ຕ້ອງມີແຜນທີ່ທາງ ວິທະຍາສາດ .
ໃນສະພາບການ ທີ່ນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ ກຳລັງປະເຊີນກັບແຮງກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກການຈະລາຈອນຕິດຂັດ, ມົນລະພິດທາງອາກາດ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການນຳໃຊ້ຍານພາຫະນະສ່ວນຕົວ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ, ຂໍ້ສະເໜີນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມປາຖະໜາຂອງເມືອງທີ່ຈະນຳໃຊ້ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະເປັນເຄື່ອງມືໃນການຄວບຄຸມພຶດຕິກຳການເດີນທາງ. ເມື່ອປະຊາຊົນມີເຫດຜົນຫຼາຍຂຶ້ນທີ່ຈະປະຖິ້ມລົດຈັກ ແລະ ລົດສ່ວນຕົວຂອງເຂົາເຈົ້າ ແລະ ປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດເມ ແລະ ລົດໄຟ, ຜົນປະໂຫຍດບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຄ່າໂດຍສານຟຣີເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນຄວາມສາມາດໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຕາມຖະໜົນຫົນທາງອີກດ້ວຍ.
ໂດຍຫຼັກການແລ້ວ, ການໃຫ້ຄ່າໂດຍສານຟຣີສຳລັບກຸ່ມຄົນທີ່ມີຄວາມສ່ຽງເຊັ່ນ: ຄົນພິການ, ຜູ້ສູງອາຍຸ, ເດັກນ້ອຍ, ຄອບຄົວທຸກຍາກ, ແລະ ນັກຮົບເກົ່າ ແມ່ນນະໂຍບາຍສະຫວັດດີການສັງຄົມທີ່ຄວນໄດ້ຮັບການຮັກສາໄວ້. ສຳລັບນັກຮຽນ, ກຳມະກອນໂຮງງານ, ແລະ ຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນເຂດອຸດສາຫະກຳ, ຄວາມສຳຄັນຂອງນະໂຍບາຍແມ່ນກວ້າງຂວາງກວ່າເກົ່າ. ກຸ່ມເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມຕ້ອງການເດີນທາງເລື້ອຍໆ ແລະ ໝັ້ນຄົງ, ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມແອອັດ, ແລະ ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຖ້າກຸ່ມເຫຼົ່ານີ້ສາມາດໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ໃຫ້ໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ຮ່າໂນ້ຍສາມາດສ້າງການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຂຶ້ນໃນໂຄງສ້າງການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງ.
ອີງຕາມທ່ານ ຫງວຽນ ຮວ່າງຫາຍ, ຮອງປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະຮ່າໂນ້ຍ, ການຍົກເວັ້ນຄ່າໂດຍສານລົດເມ ແລະ ລົດໄຟສຳລັບນັກຮຽນຈະເປັນມາດຕະການທີ່ດີຫຼາຍໃນການດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານກຸ່ມນີ້ໃຫ້ມາໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານຍັງໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່ານະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ສຶກສາຢ່າງລະອຽດເພື່ອຮັບປະກັນວ່າມັນສອດຄ່ອງກັບຊັບພະຍາກອນຕົວຈິງຂອງເມືອງ; ເພາະວ່ານະໂຍບາຍສາທາລະນະ, ບໍ່ວ່າຈະມີມະນຸດສະທຳແນວໃດກໍຕາມ, ຕ້ອງຕອບຄຳຖາມທີ່ວ່າ: ງົບປະມານເທົ່າໃດທີ່ຈະຄອບຄຸມການຍົກເວັ້ນຄ່າໂດຍສານ, ມັນຈະມາຈາກໃສ, ໃຜຈະຈ່າຍ, ປະລິມານຈະຖືກຄວບຄຸມແນວໃດ, ຈະຫຼີກລ່ຽງການສູນເສຍແນວໃດ, ແລະ ຄຸນນະພາບຂອງການບໍລິການຈະສອດຄ່ອງກັບຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນບໍ?
ທ່ານນາງ ຮວ່າງທິທູເຟືອງ, ປະລິນຍາໂທສາຂາການຄຸ້ມຄອງ ເສດຖະກິດ ຈາກມະຫາວິທະຍາໄລນະຄອນຫຼວງຮ່າໂນ້ຍ, ຍັງເຊື່ອວ່າການອຸດໜູນຄ່າໂດຍສານສາທາລະນະທັງໝົດສຳລັບນັກສຶກສາແມ່ນຍິນດີຕ້ອນຮັບ, ແຕ່ມັນຍັງຈະສ້າງຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງສັງຄົມ. ດັ່ງນັ້ນ, ການອຸດໜູນຢ່າງເຕັມທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕາມແຜນທີ່ທາງວິທະຍາສາດສະເພາະທີ່ມີການປະເມີນຜົນທີ່ມີຈຸດປະສົງ ແລະ ລະອຽດ. ຖ້າລົດເມ ແລະ ລົດໄຟບໍ່ເສຍຄ່າ, ນັກສຶກສາຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຢ່າງແນ່ນອນ.
ພັດທະນາ ແຜນ ປະຕິບັດງານສະເພາະ .
ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ເພື່ອໃຫ້ນະໂຍບາຍມີປະສິດທິພາບ, ຮ່າໂນ້ຍຈຳເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາໂຄງການແຊກແຊງພຶດຕິກຳການຈະລາຈອນທີ່ມີຈຸດປະສົງທີ່ຊັດເຈນ, ຂໍ້ມູນທີ່ສາມາດວັດແທກໄດ້, ໄລຍະທົດລອງ, ແລະ ກົນໄກການປັບຕົວ. ຖ້າມັນບໍ່ເສຍຄ່າແຕ່ລົດເມຂາດການບໍລິການ, ລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງສະດວກ, ປ້າຍຈອດຢູ່ໄກຈາກເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ, ທາງຍ່າງຍາກທີ່ຈະຍ່າງ, ແລະ ມີການຂາດແຄນບ່ອນຈອດລົດ, ຜູ້ຄົນຍັງຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການປ່ຽນແປງນິໄສຂອງເຂົາເຈົ້າ. ນະໂຍບາຍທີ່ດີບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງບໍ່ເສຍຄ່າຕະຫຼອດເວລາ, ໃນທຸກເສັ້ນທາງ, ແລະ ສຳລັບທຸກຄວາມຕ້ອງການ. ສຳລັບຮ່າໂນ້ຍ, ວິທີການທີ່ສົມເຫດສົມຜົນກວ່າແມ່ນການອອກແບບມັນຕາມກອບເວລາ, ກຸ່ມເປົ້າໝາຍ, ແລະ ຈຸດປະສົງການເດີນທາງ.
ກ່ອນອື່ນໝົດ, ຄວນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຍົກເວັ້ນຄ່າທຳນຽມໃນຊ່ວງເວລາຮຽນ ແລະ ເວລາເຮັດວຽກ, ໂດຍສະເພາະສຳລັບນັກຮຽນ ແລະ ພະນັກງານເຂດອຸດສາຫະກຳ. ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະສ່ວນຕົວສ້າງຄວາມກົດດັນຫຼາຍທີ່ສຸດຕໍ່ລະບົບຖະໜົນຫົນທາງ; ດັ່ງນັ້ນ, ຜົນກະທົບຂອງການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຈະຊັດເຈນກວ່າການຍົກເວັ້ນຄ່າທຳນຽມຕະຫຼອດມື້ໂດຍບໍ່ເຊື່ອມໂຍງມັນກັບເປົ້າໝາຍການຄຸ້ມຄອງການຈະລາຈອນ.
ອັນທີສອງ, ຄ່າໂດຍສານຟຣີສາມາດແຍກຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງມື້ຮຽນ, ມື້ເຮັດວຽກ, ແລະວັນພັກ. ປະສົບການຈາກຫຼາຍປະເທດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່ານະໂຍບາຍຄ່າໂດຍສານສາທາລະນະສາມາດອອກແບບໄດ້ຢ່າງຍືດຫຍຸ່ນ. ທ່ານ ດັງ ຈຸງ ກຽນ, ຄົນຫວຽດນາມທີ່ອາໄສຢູ່ໃນປະເທດສະວີເດັນ, ກ່າວວ່າບ່ອນທີ່ລາວອາໄສຢູ່, ຄ່າໂດຍສານລົດໄຟ ແລະ ລົດເມສຳລັບນັກຮຽນແມ່ນມີລາຍລະອຽດຫຼາຍ. ແຕ່ວັນຈັນເຖິງວັນສຸກ, ຄ່າໂດຍສານຈະຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນທ້າຍອາທິດ, ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການຫຼັກບໍ່ແມ່ນໂຮງຮຽນ, ລາຄາຈະສູງກວ່າຫຼາຍ... ຄຳແນະນຳນີ້ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະພິຈາລະນາສຳລັບຮ່າໂນ້ຍ. ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຟຣີສາມາດສຸມໃສ່ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈຳເປັນເຊັ່ນ: ການໄປໂຮງຮຽນ ຫຼື ເຮັດວຽກ; ໃນຂະນະທີ່ການເດີນທາງທີ່ບໍ່ແມ່ນເພື່ອຈຸດປະສົງທີ່ຈຳເປັນ, ໂດຍສະເພາະໃນທ້າຍອາທິດ ຫຼື ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນຊົ່ວໂມງເລັ່ງດ່ວນ, ສາມາດສະເໜີໃນລາຄາສ່ວນຫຼຸດ, ລາຄາສ່ວນຫຼຸດ, ຫຼື ໃນລາຄາເດີມ. ວິທີການນີ້ເຮັດໃຫ້ນະໂຍບາຍມີທັງມະນຸດສະທຳ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການກົດດັນຫຼາຍເກີນໄປຕໍ່ງົບປະມານ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຮ່າໂນ້ຍສາມາດເລືອກກຸ່ມເປົ້າໝາຍຫຼາຍກຸ່ມທີ່ມີຂໍ້ມູນທີ່ຊັດເຈນ ແລະ ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ງ່າຍ, ເຊັ່ນ: ນັກຮຽນຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ກຳມະກອນໃນເຂດອຸດສາຫະກຳບາງແຫ່ງທີ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ລົດເມທີ່ໝັ້ນຄົງ, ເພື່ອທົດລອງໃຊ້ນະໂຍບາຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຟຣີ. ຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາໜຶ່ງ, ຈຳເປັນຕ້ອງຊີ້ແຈງຕົວຊີ້ວັດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຈຳນວນຜູ້ໂດຍສານເພີ່ມຂຶ້ນເທົ່າໃດ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການອຸດໜູນເພີ່ມຂຶ້ນເທົ່າໃດ, ການນຳໃຊ້ຍານພາຫະນະສ່ວນຕົວຫຼຸດລົງຫຼືບໍ່, ເສັ້ນທາງໃດທີ່ມີການໂຫຼດເກີນ, ເສັ້ນທາງໃດບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ແລະ ກຸ່ມໃດໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍທີ່ສຸດ... ເພື່ອສ້າງນະໂຍບາຍທີ່ເໝາະສົມ. ໂດຍສະເພາະ, ນະໂຍບາຍການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຟຣີຈຳເປັນຕ້ອງເຊື່ອມໂຍງກັບລະບົບປີ້ເອເລັກໂຕຣນິກ ແລະ ການລະບຸເປົ້າໝາຍ. ຖ້າການຂົນສົ່ງຟຣີຖືກຂະຫຍາຍອອກໄປ ແຕ່ຍັງຄຸ້ມຄອງດ້ວຍຕົນເອງ, ຄວາມສ່ຽງຂອງຕົວເລກທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການບັນຊີ, ແລະ ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການປະເມີນນະໂຍບາຍຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ການເດີນທາງຟຣີແຕ່ລະຄັ້ງຍັງເປັນຕົວແທນຂອງລາຍຈ່າຍງົບປະມານສາທາລະນະທີ່ຕ້ອງໄດ້ບັນທຶກໄວ້. ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງການຄ່າໂດຍສານຟຣີທີ່ກວ້າງຂວາງເທົ່າໃດ, ການເກັບກຳຂໍ້ມູນກໍ່ຍິ່ງເຂັ້ມງວດເທົ່ານັ້ນ. ສາມາດຢືນຢັນໄດ້ວ່ານະໂຍບາຍນີ້ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ ແລະ ຄວນໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ແຕ່ມັນຕ້ອງເປັນສຳລັບຄົນທີ່ຖືກຕ້ອງ, ໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ, ມີເປົ້າໝາຍທີ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະ ສາມາດວັດແທກໄດ້.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://hanoimoi.vn/tro-gia-ve-van-tai-cong-cong-lam-sao-cho-dung-va-trung-815533.html
(0)