ຂໍ້ມູນທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຫາ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນຫຼາຍໂຄງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມພາຍໃຕ້ຮູບແບບກໍ່ສ້າງ - ດຳເນີນທຸລະກິດ - ໂອນ (BOT) ແມ່ນດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຈາກບັນດານັກລົງທຶນບໍ່ພຽງແຕ່ບັນດານັກລົງທຶນ, ບັນດາອົງການສິນເຊື່ອ, ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງແມ່ນບັນດາສະມາຄົມຂົນສົ່ງ ແລະ ຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມການຈະລາຈອນ.
ນີ້ເປັນຄັ້ງທີ 2 ໃນປີກາຍນີ້ ທີ່ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ລັດຖະບານ ແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ບັນຫາຕ່າງໆ ໃນໂຄງການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງ BOT ຈໍານວນໜຶ່ງ ພາຍຫຼັງໄດ້ຮັບ ແລະ ສໍາເລັດຕາມການຊີ້ນໍາຂອງຄະນະປະຈໍາສະພາແຫ່ງຊາດ, ການນໍາລັດຖະບານ, ຄວາມຄິດເຫັນຂອງກະຊວງ, ສາຂາ, ທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ອັບເດດໝາກຜົນການເຮັດວຽກ ແລະ ການເຈລະຈາເບື້ອງຕົ້ນກັບທະນາຄານ ແລະ ນັກລົງທຶນໃນໂຄງການທີ່ມີບັນຫາກ່ຽວກັບແຜນການເງິນ.
ຍັງບໍ່ທັນມີສະຖິຕິຄົບຖ້ວນເທື່ອ, ແຕ່ຖ້າຄິດໄລ່ຈາກປີ 2018 ມາຮອດປັດຈຸບັນ, ຕົວເລກຂໍ້ສະເໜີຖອນສິ່ງກີດຂວາງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບໂຄງການຈະລາຈອນ BOT ຈໍານວນໜຶ່ງສະເໜີໂດຍອົງການຄຸ້ມຄອງລັດຂອງຂະແໜງຂົນສົ່ງແມ່ນແນ່ນອນວ່າມີຫຼາຍກວ່າ 2 ຂໍ້ສະເໜີ, ເຊິ່ງຂໍ້ສະເໜີໃນພາຍຫຼັງແມ່ນມີຄວາມຮີບດ່ວນກວ່າໄລຍະຜ່ານມາ.
ຄວນເພີ່ມຕື່ມວ່າ, ໃນຂໍ້ສະເໜີຫຼ້າສຸດຕໍ່ເຈົ້າໜ້າທີ່ມີຄວາມສາມາດ, ເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສະເໜີບັນດາຫຼັກການ, ຂັ້ນຕອນການປຸງແຕ່ງ, ຂອບເຂດການນຳໃຊ້. ນີ້ແມ່ນວຽກງານສຳຄັນທີ່ສຸດເພື່ອຮັບປະກັນການໂຄສະນາເຜີຍແຜ່, ໂປ່ງໃສ, ຍຸຕິທຳ, ພ້ອມກັນນັ້ນກໍ່ຊ່ວຍສະກັດກັ້ນບັນດາການກະທຳສວຍໃຊ້ ແລະ ກຳໄລບັນດານະໂຍບາຍເມື່ອປະຕິບັດບັນດາໂຄງການ BOT ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.
ສະເພາະ, ທຶນງົບປະມານຂອງລັດ ແມ່ນໃຊ້ເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ອຸປະສັກຕໍ່ໂຄງການ BOT ຍ້ອນຈຸດປະສົງ ຫຼື ໜ່ວຍງານຂອງລັດລະເມີດການປະຕິບັດສັນຍາ ແລະ ພາກສ່ວນຕ່າງໆ ໄດ້ນຳໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂຕາມບົດບັນຍັດຂອງສັນຍາ, ແຕ່ກໍ່ຍັງບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້. ໃນທຸກກໍລະນີ, ງົບປະມານແຫ່ງລັດບໍ່ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ສິ່ງກີດຂວາງຍ້ອນຄວາມຜິດພາດຂອງນັກລົງທຶນ/ວິສາຫະກິດໂຄງການ. ນອກນີ້, ຂະບວນການຮັບມືຕ້ອງຮັບປະກັນຫຼັກການ "ຜົນປະໂຫຍດທີ່ກົມກຽວກັນ, ຄວາມສ່ຽງຮ່ວມກັນ". ໃນກໍລະນີຂອງການດັດແກ້ສັນຍາແລະທຶນສະຫນັບສະຫນູນຂອງລັດເພີ່ມເຕີມ, ນັກລົງທຶນຈໍາເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາກໍາໄລ 50% ເມື່ອທຽບກັບອັດຕາກໍາໄລໃນສັນຍາໂຄງການ.
ຂອບເຂດຂອງຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຍັງໄດ້ຖືກແຍກອອກສໍາລັບໂຄງການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງພາຍໃຕ້ແບບຟອມ BOT ທີ່ລົງນາມກ່ອນວັນທີຂອງກົດຫມາຍ PPP.
ທັງທາງດ້ານເຫດຜົນ ແລະ ອາລົມ, ຫຼັກການສຳຄັນເຫຼົ່ານີ້, ຖ້າໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ມີອຳນາດ, ແນ່ນອນວ່າຈະໄດ້ຮັບຄວາມເຫັນອົກເຫັນໃຈ ແລະ ການແບ່ງປັນຈາກນັກລົງທຶນ, ສະຖາບັນສິນເຊື່ອ ແລະ ຜູ້ເສຍພາສີ.
ຖ້າສົມທຽບຫຼັກການຂ້າງເທິງນີ້, ຈໍານວນໂຄງການ BOT ທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງຕ້ອງໃຊ້ງົບປະມານຂອງລັດເຂົ້າໃນການຄຸ້ມຄອງນັ້ນມີບໍ່ຫຼາຍ, ມີພຽງແຕ່ປະມານ 8 ໂຄງການໃນຈໍານວນ 140 ໂຄງການຂົນສົ່ງ BOT ທີ່ປະຕິບັດກ່ອນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຕາມວິທີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ-ເອກະຊົນ (PPP).
ແທດຈິງ, ປະຕິບັດຄຳຮຽກຮ້ອງຂອງຄະນະປະ ຈຳສະພາແຫ່ງຊາດ , ນັບແຕ່ປີ 2018, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງໄດ້ສົມທົບກັບບັນດານັກລົງທຶນ, ບັນດາກະຊວງ, ສາຂາ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ຕັ້ງໜ້າປະຕິບັດບັນດາມາດຕະການແກ້ໄຂຕາມເນື້ອໃນຂອງສັນຍາ ເພື່ອຍົກສູງປະສິດທິຜົນດ້ານການເງິນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ແຜນການການເງິນຍັງແຕກຫັກ ເພາະລາຍຮັບລາຍຈ່າຍຕໍ່າເກີນໄປ, ບໍ່ພຽງພໍກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.
ບັນດາວິສາຫະກິດເອງໃນ 8 ໂຄງການ BOT ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກກໍ່ໄດ້ພະຍາຍາມລະດົມທຶນເອງເພື່ອຄຸ້ມຄອງຕົ້ນທຶນ, ແຕ່ຍ້ອນການຜັນແປຂອງເສດຖະກິດ, ພິເສດແມ່ນຜົນກະທົບຈາກໂລກລະບາດ Covid-19, ບັນດາວິສາຫະກິດບໍ່ມີທຶນໃນການຄຸ້ມຄອງຕົ້ນທຶນ, ເງິນກູ້ສິນເຊື່ອຖືກໂອນໃຫ້ບັນດາກຸ່ມໜີ້ເສຍ, ກາຍເປັນໜີ້ເສຍ; ວິສາຫະກິດໂຄງການມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການລົ້ມລະລາຍ. ນັກລົງທືນ 8 ໂຄງການທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນັ້ນ ລ້ວນແຕ່ຕົກຢູ່ໃນສະພາບຂາດເຂີນດ້ານການເງິນ, ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະລົ້ມລະລາຍ, ໃນຂະນະທີ່ທັງ 8 ໂຄງການແມ່ນກຳລັງຈະເຂົ້າສູ່ໄລຍະການຮື້ຖອນ, ຕ້ອງມີທຶນຮອນຫຼາຍ.
ສະພາບການຂ້າງເທິງນີ້ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ການແກ້ໄຂບັນຫາໃນໂຄງການ BOT ຕ້ອງໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃຫ້ໄວ ແລະ ເຂັ້ມງວດກວ່ານີ້, ເພາະຍິ່ງປະໄວ້ດົນເທົ່າໃດ, ຈະສົ່ງຜົນຮ້າຍໄປຫຼາຍເທົ່າໃດ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຈັດການຈະສູງຂຶ້ນ ໂດຍສະເພາະຂົງເຂດການຜະລິດ ແລະ ທຸລະກິດອື່ນໆຂອງວິສາຫະກິດ (ນອກເໜືອໄປຈາກພື້ນທີ່ລົງທຶນໂຄງການ BOT) ກໍຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບເຊັ່ນກັນ. ສິ່ງສຳຄັນກວ່ານັ້ນ, ຖ້າບໍ່ເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງລະອຽດ, ຈະສົ່ງຜົນສະທ້ອນເຖິງລະດັບຄວາມໄວ້ເນື້ອເຊື່ອໃຈ, ສະພາບແວດລ້ອມແຫ່ງການດຶງດູດການລົງທຶນ, ບັນລຸເປົ້າໝາຍຍຸດທະສາດພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນສະພາບການງົບປະມານຂອງລັດມີຈຳກັດຫຼາຍ.
ທີ່ມາ
(0)