ເປັນຫຍັງໂຄງການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະເອກະຊົນຈຶ່ງ 'ຢືນຍົງ'?

ວັນທີ 11 ກໍລະກົດ, ຄະນະ ເສດຖະກິດ ສູນກາງໄດ້ເປັນປະທານ ແລະ ສົມທົບກັບສະພາທິດສະດີສູນກາງ ແລະ ທະນາຄານພັດທະນາອາຊີ (ADB) ຈັດຕັ້ງກອງປະຊຸມ “ຊຸກຍູ້ການລົງທຶນພາຍໃຕ້ວິທີການຄູ່ຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP) ໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນບາງຂົງເຂດເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງຫວຽດນາມ”.

ຜ່ານການຕິດຕາມກວດກາການເຄື່ອນໄຫວລົງທຶນ PPP ໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ທ່ານ ດັ້ງບິ່ງມິງ, ຫົວໜ້າກົມລົງທຶນ ( ກະຊວງການເງິນ ) ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ປີ 2010-2014 ແມ່ນໄລຍະທີ່ມີຈຳນວນໂຄງການ PPP ໄດ້ລົງນາມຫຼາຍທີ່ສຸດ, ໂດຍສຸມໃສ່ບັນດາໂຄງການ BOT (ກໍ່ສ້າງ - ດຳເນີນ - ໂອນ) ແລະ BT (ກໍ່ສ້າງ - ໂອນ) ໃນຂະແໜງຄົມມະນາຄົມ.

ໄລຍະ 2015-2020 ຈະສຸມໃສ່ຕົ້ນຕໍແມ່ນສືບຕໍ່ເຈລະຈາໂຄງການໄຟຟ້າ BOT ຫຼາຍໂຄງການທີ່ມີບັນຫາໃນໄລຍະທີ່ຜ່ານມາ ແລະ ແກ້ໄຂບັນຫາໂຄງການ PPP ທີ່ໄດ້ລົງນາມໃນສັນຍາ.

ໃນໄລຍະປີ 2021 (ເວລາທີ່ກົດໝາຍ PPP ມີຜົນສັກສິດມາຮອດປະຈຸບັນ), ມີພຽງ 3 ໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ໄດ້ໂອນຈາກໄລຍະກ່ອນແລະລົງນາມ; ໂຄງການໃຫມ່ 8 ໂຄງການແມ່ນຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການກະກຽມການລົງທຶນ, ແລະຍັງບໍ່ໄດ້ເຊັນສັນຍາ PPP. ໃນນັ້ນ, ມີ 7 ໂຄງການໃນຂະແໜງຂົນສົ່ງ, ໂຄງການກໍ່ສ້າງ-ໂອນ-ໃຫ້ເຊົ່າ 1 BTL.

ສະນັ້ນ, ນັບແຕ່ປີ 2021 ມາຮອດປະຈຸບັນ, ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເຊັນສັນຍາ PPP ສະບັບໃໝ່.

ນັບແຕ່ປີ 2016 ເປັນຕົ້ນມາ, ໂຄງການ PPP ໃໝ່ຈຳນວນບໍ່ໜ້ອຍໄດ້ເກີດຂຶ້ນ.

ທ່ານນາງ ດ່າວທິບິກຮົ່ງ, ສະຖາບັນຍຸດທະສາດ, ທະນາຄານແຫ່ງລັດ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ມາຮອດວັນທີ 31 ມີນາ 2023, ມີ 22 ສະຖາບັນສິນເຊື່ອ (CI) ສະໜອງສິນເຊື່ອໃຫ້ແກ່ໂຄງການຈາລະຈອນ BOT ແລະ BT, ດ້ວຍວົງເງິນທັງໝົດ 166.819 ຕື້ດົ່ງ, ໄລຍະສາມັນ 10-15 ປີ; ຍອດຍອດສິນເຊື່ອຄົງຄ້າງແມ່ນ 92.015 ຕື້ດົ່ງ, ກວມເອົາ 0,75% ຍອດວົງເງິນສິນເຊື່ອຄົງຄ້າງໃຫ້ແກ່ເສດຖະກິດ.

ຕາມທ່ານນາງ Hong, ການເຕີບໂຕດ້ານສິນເຊື່ອແມ່ນແຂງແຮງທີ່ສຸດໃນໄລຍະ 2011-2015 ຍ້ອນການປະຕິບັດຢ່າງແຂງແຮງຂອງໂຄງການຈະລາຈອນ BOT ແລະ BT. ແຕ່ປີ 2016 ເຖິງປະຈຸບັນ, ມີໂຄງການໃໝ່ຈຳນວນໜ້ອຍທີ່ສຸດ, ທະນາຄານຕົ້ນຕໍໄດ້ເບີກຈ່າຍ ແລະ ເກັບກູ້ໜີ້ສິນໃຫ້ບັນດາໂຄງການທີ່ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາສະໜອງສິນເຊື່ອ.

ເພື່ອຕອບຄຳຊັກຖາມກ່ຽວກັບສາຍເຫດຂອງການຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການ PPP ແຕ່ປີ 2015 ເຖິງປະຈຸບັນ, ການນຳລັດຖະບານໄດ້ມອບໝາຍໃຫ້ "ກະຊວງການເງິນເປັນປະທານກວດກາຄືນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນດຳລັດ ສະບັບເລກທີ 28/2021/ND-CP, ສະເໜີປັບປຸງ, ເພີ່ມເຕີມ; ລາຍງານຕໍ່ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໃນໄຕມາດທີ 3 ປີ 2023".

ກົມການລົງທຶນໄດ້ສົ່ງເອກະສານເພື່ອຂໍຄວາມເຫັນຈາກບັນດາກະຊວງ, ສາຂາ, ທ້ອງຖິ່ນ, ນັກລົງທຶນ ແລະ ບັນດາອົງການ, ອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຖິງການເຄື່ອນໄຫວລົງທຶນ.

ເຫດຜົນໜຶ່ງທີ່ຍົກອອກມາແມ່ນບັນຫາກ່ຽວກັບກົດໝາຍວ່າດ້ວຍ PPP ທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດໃນການແກ້ໄຂ ແລະ ເພີ່ມເຕີມ. ຄວາມຄິດເຫັນບາງທ່ານເວົ້າວ່າ ກົດລະບຽບການໃຫ້ທຶນຂອງລັດເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການ PPP ສູງສຸດ 50% ຂອງຈໍານວນທຶນການລົງທຶນທັງໝົດ (ມາດຕາ 69 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍ PPP) ແມ່ນບໍ່ເຫມາະສົມ; ບາງຄວາມຄິດເຫັນແນະນໍາການຖອນກົດລະບຽບເພດານ, ບາງຄວາມຄິດເຫັນແນະນໍາການສຶກສາແລະປັບປຸງອັດຕາສ່ວນນີ້ (ອາດຈະເປັນ 70% ຂອງການລົງທຶນທັງຫມົດ).

ປະຈຸບັນ, ລັດຖະບານພວມຄົ້ນຄວ້າຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປັບປຸງກົດໝາຍ ລວມທັງແຜນການປັບປຸງແກ້ໄຂບັນດາສິ່ງກີດຂວາງ (ທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ) ສຳລັບໂຄງການຈະລາຈອນທາງບົກ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຮັບປະກັນການນຳໃຊ້ທຶນຂອງລັດຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ, ທ່ານຫົວໜ້າກົມລົງທຶນ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຄວນມີລະບຽບການຢ່າງເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບມາດຖານທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ບັນດາໂຄງການເສັ້ນທາງນຳໃຊ້ເພດານທຶນຂອງລັດໃຫ້ເກີນ 50% ຂອງຍອດການລົງທຶນທັງໝົດ.

ບາງຄວາມຄິດເຫັນຂອງທ້ອງຖິ່ນສະເໜີໃຫ້ລັດແບ່ງປັນລາຍຮັບທີ່ຫຼຸດລົງໃຫ້ກັບນັກລົງທຶນ/ວິສາຫະກິດໂຄງການ PPP ທັນທີທີ່ລາຍຮັບຕົວຈິງຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າ 75% ຂອງລາຍຮັບທີ່ລະບຸໄວ້ໃນສັນຍາ, ແທນທີ່ຈະປັບລາຄາ ແລະ ໄລຍະສັນຍາຕາມທີ່ໄດ້ກໍານົດໄວ້ໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍ PPP.

ທ່ານຜູ້ແທນກົມການລົງທຶນກ່າວວ່າ: “ຄຳເຫັນທີ່ກ່າວມານີ້ແມ່ນບັນຫາຕໍ່ຂໍ້ກຳນົດຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍ PPP ໂດຍພາຍໃຕ້ສິດອຳນາດຂອງສະພາແຫ່ງຊາດຈະສົມທົບກັບກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ ແລະ ບັນດາກະຊວງ, ສາຂາ ເພື່ອລາຍງານໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງພິຈາລະນາ ແລະ ຕັດສິນໃນໄລຍະຈະມາເຖິງ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕອບສະໜອງຂໍ້ສະເໜີລົງທຶນຢູ່ສະໜາມບິນແທງເຊີນ ຕາມຮູບແບບ PPP . ຕາມກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງແລ້ວ, ໃນການຍື່ນສະເໜີຕໍ່ນາຍົກລັດຖະມົນຕີກ່ຽວກັບແຜນແມ່ບົດພັດທະນາລະບົບສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດ, ໄດ້ສະເໜີເພີ່ມສະໜາມບິນແທງເຊີນເຂົ້າໃນແຜນການເປັນທ່າເຮືອພາຍໃນປະເທດ.

ທີ່ມາ