະມານໂດຍລວມຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອຮັບປະກັນສະຖຽນລະພາບທາງເສດຖະກິດມະຫາພາກ.

ກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າ, ໃນສະພາບການຂອງຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ການຊຳລະໜີ້ສິນ ແລະ ໜີ້ສິນສາທາລະນະມີແນວໂນ້ມເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ພັນທະການຊຳລະໜີ້ສິນໂດຍກົງຂອງລັດຖະບານໃນປີ 2025, ປະມານ 24% ຂອງລາຍຮັບງົບປະມານຂອງລັດ, ແມ່ນໃກ້ກັບເພດານທີ່ອະນຸຍາດ (25%).

ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງສະເໜີໃຫ້ລັດຖະບານດຳເນີນການປະເມີນຜົນກະທົບຂອງການລົງທຶນໃນໂຄງການຕໍ່ການຂາດດຸນງົບປະມານຂອງລັດ, ໜີ້ສິນສາທາລະນະ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຊຳລະໜີ້ຂອງງົບປະມານຂອງລັດໃນໄລຍະກາງ ແລະ ໄລຍະຍາວ; ຍຶດໝັ້ນຫຼັກການຂອງຂໍ້ຈຳກັດໜີ້ສິນສາທາລະນະທີ່ປອດໄພເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງທາງດ້ານການເງິນຂອງຊາດ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການສ້າງຄວາມກົດດັນໃນການຊຳລະໜີ້ໃນໄລຍະຕໍ່ໆໄປ.

ກ່ຽວກັບກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະ, ໂດຍສະເພາະສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ປະທານຄະນະກຳມະການເສດຖະກິດໄດ້ກ່າວວ່າ ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີບົດບາດສຳຄັນ, ມີຄວາມສຳຄັນທາງຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວ, ມີຜົນກະທົບຢ່າງເລິກເຊິ່ງ ແລະ ກວ້າງຂວາງຕໍ່ທຸກດ້ານຂອງການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງຫວຽດນາມ, ແລະ ມີຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍ, ຕ້ອງການເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ວິສະວະກຳທີ່ສັບສົນ, ແລະ ກຳລັງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເປັນຄັ້ງທຳອິດໃນຫວຽດນາມ. ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງໂຄງການ, ການອະນຸຍາດໃຫ້ນຳໃຊ້ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະເພາະໃດໜຶ່ງແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ.

ລັດຖະບານໄດ້ສະເໜີກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍພິເສດ 19 ກຸ່ມທີ່ແຕກຕ່າງຈາກກົດໝາຍທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະເມີນຜົນກະທົບທີ່ລະອຽດ ແລະ ຄົບຖ້ວນກວ່າເກົ່າເພື່ອພັດທະນາວິທີແກ້ໄຂທີ່ເໝາະສົມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນ ແລະ ແກ້ໄຂຜົນກະທົບທາງລົບ, ແລະ ໃຫ້ລາຍງານເນື້ອໃນຂອງກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍພິເສດເຫຼົ່ານີ້ຕໍ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດ ແລະ ທົບທວນຄືນ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ສະເໜີມາແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ເຊິ່ງບາງອັນໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກສະພາແຫ່ງຊາດແລ້ວ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຈຶ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການທົບທວນຄືນ ແລະ ປັບປຸງກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍເຫຼົ່ານີ້ຕື່ມອີກເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເໝາະສົມ ແລະ ປະສິດທິຜົນຂອງພວກມັນ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://dangcongsan.vn/phap-luat/trinh-quoc-hoi-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-hon-67-ti-usd-683083.html